Honda Type R Limited Edition è una sportiva di razza da 320 Cv. 47 kg in meno e soli 100 esemplari in Europa per una vettura tagliente su strada quanto in pista
Foglio bianco o quasi, desiderio di rinnovare ampliando il già elevatissimo gradiente di performance. Guardare avanti pensando in ottica di una maggiore maneggevolezza e potenza ma, soprattutto, guidabilità. E poi ancora, di nuovo un punto di riferimento tra le sportive di razza. Tutto questo è la nuova Honda Type R Limited Edition.
Molto coraggio da parte degli ingegneri giapponesi nelle pieghe di questo nuovo progetto “estremo” che ha toccato praticamente ogni parte della vettura, prima tra tutte la riduzione di peso (su questa Limited) di ben 47 kg per poterla offrire in soli 100 esemplari in tutta Europa.
Parlavo di “scelte estreme”, tutto vero perché il suo DNA è stato alterato nella progressione delle prestazioni: in curva, in staccata, in accelerazione e nell’handling. Sempre mantenendo fede allo schema della trazione anteriore, alle sospensioni adattive e del propulsore VTEC turbo da 2.0 cc da 320 Cv e ben 400 Nm.
Limited Edition, un nome un programma
Questa versione speciale è stata pensata per un massimo…massimizzato. È la berlina a trazione anteriore più potente al mondo e questo è un fatto. L’abitacolo è essenziale e “pensato” per i pilota, quindi via fronzoli inutili per un focal point sulla guida.
100 esemplari e quindi alcuni dedicati solo per lei tra cui i cerchi BBS da 20”, le coperture Michelin Cup2, il colore esclusivo “Sunlight Yellow”, il tetto cromato nero, colore utilizzato pure per i retrovisori e la presa aria sul cofano. Via l’aria condizionata e questo è forse la “mancanza” più incisiva per far comprendere all’utente di che pasta sia questa Limited Edition.
Cosa è stato portato via
Via display interno e sistema audio, risparmio di oltre 10 kg per impianto clima, 5,4 kg per quello audio, 10 kg in meno su ruote e coperture, 14 kg in meno a fronte di pannelli fonoassorbenti, 6,9 kg di differenze specifiche.
Type R L.E.: stabilità estrema e precisione in curva
Il centro di gravità vanta una migliore centralizzazione delle masse, peso ridotto e l’utilizzo di componenti molto più rigidi ma leggeri al contempo. Il nuovo software delle sospensioni adattive “lavora” ora più velocemente, migliorando così la risposta degli ammortizzatori ma, soprattutto, la risposta sullo sterzo e quindi la precisione di guida.
Merito anche delle nuove boccole sia anteriori – ridisegnate – e dei nuovi giunti sferici quanto delle posteriori legate al braccio B, ora più rigide e che assicurano la migliore gestione dei carichi laterali in +8%.
Approfondiamo la tecnica sulla geometria delle sospensioni
Davanti c’è un sistema a doppio asse con braccio ribassato, a vantaggio della rigidità laterale/longitudinale che prevede la riduzione dell’offset centrale di 19 mm e della campanatura di 1°.
Risultato è una maggiore “presa a terra” delle coperture ed abbattimento della coppia sullo sterzo a vantaggio della manovrabilità. Bracci e snodi inferiori sono in leggero alluminio.
Posteriormente invece, c’è il multi-link con bracci dedicati a vantaggio della geometria legata alla stabilità; come accennato, tutti questi plus tecnici, riducono il rollio laterale oltre a garantire un’elevata rigidità globale.
Software potenziato per maggiore velocità di adattamento al fondo stradale
Ma, a farla da padrone, è senza dubbio il sistema delle sospensioni adattive. Il software è stato ulteriormente potenziato ed ora valuta più velocemente (da 2 a 20 Hz) le informazioni oltre che le condizioni del manto stradale.
Il controllo dello smorzamento in compressione/estensione, opera sui quattro ammortizzatori (a tripla camera) e si attiva regolando la corrente inviata alle valvole solenoidi elettromagnetiche, collocate al loro interno.
Inoltre, i tre sensori G, collocati uno per ogni lato montanti vettura e uno davanti all’asse anteriore, uniti ai sensori accelerometri sulle sospensioni, controllano le condizioni vettura (stabilità) anche in base all’angolo sterzo e pressione dell’impianto frenante. La forza legata allo smorzamento, quindi, viene calibrata in millisecondi, variando il flusso olio interno nella parte idraulica.
Lo sterzo elettrico EPS ha un doppio pignone con ratio variabile ma con ottimizzazione settata in base alla cremagliera e del pignone e non in base alla velocità della Type R e questo per una sterzata costante. Tutto ciò anche in base al Mode selezionato: diretta nella +R, più lineare della Sport e molto più omogenea e fluida in Mode Comfort.
A questo si somma l’Agile Handling Assist AHA Honda: funziona in base al VSA (Vehicle Stability Assist) quando, sotto curva, il volante è girato e viene applicata una sensibile pressione frenante, migliorando anche l’effetto differenziale a scorrimento limitato. Cosa che abbatte lo slittamento della ruota interna in piena accelerazione.
