Marco Maggi ha provato con e per noi la Beta RR 350 dotata di iniezione elettronica, la vera novità della moto 2015. La “tremmezzo” italiana va forte, è maneggevole ed ha un gran motore che gira fluido. La moto giusta per imparare e divertire neofiti e smaliziati…
La bellezza dell’enduro è l’analisi naturale dello spazio circostante. Natura che si intreccia davanti lo sguardo attento dietro le lenti degli occhiali offroad, percezione di un’avventura decisamente individuale se parliamo di sensazioni uniche, traguardo che spesso è sudato dal rider in sella alla propria moto. Proprio perchè sono tante e spesso complesse le variabili nell’enduro.
E, la maglia che schiaffeggia le spalle, è solo una delle unicità di questa disciplina, completa ed intrigante e che si trasforma in febbre quando l’enduro diventa estremo, cosa solo per pochi perchè, proprio l’estremo, è probabilmente l’ambiente più completo per il pilota che ama sfidare se stesso, la sua preparazione, la sua attitudine al coraggio.
Marco Maggi è uno di questi: lui non ha bisogno di essere presentato, viste le tante occasioni che lo hanno visto nelle nostre prove estreme. Lui rider perfetto per il test di oggi, basato sulla nuova “tremmezzo” 2015, (che fa parte della rinnovatissima gamma RR by Beta), moto entry-level nel grande scenario dell’enduro, che sa il fatto suo quando si parla di prestazioni, spesso inaspettate e “coerenti” con la filosofia Beta, che vuole moto agili e performanti. Sempre…
La Beta RR350 2015 è dunque l’enduro “giusta” per tutti, utile per imparare, capace di andare forte con chi saprà sfruttarla a fondo, lineare e “pulita” nell’erogazione ma anche capace di esaltare il pilota con il suo monocilindrico mai stanco di girare.
La nuova RR 350: arriva l’iniezione e tante nuove scelte tecniche…
E’ un progetto che non ha mai spesso di evolversi quello legato alla gamma RR Beta: impegno concentrato per offrire al pilota, così come all’appassionato, una moto agile, reattiva, leggerissima oltre che grintosa e rapida nel suo propulsore. Target essenziale delle 4T 2015 quindi sono l’agilità, l’handling, la facilità d’uso e, tutto questo, si sviluppa dentro la grande rivisitazione del monocilindrico Beta ma, soprattutto, a vantaggio della maggiore linearità di erogazione della potenza e della coppia.
Sulla 350 cc c’è lo stepper motor…
Su questa nuova 350 cc (88×57,4 mm le quote vitali), compare il sistema di iniezione elettronica della Synerject, che ha il plus dello stepper motor sul corpo farfallato da 42 mm, elemento tecnico che garantisce pulizia della carburazione in ogni uso con una sensibile riduzione del freno motore. Ma non è tutto: l’intera gamma RR 2015, gode di una riduzione di peso grazie agli interventi sul motore. Nel nostro caso, parlando del “tremmezzo“, il peso del propulsore è sceso di ben 1,5 kg e questo la dice lunga sull’effettiva ricerca Beta in termini di alleggerimento globale, snellimento mirato della gamma RR.
Carter ridisegnati, nuove pompe olio e camere volani
In quell’ottica di alleggerimento della gamma RR, ecco che il motore della 350 cc (ma la cosa vale per l’intera gamma 4T), è, oltre che più leggero, come abbiamo detto, dotato di carter centrali riprogettati ed alleggeriti oltre che rivisti al loro interno e questo per l’alloggiamento il nuovo sistema di trascinamento delle pompe olio, che ora “perdono” un ingranaggio. Le camere volani hanno diverso design al fine di minimizzare le perdite per pompaggio, senza dimenticare le nervature aggiuntive per l’irrigidimento dell’intero basamento motore.
Bielle box-in-box e trattamento DLC
Ed anche i coperchi di frizione e volano sono ben più leggeri mentre l’albero motore è ora dotato di nuova biella e spalle per abbattere peso e bilanciare ancor più l’inerzia, il cui effetto pratico si traduce in una maggiore rapidità nel salire di giri, proprio perchè si è livellato l’effetto giroscopico delle unità volaniche. Analizzando i componenti nel dettaglio tecnico, scopriamo che la biella è più corta e leggere ed hanno un diverso design così come il pistone ha struttura box-in-box prelevata dalla F1 e che fa decadere le vibrazioni oltre al fatto che, lo spinotto, è trattato DLC per ridurre attriti ed usura. Benefici? Una maggiore affidabilità globale…
Nuovo profilo e digramma per gli assi a camme e nuove aree per il raffreddamento
Anche gli assi a camme (DOHC) vantano nuovo profilo sui M.Y. 2015: c’è un aumento di performance ai bassi regimi come vedremo nel test dinamico oltre al fatto che sono state montate 4 valvole tutte in nobile titanio oltre al nuovo collettore di aspirazione per una migliore “presenza” ai bassi regimi. Più prestazioni, meno attriti ma anche e soprattutto un miglior raffreddamento sono il segreto delle nuove potenze della gamma RR Beta. Così, i gruppi termici, hanno camere di contenimento del liquido refrigerante che migliora l’estrazione del calore e lo scambio termico mentre la testa è stata rivista sia nei condotti che nella camera di combustione.
