Beta 2015, ecco la gamma enduro RR ma, soprattutto, quella racing oggetto di tante attenzioni tecniche. La gamma RR 2 e 4T ha tante novità e l’iniezione EFI sul motore 350 cc. Ciclistiche rinnovate e nuovo telaio per le Racing 4T. Un grande lavoro per Beta…
E’ una gamma interessantissima quelle che Beta propone per la prossima stagione 2015: gamma ricca, gamma “aperta”, gamma che guarda avanti, perchè Beta, dopo il grande ritorno sul 2T, ha la mente “avanti” sul futuro del fuoristrada tutto, ed è proprio per questo che non si tratta di uno spiraglio di novità, ma di una vera e propria apertura globale sul futuro di questa specialità. E questo lo si nota ancor più sull’attenta “struttura” tecnica della nuova gamma, moto fatte per essere facili e divertenti da guidare, all’apice di prestazioni “cercate e volute” dai tecnici Beta, con un’attenta analisi del dettaglio tecnico e della sua applicazione…
Tanti investimenti, tantissimi risultati sportivi…
Beta ha fatto tanti investimenti negli ultimi tre anni di produzione ma, soprattutto, nelle e sulle gare, ed i fatti gli danno ragione: parlando chiaro le prime due posizioni nel Mondiale Enduro EJ con Danny McCannely e Giacomo Redondi, la terza posizione nella E2 di Johnny Aubert oltre alla prima posizione nel Mondiale Indoor Enduro, sempre con Redondi nella EJ.
Gamma aperta 2 e 4T
Tutto questo non poteva che “finire” sulla produzione quindi e, la gamma Racing 2015, ha dentro tutto il DNA delle performance ai massimi livelli. Ampia l’offerta Beta, che trasferisce tutto quello che ha sia sulle 2 che sulle 4T appartenenti alla gamma Racing: quindi, nelle mani dei piloti e degli appassionati, finiranno le 250, 300 cc 2T e le 350, 430 e 480 cc 4T. Le differenze tra la gamma Racing ela RRstd, vanno ricercate nella tipologia di “offerta” dei particolari tecnici, che Beta mette a disposizione sui modelli top della gamma 2015.
La sostanza che accomuna le Racing 2 e 4T
Sono molte, sono comuni, sono per chi dell’enduro ne fa una questione di disciplina, per cui ha sempre bisogno del massimo! Iniziamo dalla ciclistica: la forcella Marzocchi USD da 48 mm è dotata delle cartuccia pressurizzata PFP che vanta un registro che consente al pilota di trovare il miglior setting in modo veloce ed istantaneo, ciò significa risparmio di tempo e lavoro ma, soprattutto, maggiore concentrazione sulla guida.
Quindi massima agilità su qualsiasi terreno con i range duro, sassoso, sabbioso; merito degli anelli di tenuta a basso attrito che aumentano la scorrevolezza e quindi la precisione di lavoro della forcella stessa, anche se sono diverse a secondo del modello 2 o 4T, il che significa un controllo della moto maggiore, specie nelle condizioni estreme, target specialistico ormai delle Enduro by Beta. Ed a proposito di rapidità d’interventi, spicca il perno ruota anteriore ad estrazione rapida che consente di velocizzare lo smontaggio/montaggio della ruota in caso di sostituzione del pneumatico o foratura.
Gli altri plus delle RR Racing Beta
A proposito di guidabilità, i modelli Racing 2015 dispongono della centralina con doppia mappatura con switch sul manubrio: il range prevede due regolazioni con soft, da usare su terreni difficili, ed hard per il massimo delle prestazioni sul terreno asciutto. E, sempre sul manubrio, troviamo i paramani Vertigo, dotati di staffa in alluminio e design attualizzato con grafica “in mould”.
E poi ancora, ci sono le pedane in ergal nero, che vantano massima presa e larghezza di appoggio per lo stivale, il tendicatena in ergal in colore rosso, la sella racing con tasca portadocumenti, le leve di frizione e cambio anodizzate nero, soluzione utilizzata pure per il tappo olio cambio, quello motore ed il tappo filtro olio racing, Rimane il serbatoio trasparente ed un maggior impatto aggressivo che, per il 2015, punta su una maggiore concentrazione del colore rosso, presente anche sui cerchi ruota.
Nuovo telaio, ma solo per le 4T…
Sviluppato dall’R&D Beta, per le sole 4T Racing, c’è un nuovo telaio, dotato di travi principali a sezione maggiorata e sezione rettangolare in acciaio CrMo, il tutto sviluppato nelle corse ma, soprattutto, con l’analisi mirata alla maggiore rigidità strutturale a secondo degli assi (quindi anche in virù della geometria della moto e distribuzione dei pesi) e che termina con un attacco del mono posteriore microfuso per una maggiore precisione di guida e stabilità.
Le “classiche” dell’ enduro Beta, la gamma RR 2015
Come detto prima, il progetto 2T va avanti e cresce. Quindi non solo un singolo investimento, ma uno sviluppo che da continuità al progetto italiano firmato da Beta… La gamma 2015 quindi, cresce con l’obiettivo di migliore erogazione e novità tecniche significative, come nel caso della RR 300 cc che ora monta le special parts del modello Racing 2014.