Nuovi parametri per il telaio Honda Type R
L’elevato potenziale della Type R L.R. è certamente merito del telaio ad elevata rigidità. Si tratta quindi di un’attenta fusione di tecnologie costruttive che hanno portato la rigidità torsionale a +37% ed una resistenza statica a +45%.
Tanta potenza anche per i freni della Type R, incisivamente superbi
L’intero impianto è stato reso più potente ed incisivo. Questo grazie ai nuovi dischi anteriori bi-componente e nuove guarnizioni di attrito. Tutto per una maggiore efficienza termica nello smaltimento del calore generato. Si somma la riduzione della corsa di 15 mm e quella del peso “non sospeso” pari ora a 2,5 kg.
Davanti ci sono dischi forati da 350 mm con pinze a quattro pistoncini, raffreddati per mezzo di veri condotti che portano aria per mezzo di canali nella carrozzeria. Dietro invece, ci sono dischi “pieni” da 305 mm ma più larghi di 9 mm.
Estrema anche fuori
Anche esternamente, Type R L.E. mostra tutta la sua aggressività. Tante “variazioni stilistiche” tra cui il contorno e design dei fendinebbia più simmetrico, stile minimal per i paraurti, nuove prese aria e più grandi, griglia più esile, radiatore di design diverso che porta oggi un passaggio aria aumentato del 13%.
Tutto ciò abbatte la temperatura del liquidi di raffreddamento di ben 10°, davvero tanti nelle condizioni estreme della guida in pista. Lo scopriamo anche dall’attenzione che gli ingegneri Honda hanno riservato all’aerodinamica assoluta.
La spinta verso il basso ridotta, per merito della nuova griglia, è stata bilanciata poi dal diverso design della presa aria collocata sotto al paraurti anteriore, ora più profonda ed in grado poi di deviare il flusso aria sulle minigonne. E c’è un cofano motore che passa dall’acciaio all’alluminio per un risparmio di peso di 5,3 kg.
Un eccellente lavoro aerodinamico
Si fa notare la corta sporgenza anteriore che ben si abbina ad una scocca inferiore e coperture piatte, sia sotto al motore che sotto al pianale vettura. L’aerodinamica complessiva della Type R, annessa al diffusore posteriore, aumenta stabilità ottimizzando la deportanza oltre ad aiutare a “incollare” la vettura a terra.
Si fa notare eccome l’ala posteriore, che funziona insieme ai generatori di vortice del tetto deviando il flusso aria lungo la coda della vettura. Inoltre, viene generata un’ulteriore deportanza sul posteriore, contribuendo così al sollevamento negativo per un’eccellente tenuta di strada, specie sui curvoni in appoggio.
Propulsore Honda VTEC Turbo da 320 Cv a 6500 giri
Sorprende la reattività di questo quattro cilindri sovralimentato Honda, che copre gli 0-100 km/h in soli 5,8”. Alle spalle del risultato finale, che scoprirò poi quando accelero in rettilineo o uscita di curva, c’è un grande lavoro tecnico.
Merito senza dubbio dei sistemi VTEC e Dual-VTC che garantiscono risultati eccellenti anche con turbocompressore singolo. Il sistema VTEC è in grado, come sappiamo, di variare l’alzata delle valvole di scarico e questo per abbattere il lag del turbo, complice l’aumento pressorio dei gas di scarico a bassissimo numero di giri.
Il VTC invece, offre un grado nell’apertura della valvola allo scarico, elettrica e quindi incline ad un maggiore libertà nel controllo dell’alimentazione rispetto ad una sovralimentazione standard.
Rapporto di compressione elevata, segno di un’ottima gestione termica
L’elevato rapporto di compressione di 9,8: 1, indica la bontà della gestione termica di questo propulsore mentre, l’aria dedicata alla sovralimentazione, è raffreddata da intercooler.
La testata, inoltre, vanta un collettore a due componenti raffreddato a liquido e questo per abbattere le temperature della combustione tutta. E c’è il sistema “drive-by-wire”, che collega il pedale acceleratore ad una valvola all’interno del corpo farfallato.
Il cambio è manuale sei rapporti (con radiatore raffreddato a liquido per la scatola del cambio) decisamente eccellente negli innesti e molto vicino a quelli di un’auto da corsa per la rapidità di cambiata e precisione.
È stato montato un volano mono massa e non bi-massa al fine di ridurre il peso inerziale della frizione del 25%. C’è l’utile funzione di abbinamento che allinea giri motore alla velocità dell’albero principale in scalata.
C’è un differenziale a slittamento limitato elicoidale LSD che offre elevata trazione, specie in curva ed accelerazione piena. È stato ampiamente collaudato sul Circuito del Nurburgring con tempi sul giri abbattuti rispetto al differenziale tradizionale.
Molto “scenografico” il triplo scarico con funzione di controllo acustico attivo: si tratta di tre terminali posizionati al centro del diffusore posteriore che offrono un sound da pelle d’oca credetemi sulla parola, grazie pure al sistema ASC che vanta un Mode per ogni mappatura delle disponibili, specie in Sport e +R.
