C’è da pensare guardando questo nuovo motore Ducati, denominato Superquadro Mono, nome che è poi il DNA di tutta una serie di novità legati alla produzione
Si tratta di un monocilindrico stradale, ispirato al noto Ducati Supermono 550 di oltre 30 anni fa, con cubatura di 659 cc e sistema desmodromico.
Viene subito da pensare al nuovo propulsore che equipaggerà il cross Ducati, e non è pensiero astratto pensare che questo nuovo monocilindrico, avrà ispirato qualcosa in tal senso.
Si parte dal motore della Panigale
Partendo da motore della Panigale da 1299 cc, vanta soluzioni tecniche di grande qualità e rappresenta la massima evoluzione Ducati, anche grazie all’elevato numero di giri che questa unità potrà raggiungere.
Prima nota, il ratio corsa/alesaggio, che consente di elevare questo traguardo: sul nuovo Superquadro Mono infatti, il rapporto è di 1,86, il più alto della categoria grazie alla corsa di 62,4 mm.
Alesaggio super per un motore unico
Dal motore della Panigale, eredita il pistone da 116 mm, il disegno della camera di combustione, le valvole di aspirazione in titanio da 46,8 mm e quelle di scarico da 38,2 mm oltre al sistema Desmodromico.
La legge del Desmodromico
Tale sistema, utilizzato anche in MotoGP da Ducati, permette di superare il limite imposto dalle molle, arrivando a quote di alzate valvole impensabili in un sistema “convenzionale”. E proprio grazie a queste scelte, il nuovo motore eroga 77,5 Cv a 9750 giri ed è capace di superare i 10.250 giri, valori sconosciuto fin qui per un motore stradale.
La coppia è di 6,4 kgm a 8000 giri è distribuita in modo molto omogeneo per l’omologazione Euro5 ma, in configurazione racing con scarico Termignoni, la potenza sale a 84,4 Cv a 9500 giri. L’idea è quella di offrire questo motore anche in versione per patente A2.
Pistone box-in-box
Il record di questo motore è senza dubbio il suo alesaggio da ben 116 mm: il pistone ha costruzione box-in-box, quindi con fondello a doppia travatura al fine di unire la resistenza e la rigidezza abbattendo così le superfici di spinta al fine di livellare gli attriti.
Lo spinotto vanta riporto DLC (utilizzato anche sui bilancieri del sistema desmo), trattamento utilizzato sui pistoni della Panigale V4R, mentre la ratio di compressione è molto alto, pari a 13,1:1. Ed ancora, la distribuzione, è controllata per via di un sistema “misto” ingranaggi/catena silenziosa.
La linea di alimentazione prevede corpo farfallato singolo ovale da 62 mm di quota, dotato di iniettore sottofarfalla controllato da sistema ride-by-wire che vanta 3 Power Mode con High, Medium e Low.
Carter motore pressofusi con camicie integrate
I carter motore pressofusi, inglobano le camicie acqua che lambisce la canna cilindro, come sulla 1299 Superleggera ma in alluminio e non in acciaio, scelta motivata per la riduzione di peso e raffreddamento pareti.
La soluzione scelta inoltre, permette il fissaggio diretto della testata sul carter, il che significa motore più compatto e parità di rigidezza strutturale. I coperchi di frizione, testa ed alternatore sono in Magnesio.
L’albero motore è asimmetrico, montato su bronzine di banco differenziate per contenere il peso. Per il bilanciamento del motore ci sono due contralberi di equilibratura (uno anteriore e uno posteriore) montati su cuscinetti a sfere nel carter, comandati da ingranaggi. I contralberi muovono anche pompe dell’acqua e dell’olio.
Lo schema dei due contralberi posti a lato dell’albero motore, portano ad un buon equilibrio delle forze di inerzia del primo ordine senza introdurre ulteriori forze o momenti indesiderati. Così, questo motore, e è capace di girare a regimi molto elevati mantenendo un livello di vibrazione comparabile ad un bicilindrico a V di 90°.
Lubrificazione “furba”
Superquadro Mono punta sulle due pompe a lobi, una di mandata che assicura e una di recupero, collocata nel vano imbiellaggio, che preleva l’olio nei vani laterali dei coperchi alternatore e frizione, al fine di ridurre le perdite di attrito del lubrificante con gli organi in movimento.
Questa pompa, unitamente ad una valvola posta nel circuito di blow-by, porta in depressione il vano imbiellaggio come avviene nei motori da competizione, al fine di ridurre la resistenza degli organi in movimento e per assicurare un efficace recupero dell’olio di lubrificazione in qualsiasi condizione di utilizzo del motore.
La trasmissione prevede cambio a sei marce con rapportatura dedicata ed infatti. Il primo rapporto, è infatti lungo per consentirne una rapida uscita nelle curve lente, sfruttando la massima spinta.
La frizione è a bagno d’olio con comando idraulico ad asservimento progressivo, mentre il cambio può essere dotato di Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down. In questa applicazione, il DQS si basa su un sensore magnetico a effetto hall e non alla classica cella di carico per migliorare precisione e affidabilità.
