Kayo Limited TD160 viene commercializzata in due versioni “base”, cross e motard. Stesso telaio e motore YX160 dotato di rapportatura specifica. L’ha provata per noi Paolo Arioni

L’idea è stata una bella furbata che certamente piacerà agli appassionati. Ed anche il successo ricevuto a EICMA 2021, ha spinto Kayo Moto Italia a premere l’acceleratore sul modello oggetto della nostra super prova.

Dopo un’attenta analisi del mercato, Kayo Moto ha pensato ad una moto double-face almeno per la destinazione d’uso finale. Nasce così la Limited TD160, che viene commercializzata in due versioni “base” cross e motard (che il cliente sceglie in fase di ordine) ma con stesso telaio e motore, il mitico YX160 dotato di rapportatura specifica.

Una moto creata ascoltando il mercato su due direzioni

“L’idea ci è arrivata dal mercato e in parte dall’utenza – spiega Andrea Cecchin, titolare di Kayo Italia – ed è stato un modo per accontentare due fasce di utenza delle pitbike. Abbiamo migliorato la geometria della moto, molto più adatta quindi al Motard”.

Quindi una chiara identità per due moto diverse per utilizzo ma che hanno in comune la base di partenza. “La differenza principale con la gamma TT – continua Cecchin – sta nel fatto che la TT ha un telaio pensato per l’offroad e quindi per l’uso su terreni difficili. Il nuovo telaio B2 invece, vanta filosofia molto diversa ed è stato studiato per la pista visto che risulta leggero e molto maneggevole.

Prezzo imbattibile per la Kayo TD160

Una sorpresa finale, prima di addentrarci alla scoperta della TD160, è il prezzo: 1699,99 tasse incluse è una cifra contenuta ed ampiamente abbordabile ed è proprio questo il suo punto di forza. In tal senso però, la moto non è equipaggiata con special parts ma con forcella e mono non regolabili. Un limite evidenziato dal nostro tester Paolo Arioni che avrebbe spinto su un’offerta base più ampia.

La geometria moto è una scelta soggettiva

Andrea Cecchin però, ha la sua versione delle cose: “La nostra TD160 come hai visto, viene offerta con forcella e mono non regolabili e questo ha un suo perché. La scelta è stata fatta perché sul mercato ci sono tantissime parti speciali ma, soprattutto, perché ci sono tante visioni su come debba essere costruita una moto nelle sue geometrie.

Noi forniamo forcelle FastAce perché crediamo nella loro validità tecnica e sono probabilmente le migliori in ottica qualità/prezzo. Se poi il prezzo non viene tenuto come parametro principale, ci si può sbizzarrire con le scelte più variegate che offre il mercato, da Paioli a Mupo”

È importante ascoltare la voce di Kayo Italia e quella del pilota, perché, in entrambe le risposte, ci sono più argomentazioni interessanti e punti di vista che aprono dibattiti tecnici. Ora però passiamo alla nostra TD160 e scopriamone tutti i segreti, prima statici poi in pista.

La TD160, sorpresa, è venduta senza ruote: è il cliente che sceglierà quale versione acquistare o la Motard con ruote da 12” o la cross con ruote da 17/14”. Sono poche le modifiche per renderle operative in meno di mezz’ora. Ma, da quanto abbiamo compreso, la moto è più pensata per l’uso Motard, viste anche le caratteristiche del telaio B2.

Un design azzeccato ed una grafica aggressiva

Esteticamente la TD160 Motard piace e convince: domina la grafica bicolor arancio/azzurro con il logo Kayo PRO in evidenza sui convogliatori che abbracciano un capiente radiatore dell’olio. Manopole e tappo carburante sono in arancio mentre i cerchi a 6 razze sono verniciati in bianco, scelta delicata ma che infonde quel tocco di cattiveria in più alla moto.

Controllare la bulloneria e qualche altra cosa…

Le sovrastrutture spesso non combaciano perfettamente con i punti di ancoraggio, cosa che abbiamo notato in fase di montaggio della moto arrivata in cassa. Inoltre, il tappo serbatoio in plastica della nostra moto, non avvitava bene sul bocchettone filettato, così come abbiamo notato che i para-steli toccavano sui bordi dello pneumatico anteriore.

Dopo averli leggermente smussati di circa 5 mm con la lima, il problema è stato risolto in pochi minuti. Infine, all’interno del motore c’era troppo olio, ben sopra la capienza dichiarata ed anche qui abbiamo rimosso quello in eccesso. Il consiglio prima del primo start è quindi verificare il livello.

Telaio snello leggero per una guidabilità adatta a tutti

Il nuovo telaio B2, come accennava Cecchin, è stato espressamente studiato per la Velocità. Vanta una struttura tubolare centrale con rinforzo in acciaio realizzata e disegnata da Kayo. Il tubolare centrale passa sopra al motore esattamente sulla metà del blocco motore.

Le sospensioni prevedono forcella USD da 735 mm non regolabile e mono posteriore fisso da 290 mm regolabile sulla moto in prova, mentre il manubrio a piega media, in alluminio, prevede risers fissi ma piastra di sterzo CNC alleggerita. Il forcellone è in acciaio sagomato.

L’altezza sella è di 820 mm mentre per i cerchi, si possono scegliere nelle versioni in lega 6 razze Motard da 12” e da 17/14” a raggi per quella Cross. Qui cambia l’impianto frenante nei dischi freno, di tipo fisso a margherita per la Motard da 220 e 190 mm. Il peso della moto a secco è di 71 kg.