Honda SENSING, sicurezza sempre attiva: ecco cosa offre:
Sistema di frenata a riduzione di impatto (CMBS) – Avviso di collisione frontale (FCW) – Avviso di abbandono della corsia (LDW) – Sistema di riduzione uscita dalla carreggiata (RDM) – Sistema di mantenimento della corsia (LKAS) – Cruise Control Adattivo – Riconoscimento della segnaletica stradale (TSR) – Velocità assistita intelligente.
COME VA: per palati molto raffinati questa Limited Edition
Appena in abitacolo mi sento “a casa”. Mi piace che sia stato eliminato il superfluo e guidando scopro una vettura molto più sincera per i rumori percepiti a bordo. La plancia è stata “azzerata” quindi via quello che non serve, lasciando spazio solo alle sensazioni ed alle performance assolute.
Le sedute sportive nascono per contenere il pilota specie nelle profonde accelerazioni trasversali, il vero plus della Type R L.E. ed una scoperta “esse” dopo “esse”, curva dopo curva. Mi piace la sensazione di grinta che sa sprigionate questa sportiva dal DNA unico, così come apprezzo il posto di guida per la sua “trasparenza” che lascia spazio solo a emozioni forti.
Noto subito una leva cambia eccellente e “”robusta” negli innesti, secchi e precisi, come su un’auto da corsa vera o comunque molto simile per forza da esercitare e sound nell’inserire le marce. È una nota di carattere che un appassionato nota subito…
Andando al sodo, il motore è furioso sopra i 5000 giri e ti incolla al sedile, mentre appare fluidi e magnetico tra 1800 e 3500 giri, dove mostra indole e schiena ma in modo sempre progressivo. L’accelerazione è brutale, secca, senza troppi complimenti mentre noto subito la totale assenza di lag nel funzionamento della turbina, il cui “respiro” arriva prepotente in abitacolo.
Ho apprezzato la linearità di questo motore VTEC, la sua incisività ed aggressività da 5000 giri in su ma, soprattutto, ho notato un’omogeneità incredibile nell’erogare la potenza e quindi i 320 Cv, tutti da scoprire. Inoltre, mi ha sorpreso la coppia e la trattabilità già a bassissimo numero di giri, cosa che poi ritroverò all’uscita di ogni curva ma con un gradiente di coppia molto più tonico e “di presenza”.
Le sorprese proseguono con la scoperta di un’elevata capacità ed aggressività sulle marce alte e questo nel salire di giri, al punto che si può passare dalla quarta alla sesta marcia sapendo che il tiro motore rimarrà identico pur saltando un rapporto. Merito del sistema VTEC/Dual VTC che “riempie” sempre le zone motore con un tiro costante a prescindere dal Mode selezionato.
Ho voluto provare questa Type R L.E. su strade aperte al traffico ed è stata una scelta precisa per capire il comportamento dinamico nella guida di ogni giorno ma, soprattutto, per comprendere a fondo il sistema legato alle sospensioni adattive. Anche qui grande sorpresa con la sensazioni reale di sospensioni realmente in grado di “sentire” quanto accade sotto le coperture per adeguarne di conseguenza il setting.
Honda ha fatto un lavoro eccellente in tal senso e questo emerge meglio quando l’asfalto cambia continuamente. Sul veloce, complice uno sterzo reattivo, il rollio è zero e la stabilità massimizzata, specie nei Mode Sport e +R mentre in Comfort la vettura diventa più dolce nelle reazioni ma sempre “incisiva”.
Sul misto invece, è il divertimento audace a farla da padrone: la tenuta è superlativa, l’appoggio sincero e fermo mentre sulle “esse” veloci, sembra di guidare una lama affilatissima tanto è precisa, anche con pochi gradi di sterzo.
Sullo stretto è sempre vincente, un kart per davvero con un posteriore “snello” ma preciso ma mai leggero. Complice un’aerodinamica efficiente ed efficacie e che spinge in basso la vettura per una tenuta superlativa.
Certo, non nascondo che ho pensato al perché Honda non abbia pensato ad una Type R “integrale”, anche se il differenziale LSD a slittamento limitato funziona alla grande se parliamo di scaricare a terra l’elevatissima potenza del motore.
Comunque, tirando le somme, questa Type R è sorprendente su ogni “argomento”: è una sportiva superbamente bilanciata, veloce, reattiva e potente e che è decisamente vicina ad un’auto racing.
Ed infine la frenata che, per qualità della sua forza, è seconda solo all’erogazione del motore. Le staccate saranno brutali e si può staccare davvero ai 100 metri senza problemi.
È un impianto potentissimo e che sa smaltire bene il calore generato a favore delle performance di frenata. La corsa ridotta sul pedale, lascia poco spazio alla modulabilità, ma la capacità reale nel rallentare la vettura è davvero da primato. Il mordente è massimo anche dopo parecchie “pestate” e sorprende che il corpo vettura rimanga bilanciato ed equilibrato nelle frenate profonde.
(Foto LORENZO PALLONI)
