Desmosedici Stradale è il potente V4 di 90° da 210 Cv. Un grande lavoro Ducati, che deriva da quello della GP17. Prima di leggere, ascoltatelo…
Più che leggere dovrete ascoltare il video Ducati sul nuovo propulsore V4 di 90°, capace di portarci dentro un mondo nuovo per Borgo Panigale, qualcosa che ha il vero sapore dell’innovazione piena e totale oltre che della “nostrana” volontà nel far bene le cose lasciano tutti a bocca aperta.
Un V4 pensato dentro la MotoGP…
Desmosedici stradale – così si chiama il V4 italiano – è la piena consapevolezza Ducati nella propria tecnologia, nelle proprie esperienza, in quel suo modo, così unico e particolare, di pensare una moto, un motore, costruendo attorno a questo u mito tutto italiano. E non c’è da stupirsi che, questo V4 da 210 Cv, sia stato fatto vedere nella settimana del GP di Misano, dove la GP17 di Andrea Dovizioso potrebbe avvicinarsi ancor più a quel miracolo legato al titolo iridato del “Dovi”, atteso e conteso, sudato e vissuto al 100%.
210 Cv, motore inclinato d 42° e coppia di 120 Nm tra 8750 e 12250 giri
Un grande lavoro attorno a questo progetto, derivato da quello della GP17 MotoGP, che ha tanto da raccontare per gli appassionati ma pure per noi addetti ai lavori. 210 CV a 13.000 giri, cubatura di 1.103 cc (quindi scesa abbondantemente rispetto al passato), coppia di ben 12,2 Kgm tra 8.750 e 12.250 giri ovvero 120 Nm, il che significa un lavoro molto profondo per rendere guidabile la futura Panigale, quella della nuova era. Un V4 speciale, inclinato all’indietro di 42° che significa migliore distribuzione dei pesi ed ottimale baricentro per una guida fulminea e reattiva.
Abbassare la cilindrata significa anche meno “legnata” e maggiore trattabilità
Cubatura più bassa significa anche maggiore trattabilità, senza la “legnata” dei pistoni “big bore” che quindi regaleranno più fluidità mantenendo inalterata schiena e corposità delle prestazioni, specie in uscita e percorrenza curva. In quegli 81 mm di alesaggio quindi, c’è tanto da dire, visto che quello è il limite massimo consentito ai costruttori in MotoGP ma che per Ducati e specie per questo Desmosedici Stradale, significa poter sfruttare al massimo la stessa tecnologia fluidodinamica, ovvero le teste “quattrovalvole”, le valvole ed i condotti di aspirazione, che sono poi la vita del V4 stesso. Ed inoltre, il sistema di aspirazione del V4 Ducati, sfrutta cornetti di aspirazione variabile, il che significa un eccellente riempimento ad ogni regime operativo.
Cubatura più bassa significa anche maggiore trattabilità, senza la “legnata” dei pistoni “big bore” che quindi regaleranno più fluidità mantenendo inalterata schiena e corposità delle prestazioni, specie in uscita e percorrenza curva. In quegli 81 mm di alesaggio quindi, c’è tanto da dire, visto che quello è il limite massimo consentito ai costruttori in MotoGP ma che per Ducati e specie per questo Desmosedici Stradale, significa poter sfruttare al massimo la stessa tecnologia fluidodinamica, ovvero le teste “quattrovalvole”, le valvole ed i condotti di aspirazione, che sono poi la vita del V4 stesso. Ed inoltre, il sistema di aspirazione del V4 Ducati, sfrutta cornetti di aspirazione variabile, il che significa un eccellente riempimento ad ogni regime operativo.
Ma quali sono le peculiarità del V4 Ducati?
L’innovazione Ducati parte da questa domanda, quindi riassumo le principali caratteristiche del V4 di 90°, numero che crea equilibrio nelle forze del primo ordine: iniziamo dalla prima rivoluzione, ovvero l’abbassamento della cilindrata a 1.103 cc, generato da quote superquadre con 81 mm di alesaggio (interasse biella 101,8 mm) e 53,5 mm per il valore della corsa, ridotta a favore della velocità media dei pistoni. La combustione è un altro fattore essenziale per “compensare” la riduzione della cilindrata ed ecco che il V4 viaggia a quota 14:1, un valore elevatissimo per una stradale, anche se in MotoGP credo siamo ben oltre…
L’innovazione Ducati parte da questa domanda, quindi riassumo le principali caratteristiche del V4 di 90°, numero che crea equilibrio nelle forze del primo ordine: iniziamo dalla prima rivoluzione, ovvero l’abbassamento della cilindrata a 1.103 cc, generato da quote superquadre con 81 mm di alesaggio (interasse biella 101,8 mm) e 53,5 mm per il valore della corsa, ridotta a favore della velocità media dei pistoni. La combustione è un altro fattore essenziale per “compensare” la riduzione della cilindrata ed ecco che il V4 viaggia a quota 14:1, un valore elevatissimo per una stradale, anche se in MotoGP credo siamo ben oltre…
Per la distribuzione è stata scelta (non a caso) la soluzione mista catena/ingranaggi con doppio albero a camme in testa e distribuzione desmodromica, caratterizzata ovviamente dalle 4 valvole per cilindro; altra news è l’albero controrotante con perni di manovella sfalsati di 70° (no seve quindi il contralbero) mentre l’alimentazione è affidata a 4 corpi farfallati da ben 52 mm dotati di doppio iniettore e cornetti ad altezza variabile. La lubrificazione è semi-secca con 4 pompe olio di cui 3 di recupero ed una di mandata. C’è infine in cambio DQS up&down a sei marce e la frizione in bagno d’olio dotato di anti-saltellamento ed asservitore di coppia.
