Un grande 2021 per Honda grazie all’introduzione dell’Euro5. Arrivano una colorazione per Africa Twin e le CB650R/CBR650R Euro 5 con tante novità su ciclistica e motore
Quella dei quattro cilindri Honda è una grande storia tecnica che si riscopre dentro ogni modello legato a questa configurazione tecnica. La novità 2021 è la nuova omologazione Euro5 per la Neo Sport Cafè CB650R e la Supersportiva CBR650R che, grazie proprio alla nuova omologazione, vedono piccoli ma sostanziosi interventi sia ciclistiche quanto sulle motorizzazioni. Ma ne parleremo tra qualche riga…
Una lunghissima storia di tradizione sulla sabbia
Prima di raccontare le novità delle due naked Honda, scopriamo una nuova e grintosa colorazione per la CRF1100L Africa Twin ed esattamente il “Pearl Glare White”, ovvero il tricolor HRC, esaltazione cromatica che arriva dal passato dei Raid Marathon, primo tra tutti la Paris-Dakar così come era concepita alla fine degli anni ’80.
Per questo la nuova colorazione si ispira alle XRV650 Africa Twin del 1988 anni d’oro per Honda con ben quattro vittorie consecutive dal 1986 al 1989 alla Parigi-Dakar con la NXR750. Ma c’è anche un altro record per la CRF1100L, quello di essere stata la prima Honda con omologazione Euro5 a cui oggi si sono aggiunte le due CB650.
Per le CB650R pochi ma mirati interventi su motore e ciclistica
Ma torniamo alla CB650R 2021 che, in questa rinnovata versione Euro5, ha conquistato alcuni interventi mirati su meccanica e ciclistica. In breve, una differente elettronica motore ed un coperchio frizione che presenta nervature più evidenti, la nuova forcella Showa SFF-BP (Separate Fork Function – Big Piston), la strumentazione LCD retroilluminata, la presa USB sotto le sella (tipo C) mentre, in termini di posizione di guida, scopriamo un manubrio più avanzato, nuove cartelle laterali e centrali ed un nuovo supporto porta targa.
Questa Neo Sport Cafè Honda, è entrata a far parte del segmento naked, un settore iper-affollato e con tante proposte molto diverse tra loro. Il quattro cilindri in linea eroga 95 CV a 12.000 giri e c’è il controllo di trazione HTSC mentre la frizione prevede la funzione antisaltellamento. L’impianto frenante è iper-grazie alle pinze radiali a quattro pistoncini montate su dischi flottanti. La CB650R è disponibile anche in versione 35 kW per utenti con patente A2.
I muscoli prima di tutto…
La CB650R non ha timore di mostrare i proprio “muscoli” ed il metallo quale essenza di forza: telaio e motore sembrano fusi insieme per un effetto estetico forte e molto deciso. Ed i muscoli si evidenziano anche nella posizione di guida grazie al manubrio biconico che è stato ruotato in avanti di 3° a favore di un maggior carico sull’anteriore, il che si traduce nel curvare sveltissimi sul misto.
Mezzo chilo in più ma stesse quote ciclistiche
L’altezza sella è ora a quota 810 mm, invariata quindi rispetto al modello 2020 così come il bel telaio in acciaio con struttura a diamante. Il perno del forcellone è inserito all’interno di piastre stampate mentre le travi del telaio prevedono una struttura costruttiva a sezione ellittica. 202,5 kg il peso con il pieno di benzina, quindi un leggero aumento di 0,5 kg rispetto al modello 2020 mentre le quote ciclistiche rimangono invariate con interasse di 1450 mm, avancorsa di 110 mm ed inclinazione cannotto di 25.5°.
Ciclistica impreziosita con l’arrivo della forcella Showa SFF-BP
SFF-BP ovvero Separate Fork Function – Big Piston: steli USD da 41 mm e piastra inferiore di sterzo in alluminio a favore della maneggevolezza e “leggerezza” dello sterzo a cui si aggiunge un mono posteriore regolabile su sette posizioni ma collegato direttamente al forcellone con bracci differenziati senza quindi rinvii. Come accennato prima, un super impianto frenante con dischi anteriori da 310 mm serviti da pinze radiali a quattro pistoncini.
Il motore Euro5, qualche piccola ma sostanziosa novità tecnica
95 CV a 12.000 giri, distribuzione DOHC “sedicivalvole” e cubatura di 649 cc: questo il quattro cilindri Honda, pensato per un utilizzo “pieno e corposo” ai bassi e medi regimi ma capace di farsi sentire quando i giri aumentano. È stata messa a punto un nuovo mapping della ECU ma, soprattutto, sono arrivati nuovi profili per gli assi a camme sia per aspirazione (c’è un sistema di aspirazione dinamica con doppia canalizzazione collocata ai lati del serbatoio benzina) che per lo scarico, ridisegnati con l’aggiunta del sensore sull’albero motore.
Le sedici valvole sono “spinte” dal bialbero DOHC (c’è una catena con riporto al vanadio sugli ingranaggi) mentre le quote di alesaggio e corsa sono invariate e quotate a 67×46 mm e rapporto di compressione a 11,6:1. All’interno dei cilindri, scorrono leggeri pistoni dal mantello asimmetrico al fine di abbattere attriti aumentando così la scorrevolezza con ovvio abbassamento delle temperature di esercizio.
Esteticamente si nota una grande pulizia dell’insieme, merito dei passaggi acqua importanti nel blocco motore che evita l’uso di antiestetici manicotti in gomma. Il blocco cilindri è inclinato in avanti di 30° e quindi il motorino di avviamento è collocato alle spalle della bancata; il cambio prevede minimo sforzo sulla leva e la frizione antisaltellamento a cui si aggiunge in controllo di trazione HTSC Honda. I ridotti consumi di carburante – 20,4 km/litro ciclo WMTC – assicurano più di 300 km con i 15,4 litri di carburante disponibili con il pieno.
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