Honda proiettata verso uno sviluppo intenso e mirato dei propri modello cross. Arriva la CRF250R 2022, interventi su motore e ciclistica. Ed è sfida nella MX2
Honda sempre più proiettata verso uno sviluppo intenso e mirato. Anche e soprattutto nella sua gamma MX. Lo dimostra, ancora una volta, la CRF250R 2022, una cross basata sulla ciclistica della moto Campione del Mondo MXGP, ovvero la CRF450R.
La “risposta” di questa mentalità la troviamo nella MX2, categoria dove ogni gara rappresenta la crescita dei giovani talenti, che guidano moto facili ma soprattutto ampiamente sfruttabili dal pilota che ha ridotto la fatica grazie all’evoluzione tecnica.
3 kg in meno per la moto dei giovanissimi piloti
Ecco perché, la CRF250R 2022 è una moto completamente riprogettata seguendo il tema “Absolute Holeshot” già vivo sulla sorella CRF450R. La nuova duemmezzo Honda quindi, si presenta più leggera di 3 kg e con un telaio più stretto rivisto nelle sia geometria, elemento che ha portato ad una maggiore altezza da terra e con sospensioni Showa dal nuovo setting.
Forcella con corsa aumentata di 5 mm e nuove sovrastrutture
Questo per affrontare piste sempre più difficili con terreni molto bucati dove serve trazione e linearità di funzionamento sia della forcella da 49 mm (ora con corsa aumentata di 5 mm e piastra superiore di nuovo design) che del mono. In tutto questo, arriva anche un forcellone più rigido.
In tutto ciò, sono arrivate nuove plastiche ma, soprattutto, sovrastrutture dal diverso design per una maggiore e più ampia libertà di movimento del pilota. Spiccano il rinforzo dei piedini forcella ed i passaggi più ampi del pistone nel mono posteriore, mentre la molla è realizzata con acciaio più leggero al mondo. Il risultato sono 120 grammi di peso in meno dell’elemento.
Travi telaio più leggere e strette, incremento della rigidità laterale
Nel dettaglio, le travi laterali del telaio 2022 sono più strette e leggere di 700 grammi ed anche il telaietto posteriore ora pesa 320 grammi in meno. La rigidità torsionale è a stessa ma varia quella laterale, incrementata del 20%, il che significa maggiore velocità in curva e precisione di guida. Il forcellone, come accennato, è differentemente bilanciato rispetto al M.Y. 2021 ed anche il ratio del Pro-Link è stato rivisto.
Le altre novità strutturali della CRF250R 2022
Altre novità strutturali sono la sella più corta e leggera e più bassa di 10 mm, la presenza di soli 4 bulloni per lato in luogo dei vecchi 8 per il fissaggio delle sovrastrutture. La moto ora è più stretta di 70 mm, ovvero 50 mm sul lato sinistro, 20 sul lato scarico, così come sono scesi i valori dell’inclinazione cannotto e avancorsa, passati a 27,2°/115 mm rispetto ai precedenti 27,4°/116 mm.
Altri “numeri” riguardano l’altezza da terra, incrementata di 6 mm (per 333 mm totali), la spostamento della piastra superiore forcella a quota 5,1 mm più in alto ed un peso a secco della moto ora fermo a quota 104 kg, ovvero 3 in meno del modello 2021. Ed ancora, sono nuovi e progettati CFD i convogliatori radiatore ora in pezzo unico e con nuove griglie mentre il serbatoio in titanio, tutto nuovo, ospita 6,3 litri di carburante.
Ed infine, c’è il manubrio Renthal che, per mezzo della piastra superiore con supporti che possono traslare avanti/indietro, potrà essere spostato di 26 mm oppure, ruotando i supporti di 180°, potrà essere spostato ancora di 10 mm rispetto alla posizione std.
L’impianto frenante punta sul disco anteriore wave da 260 mm e sulla pinza con pistoncini a diametro differenziato da 30 e 27 mm, mentre il disco posteriore da 240 mm vanta pinza con pistoncino unico.
Un motore ancora più esplosivo per la CRF250R 2022
Tanti interventi si questa unità potente e gestibile. Più rapido a salire di giri, il monocilindrico Honda vanta un 10% di potenza in più ed un incremento del 15% legato alla coppia. Ora sì più “insistere” sulla stessa marcia con un maggiore allungo.
Iniettore ruotato e airbox più grande del 78%
Merito della stabilità della combustione a basso numero di giri, quindi migliore efficienza nella propagazione di fiamma che si traduce in una migliore omogeneità nell’erogazione.
È nuovo il manicotto aspirazione ed il cornetto aspirazione mentre c’è un airbox più grande del 78% mentre l’iniettore ora è ruotato di 60° in luogo dei 30° precedenti mentre il condotto di scarico è oggi rettilineo.
Tante migliorie nella zona alta del motore DOHC “quattrovalvole” da 249,4 cc: è nuovo l’ingranaggio dell’albero a camme aspirazione che ora è inserito per interferenza per una maggiore precisione nella fasatura.
Al richiamo delle valvole in titanio (33 mm aspirazione – 26 mm scarico) ora pensano due molle e non più una mentre la lubrificazione sedi degli alberi è stata modificata con sensibile riduzione degli attriti. Stesse quote vitali stesso rapporto di compressione. L’offset cilindro rimane a 4,5 mm sempre per ridurre l’attrito.
Cambio modificato nella rapportatura
Torna il silenziatore singolo con risparmio di peso di 1,7 kg, mentre l’ingranaggio della pompa acqua è più spesso ed è aumentata la pressione sulla testa in termini di passaggi olio. Un getto a 5 fori lubrifica la parte inferiore del pistone.
Sulla frizione ci sono ora 9 dischi ed una molla a tazza nuova all’interno della campana: quindi durata e performance sono aumentate del 21% mentre il carico sulla leva frazione è stato ridotto di ben il 4%. Modificati i rapporti cambio con prima più lunga, seconda più corta, terza lunga e quarta e quinta marcia più corte.
E c’è ovviamente il Launch Control HRC su tre livelli: Livello 3 – 8.250 giri/min, fondo fangoso / principiante – Livello 2 – 8.500 giri/min, fondo asciutto / amatore – Livello 1 – 9.500 giri/min, fondo asciutto / pilota esperto.
Il sistema EMSB consente l’adeguamento immediato dell’erogazione motore: La mappa 1 (Standard) utilizza la combinazione di default per accensione e iniezione. La mappa 2 (Smooth) offre una risposta dell’acceleratore facile da gestire, adatta ai fondi a bassa aderenza. La mappa 3 (Aggressive) è la più sportiva, con una combinazione di potenza e coppia sempre reattiva.