Nuovo motorino di avviamento
E se parliamo di affidabilità, ecco che il nuovo motorino di avviamento e ben più potente e leggero, anche se, un piccolo neo, l’abbiamo scoperto nel fatto che la moto stenta un po’ a partire a caldo; ed è nuovo pure l’albero di bilanciamento e lo scarico, che si avvale di nuovi passaggi interni oltre al diverso diametro del tubo di raccordo che si somma al collettore di più grande diametro, tutte scelte che hanno migliorato la fluidodinamica interna ma, soprattutto, le prestazioni del motore Beta.
Ciclistica, Beta e Sachs, tante novità…
Il telaio in acciaio al CrMo doppia culla sdoppiata, ha una ripartizione del peso di 54,4 kg davanti e 57 kg dietro.La RR350 monta una forcella Sachs USD da ben 48 mm, elemento che è stato sviluppato in stretta collaborazione con Beta: le novità 2015 toccano vari punti “strategici” della forcella, tra cui il pistone di estensione, dotato ora di geometria a tre asole, (migliore e più diretto lavoro del flusso olio per gestire meglio le brusche variazioni di carico) ma, soprattutto si è lavorato sulla scorrevolezza ed in particolare sull’attrito del punto di distacco iniziale.
E’ stato così inserito un sistema di svincolo della molla dai suoi appoggi per abbattere l’attrito legato alla torsione, poi è stato modificato il disegno dei foderi e delle canne – aumentatala distanza tra i DU legati allo scorrimento – ed infine, anche il profilo della molla è nuovo.
Mono con passaggi interni rivisti
Dietro invece, il mono vanta un nuovo pistone con passaggi rivisti, al fine di renderlo più “preciso” se parliamo dei giochi e tolleranze. Altri piccoli interventi riguardano il paracolpi sul manubrio a norma FIM, l’imbottitura della sella, ora più morbida e le grafiche dal look decisamente più slanciato ma forse un pelino troppo simile alle versioni precedenti. Ecco forse questo è un punto su cui deve maggiormente concentrarsi, le grafiche delle moto, spesso troppo simili e poco grintose, anche se questa scelta è legata al fatto che ogni team “lavora” sulle personalizzazione delle grafiche.
Come va: Marco Maggi la vede così…
Beta come ormai fa da anni non si smentisce mai e, attraverso questa nuova RR 350, presenta un prodotto veramente al top e assolutamente in linea con gli altri e blasonati marchi offroad. Oggi le finiture sono al top e la componentistica è di prim’ordine cosi come il look ed i colori. Sempre vivaci e distintivi.
Motore? Mai nervoso o ruvido…
La moto risulta facile e intuitiva sin dai primi metri, evidenziando un motore veramente rapido a salire di giri, potente ma mai nervoso o ruvido. Una moto che può veramente coprire uno specchio di utenza notevole, dall’amatore al pilota più smaliziato che si cimenterà nelle gare nazionali. I comandi sono dove li vorresti, la triangolatura è sempre attuale ed anche muovendosi lungo la sella, non si hanno interferenze con le sovrastrutture nonostante il mio metro e novanta di altezza. La rumorosità di scarico è leggermente superiore rispetto alla media, anche perchè questo è un motore che va guidato insistendo con sulle marce, facendolo cantare quando si vuole forzare il ritmo.
La prova della RR 350 con Marco Maggi
Allora Marco, come va questa nuova “tremmezzo”?
“Grosse novità per Beta per la stagione 2015 con una rivisitazione di tutti i motori che ricevono un downsize (400 per 390, 450 per 430, 480 per 498) e l’iniezione elettronica per la sola RR 350; e poi ci sono i carter motore completamente riprogettati e bielle diverse alla ricerca di minor peso e minor masse inerziali per garantire al pilota maggiore maneggevolezza e rapidità”.
Differenze con la RR 350 a carburatore con cui hai già corso?
“Tra tutte le enduro 4T di ultima generazione, Beta è l’unica rimasta fedele al caro carburatore Keihin FCR, che sinceramente ancora funziona alla perfezione, tranne appunto per la RR 350. La nuova iniezione lavora molto bene non ha incertezze e riduce il freno motore in maniera notevole rispetto alla Factory 350, ma, il modello da noi provato però, tendeva allo spegnimento facile con l’aggiunta di una messa in moto difficoltosa, molto probabilmente dovuto ad un mancato upgrade della centralina. Oltre all’avantreno Marzocchi a cartuccia sigillata ed allo scarico FMF, il modello Factory 350 a carburatore con cui ho corso, differisce da questa nuova RR 350 2015 che monta l’iniezione elettronica”.