Le modifiche ai 2T Beta, 250 e 300 cc
Sulla RR 250 cc viene modificato il sistema di regolazione del flap sullo scarico che ora vede ben due molle di regolazione al posto della singola del MY 2014; questa novità migliorerà l’erogazione ai regini intermedi, visto che l’apertura del flap dello scarico, ora viene regolata in modo più lineare e preciso. Sulla versione da 300 cc invece, troviamo il pack MY2014 Racing, il che significa il cilindro, la camera di combustione e la centralina CDI, in “arrivo” dalla versione 2014 del 300 Racing.
La luce di scarico quindi è ridotta così come è migliore l’accoppiamento luce/flap di scarico cosa che si traduce in miglior linearità nell’erogazione del motore, senza influire però sul “rendimento finale” se parliamo dei valori di potenza e coppia. Merito anche della camera di scoppio e della centralina CDI la cui “accoppiata” addolciscono l’esubero di potenza del motore da 300 cc, sempre pronto al gas e vigoroso nella sua risposta. E c’è, sulla versione “duemmezzo” un nuovo silenziatore, dotato di tubo interno più piccolo nel diametro rispetto al 300 cc, elemento che migliora allungo e “sensibilità” sul gas.
Forcella e mono, la prima sviluppata con Sachs…
Si tratta di un’unità USD da 48 mm sviluppata con Sachs e che dispone di parecchie novità tecniche: tra queste, il nuovo pistone di estensione a tre asole, la migliore scorrevolezza, grazie al sistema di svincolo della molla al fine di abbattere l’attrito legato alla torsione, il nuovo disegno delle canne e foderi, aumentando la distanza tra loro riducendo l’altezza e ridisegnando il profilo della molla, e la revisione dei giochi di accoppiamento/funzionamento, a vantaggio di una maggiore precisione globale della forcella, Il mono posteriore è infine dotato di nuovi passaggi olio, al fine di ridurre il riscaldamento del corpo, ottimizzandone così il funzionamento sui tratti più difficili e hard.
La nuova gamma RR 4T, benefici dai modelli M.Y. Factory 2014
Nel suo complesso, l’idea Beta era quella di rendere ancor più agili e guidabili le proprie RR 4T: fanno parte quindi delle novità, la maggior leggerezza dei componenti del blocco motore/carter, così come sono state alleggerite e ridotte soprattutto le masse inerziali ed è per questo che le cubature sono ridotte sui MY 2015, proprio per un vantaggio pratico legato alla maneggevolezza delle moto; ma i valori coppia/potenza però, rimangono invariati e questo per merito di un nuovo asse a camme (migliore erogazione ai bassi regimi) ed il nuovo complesso di scarico, modifiche che hanno meglio distribuito la potenza su un arco più ampio legato proprio all’utilizzo. Un accenno sulla ciclistica, che rimane la stessa della gamma 2T.
La “tremmezzo” ed il sistema d’iniezione elettronica Synerject sono la principale novità della gamma RR: monta un corpo farfalla da 42 mm ed uno stepper motore montato proprio sul corpo stesso e che, in piccola porzione, riduce anche il freno motore. Quindi motori rinnovati anche e soprattutto nella loro dinamica sostanza tecnica, anche della riduzione del peso di 1 kg sui motore 430 e 480 e di 1,5 kg sul 350 e 390 cc (che oltretutto montano valvole in titanio) che sostituirà il 400 cc.
Carter motore riprogettati
Un lavoro di fino quello fatto da Beta sui nuovi motori 2015: i carter motore centrali sono riprogettati perchè ora ospitano il nuovo meccanismo di trascinamento delle pompe olio che, oltretutto, “perde” un ingranaggio così come è nuovo il design della camera dei volani e questo per abbattere le perdite di pompaggio oltre al fatto che sono presenti nervature che irrobistiscono l’intero basamento motore. E più leggeri sono pure i coperchi di volano, frizione e volano.
Alberi motore e bielle nuovi, motori più in basso
Ed anche gli alberi motore hanno nuove spalle ed una diversa biella, decisamente più leggeri, cosa che rende più rapido il salire di giri del motore, proprio grazie alla riduzione dell’effetto giroscopico; ma le bielle sono anche più corte e leggere e questo non solo per ridurre le masse alterne ma, soprattutto, per rendere più “piccoli” i motori per via del loro posizionamento più basso rispetto ai modelli precedenti. Questo vale per le cubature da 390, 430 e 480 cc quindi baricentro più basso e migliore guidabilità.
E c’è aria da F1 per ciò che riguarda in pistoni, molto più leggeri: la loro nuova struttura infatti, è denominata “box in box”, soluzione che abbatte vibrazioni aumentando le prestazioni globali del propulsore e la resistenza meccanica, visto che spinotto e “trattato” con DLC, Diamond Like Carbon che riduce usura ed attriti. I gruppi termici poi, vantano una diversa intercapedine del passaggio acqua, al fine di smaltire meglio e più rapidamente il calore mentre la testa è del tutto nuovo sia per l’andamento dei condotto che esternamente ed in virtù delle nuove cubature. Ed infine, il motorino di avviamento e nuovo ed è più leggero, mentre l’albero di bilanciamento e stato riproggettato così come il collettore di aspirazione e lo scarico.