I benefici del V4 DucatiCome accennato, la configurazione a V di 90°, fa sì di eliminare il contralbero, elemento che comunque avrebbe apportato peso ed assorbimento di cavalleria; è quindi un motore molto compatto (oltre che elemento strutturale del telaio) rispetto ai 4 cilindri in linea e questo consentirà di ottenere una moto dal profilo anteriore molto esile e rastremato oltre che indubbi benefici dinamici sulla centralizzazione delle masse. Nel mezzo del V4 Ducati poi, c’è spazio per un airbox di volume maggiore, ora pari a quasi 13 litri al fine di una più efficacie respirazione del motore.
Questo è pure un motore molto leggero quindi: con i suoi 64,9 kg è sensibilmente più pesante del 1285 Superquadro, quindi un gran bel risultato grazie pure ai carter in alluminio (realizzati per fusione in gravità mentre i coperchi teste sono Magnesio) che sono accoppiati con taglio orizzontale con semi carter superiore che ingloba le canne cilindri trattate Nikasil all’interno delle quali corrono veloci pistoni a due segmenti più raschiaolio e che sono realizzati secondo la tecnica “box in box”, ovvero riduzione dello spessore del mantello e cielo per una maggiore leggerezza, ovvero riduzione dei carichi inerziali.
E l’albero motore monta bronzine di banco e gira su tre supporti ed è di materiale nitrurato e perni di manovella a doppia rettifica sfalsati di 70° che trova vitalità nell’accensione Twin Pulse. Ciò significa “riprodurre” gli scoppi di un motore bicilindrico con accensione più vicina però con diagramma distribuzione “inserite” a 0° 90°, 290° e 380°, numeri che regalano al V4 Ducati un sound unico ed innegabili benefici sulla guidabilità della moto.
I vantaggi pratici dell’albero controrotante
L’albero controrotante è ormai “routine” in MotoGP, motivata dai vantaggi in termini di effetto giroscopico ed inerzia, che si materializza nella migliore guidabilità della moto nei cambi di direzione, risultando così molto più “neutra” proprio in questa fase. Altro vantaggio, parlando dell’inerzia, è quello legato al sollevamento della ruota anteriore in accelerazione, “spenta” in parte proprio dal segno opposto dell’inerzia stessa. Stessi vantaggi in frenata e quindi decelerazione immediate. Tale soluzione, come spiegato da Ducati, richiede la “ruota oziosa” che trasferisce il moto dell’albero al cambio e poi alla ruota.
Ducati spiega che: “La presenza della ruota oziosa, determina un aggiuntivo organo di trasmissione nel sistema che collega l’albero motore alla ruota. Questo va considerato nella determinazione della potenza all’albero motore se questa viene derivata dal valore misurato alla ruota. Sia in sede di omologazione che nelle misure con i banchi accelerativi è necessario quindi considerare un rendimento o comunque un coefficiente aggiuntivo che per normativa è fissato a 0,98”.
Variable Intake System e Desmo last generation
La respirazione del V4 avviene attraverso corpi farfallati ovali da 52 mm e comando ride-by-wire: per la prima volta viene applicato il sistema Variable Intake System che prevede l’escursione dei cornetti in base alle esigenze di guida allungandosi o ritraendosi con comando gestito dalla centralina motore a due stadi. Una trombetta è fissa si trova sul corpo farfallato mentre l’altra è mobile e corre lungo guide in acciaio.
Il sistema desmodromico utilizza invece componenti del tutto ridisegnati e più piccoli per essere “inseriti” nelle nuove teste a 4 valvole. Ci sono anche nuove candele mentre le valvole di aspirazione misurano 34 mm di diametro con le rimanenti di scarico da 27,5 mm. Tutte le sedi valvole sono in acciaio sinterizzato.