Un propulsore potente ed affidabile, l’YX 160 “duevalvole”

È uno dei motori più affidabili del mercato pitbike, da sempre. Si tratta del monocilindrico da 155 cc by YX che vanta in questo caso valvole maggiorate da 28 e 23 mm per quanto riguarda aspirazione e scarico. Alesaggio e corsa sono di 60×55 mm con rapporto di compressione elevato a 11,5:1.

La potenza dichiarata è di circa 15 Cv all’albero, merito soprattutto del carburatore da 26 mm Nibbi (un replica Mikuni), che respira tramite corto filtro in spugna, ma, soprattutto del nuovo e bellissimo scarico artigianale by LM Exhaust System con risuonatore nel tratto di salita del collettore di scarico.

Il terminale è un mix di alluminio/carbonio per la parte finale. Questo è senza dubbio un elemento che fa la sua differenza sulle prestazioni finali. Per il resto, questo motore è dotato di grande radiatore olio, di filtro olio separato e di cambio a 4 rapporti e frizione in bagno d’olio.

La parola al tester Paolo Arioni

Gioco di parole, quali sono i limiti più evidenti della Limited 160?

Ho subito notato un difetto legato alla carburazione. La moto buca moltissimo, più a freddo che a caldo e questo al motore di stabilizzarsi su prestazioni omogenee. Sono accentuati dei vuoti a centro curva, situazione non ideale per il pilota, specie a moto molto piegata e quando vai a riprendere il gas in mano. Altra nota è il setting delle sospensioni che per quanto abbiamo potuto regolare – riferito al mono posteriore ndr – non consente regolazioni fine.

Quindi è una moto la cui base andrebbe rivista secondo te?

Avendo corso molte gare, mi sono subito reso conto del limite del comparto ciclistico e poi la forcella senza la regolazione della compressione mi sembra una mancanza importante. È un buon prodotto ma credo che Kayo Moto dovrebbe offrire all’utente un pacchetto base migliore. Mi riferisco all’utenza amatoriale che dovrà poi rivolgersi ad un tecnico per sistemare le sospensioni. A quel punto forse, meglio salire di livello anche elevando il prezzo base che non andrebbe però a discapito dell’utente stesso.

Parliamo del motore, del suo comportamento

Ero in pista insieme a delle pit equipaggiate con motore 190 cc ma, questo 160 cc, si è difeso alla grande se parliamo di coppia e potenza. La curva di erogazione è decisamente morbida e quindi non è mai nervosa ed impegnativa da guidare né si avverte on/off a centro curva. Questo è un plus in virtù delle ruote da 12” e dal compound sospensioni non eccellente perché la risposta del motore è docile, elemento che va bene soprattutto per l’utenza amatoriale o neofita.

Ho notato che, sul tracciato Il Sagittario che non è un circuito lungo ma guidato, la rapportatura finale è fin troppo corta. La quarta marcia arriva subito mentre la terza è troppo corta e questo incide sui tempi sul giro. Consiglierei un rapporto finale più lungo ma sfruttabile per la generosità del motore 160 cc.

Come si comporta in pista la Limited 160?

Il mono entry-level si è comportato abbastanza bene in rapporto alle sue caratteristiche di base con i limite sopra citati. Non ha picchi di stress tra caldo e freddo ma fa muovere molto la moto sul posteriore ed anteriore anche dopo la regolazione del precarico e ritorno. Con le regolazioni è migliorata sui curvoni in appoggio.

La forcella invece è priva di ogni possibilità di regolazione, un vero peccato! Avrei preteso quel minimo di accessibilità, almeno sulla compressione. Ma, alla fine, la moto si è comportata abbastanza bene in relazione a quanto detto fin qui, visto che tiene benino le staccate fino a centro curva.

Quali sono i suoi punti di forza?

Il telaio per primo, rigido il giusto e flette pochissimo, cosa che infonde fiducia al pilota se decide di spingere. Il motore, dalle ottime performance in basso ed ai medi ed infine la modulabilità dei freni, non ho trovato la classica pinza on/off che arriva al bloccaggio subito mentre l’efficacia è buona sia a caldo quanto a freddo con pochissima differenza di performance.

Tutto è molto scorrevole dalla pompa alla pinza fino all’efficacia. Dietro invece avrei azzardato meno sulla forza frenante nel senso che si arriva subito al bloccaggio, cosa che non va d’accordo con l’uso racing del freno posteriore che ha anche scopo di “tenere” la moto nei curvoni.

Due parole su nostro partner PMT Tyres

Con PMT abbiamo già collaborato e la migliore in questo settore, Da loro abbiamo ricevuto delle Soft che si sono comportante molto bene con un feeling costante lungo l’arco dell’intera prova qui al Sagittario. Non avevamo le termo ma le coperture sono subito entrate in temperatura e non sono mai scese di prestazioni in modo secco ma in modo graduale. Le Soft, specie sul davanti, offrono tanto feeling in ingresso curva considerano pure la forcella non regolabile che avevamo a disposizione.

Circuito Il Sagittario, sede della nostra prova: parla Enrico Montani

(Foto Lorenzo Palloni – Video Andrea Rivabene)

Si ringrazia Enrico Montani del Circuito Il Sagittario/Latina)