Ed a livello motore, potenza massima?
“A livello di potenza massima, essendo le unita simili nella cubatura, non ci sono grosse differenze, ma a livello di erogazione abbiamo una spinta più poderosa dai bassi fino ai medi regimi per la nuova RR 350 i.e. oltre ad un allungo maggiore rispetto alla 350 Factory a carburatore, forse dovuto anche all’adozione di serie dell’impianto di scarico FMF completo. Dare un giudizio sulla differenza tra le due ciclistiche sarebbe fuori luogo per la componentistica più specialistica della Factory che sicuramente vanta uno step up rispetto alla sorella 2015”.
Parliamo dell’erogazione, potenza, della sensibilità sul comando gas e delle reattività del motore, del suo allungo e funzionamento ai bassi e medi regimi…
“Come sviluppo Beta tende a costruire moto sicuramente più stabili che maneggevoli: paragonandola alla sua diretta avversaria austriaca, è sicuramente meno rapida nei cambi di direzione o nello scendere in piega, ma ciò si traduce in una maggior sicurezza sullo sconnesso e nella guida freeride, dove non sai mai cosa ti aspetta dietro la curva o dopo un guado. E’ come se Beta sviluppasse le proprie moto più in mulattiera che in fettucciato…”.
Maneggevolezza, scorrevolezza moto, dove è favorita e dove non lo è?
“Il mono, con l’adozione del nuovo pistone, lavora veramente bene, ha trazione ed assorbe egregiamente anche le sollecitazioni piu’ gravose, al contrario invece, la forcella tende a sfondare oltre che non avere un comportamento sempre regolare nonostante scorra molto bene. Sono però convinto che la forcella dopo essere passata dal preparatore possa soddisfare praticamente tutti anche in funzione delle differenze di peso tra i piloti”.
Un tuo giudizio completo sul motore e sull’iniezione, la vera news 2015
“Il motore e’ rapido a salire di giri, molto forte sotto ed a metà è davvero tanto. Al punto di sembrare quasi un’unità maggiore se parliamo della cubatura per poi perdere un filo di allungo se paragonato al suo diretto avversario, la KTM EXC 350, visto che il suo allungo è da riferimento. Questa RR 350 la trovo veramente adatta per la guida in prova speciale, dove puoi ”incastrare” il gas sulla soglia del limitatore per concentrarti cosi solo sulla guida e su dove mettere le ruote. Ma anche usato sottocoppia e con marce lunghe, permette una guida rilassata e adatta alla passeggiata. Posso affermare che è veramente una moto dalla doppia faccia quindi, adatta al pilota quanto all’appassionato”.
Enduro estremo con la 350 cc: dove e se hai trovato difficoltà?
“Nell’enduro estremo vero la fanno da padrone i 2T ma, sicuramente, se si decide di usare un 4T per qualche gara hard, proprio questo 350 è tra i migliori. Poca inerzia, non troppa coppia come sul 450 o peggio sulla 500 cc che, in situazioni di scarsa aderenza, rendono la vita difficile al pilota. La trazione è davvero ottima sullo sconnesso ed il freno motore contenuto. Naturalmente l’estremo ha varie sfaccettature e finchè parliamo di estreme (extreme test) nelle gare di italiano, l’RR 350 lo vedo benissimo, ma quando si parla di competizioni come l’Erzberg o il pomeriggio dell’Hells Gate il peso e l’inerzia si fanno sentire, ed un 250/300 2T ha veramente una marcia in piu’. Nonostante questo però, sarei curioso di competere all’Hells Gate proprio con questa moto, perchè sono sicuro che nella gara della mattina -sempre molto dura ma non come il pomeriggio – puoi toglierti parecchie soddifazioni…”
Un difetto della nuova RR 350?
“Gli unici, per così dire, difetti che posso riscontrare sono a mio avviso la forcella un po’ cedevole, il peso lievemente sopra la media e qualche spegnimento di troppo del motore…”
Com’è la frenata? E la distribuzione dei pesi?
“Come sempre Beta monta e si affida all’impianto della Nissin, equipaggiamento giapponese di prim’ordine, potente, modulabile ed affidabile. Non saprei cosa chiedere di piu’!. La moto e’ leggermente caricata piu’ sul retrotreno, caratteristica che come anticipato la rende più adatta alla guida freeride in montagna, sullo sconnesso piuttosto che a cercare il tempo sul fettucciato stretto”.
Cosa miglioreresti sulla 350 RR 2015?
“Andando a cercare il pelo nell’uovo, a mamma Beta chiederei: una forcella più progressiva, un minor peso, delle grafiche più resistenti all’usura ed un pneumatico anteriore di primo equipaggiamento più moderno…”.
(Foto EMILIANO GRILLI) – (Si ringrazia Marco Maggi per la preziosa collaborazione)
