La gamma Beta RR 2 e 4 T enduro si arricchisce sempre più: interventi significativi sui 2T ma soprattutto sui 4T, che ora hanno cubature ridotte abbinato ad una più lineare erogazione delle potenze…
Per prima Beta, ha creduto ancora nella motorizzazione due tempi: e lo ha fatto con un nuovo, performante motore di ultima generazione, segno che il tempo ha solo evoluto ed affinato questa particolare monocilindrico. Sappiamo che la gamma RR 2T è stata un successo ma lo sviluppo del 2T italiano non si è certo fermato negli ultimi due anni fino alla nuova gamma 2015 che vede un’importante crescita tecnica rispetto ai M.Y. 2014.
Obiettivo linearità nell’erogazione per la gamma 2T
Così, la gamma RR “duemmezzo” e “trecento” vanta molti affinamenti sulle versione della prossima stagione agonistica: un 2015 tutto da scoprire, grazie proprio alla naturale propensione di Beta verso l’ulteriore godibilità/fruibilità di queste due motorizzazioni. L’obiettivo più concreto è stato quindi raggiunto: incrementare la linearità e regolarità dell’erogazione di questi due 2T, al fine di sfruttarne ora al 100% tutto il grande potenziale.
Sulla RR250 2T quindi, è stato modificato il sistema di regolazione flap sulla luce di scarico, anche e soprattutto in funzione dell’aggiunta di una molla in più del sistema che, sulla versione 2104, ne aveva una sola, proprio come sul motore da 300 cc. Il risultato è di fatto una regolarizzazione dell’erogazione stessa, con ovvii benefici sull’utilizzo apri/chidi o nei passaggi più difficili, dove il pilota parzializza continuamente il gas. Sulla “duemmezzo” 2T c’è inoltre un nuovo silenziatore di scarico, con tubo interno più piccolo rispetto alla versione da 300 cc, cosa che aumenta l’allungo motore.
Diverso il discorso sul motore 2T da 300 cc, forte di un nuovo “format” se parliamo di cilindro, camera di combustione e CDI; la larghezza della luce di scarico ridotta poi, garantiscono ora maggior linearità di funzionamento su un arco ben più ampio, anche perché, il più preciso accoppiamento luce/flap scarico, ne aumentano la trattabilità. E, la maggiore dolcezza dell’erogazione, è merito sia della particolare area squish delle camera di combustione che della naturale e miglior combustione dei gas freschi.
Ed in comune hanno….
La forcella Sachs da 48 mm, sviluppata in sinergia tra le due aziende, Beta e Sachs appunto, vanta un nuovo disegno del pistone estensione, dotato di geometria a tre asole, per rendere ancor più lineare e diretto il flusso olio e quindi assorbire i colpi in modo più lineare e progressivo. Si è lavorato anche sulle scorrevolezze interne della forcella: a tale proposito, è stato inserito un sistema di svincolo della molla rispetto ai suoi appoggi; modificati pure il disegno dei foderi e della canne, aumentando la distanza e riducendo l’altezza, mentre è stato ridisegnato il profilo della molla ed ottimizzati i giochi di funzionamento.
Nuovo pistone sul mono posteriore
Anche il mono posteriore gode di un nuovo pistone, passaggi olio ridisegnati (anche per ridurre il riscaldamento nell’uso gravoso dell’enduro) mentre altri punti vitali delle due versioni sono stati modificati. Come nel caso dell’aggiunta del paracolpi manubrio, della nuova sella con imbottitura e schiumato più morbido che sia aggiungono alle nuove ed aggressive grafiche.
Leggerezza incrementata e handling migliorato sulla gamma 4T
Anche la ciclistica migliora e si affina proprio come sulle versioni 2T mentre molte, tante le novità per la gamma 4T che, per queste versioni 2015, gode degli aggiornamenti tecnici già presenti sulle RR 4T Factory.
Lo scopo era quello di migliorarne la guidabilità e l’handling ma anche offrire al pilota una moto più leggera e quindi maneggevole. Quindi sono stati alleggeriti e ridisegnati molti componenti dei motori per ridurre le inerzie mentre le cubature sono state ridotte a vantaggio della maneggevolezza delle moto ma senza “toccare” le performance, che rimangono invariate rispetto alle versioni aventi maggiore cilindrata. Quindi coppia e potenza rimangono elevate a fronte della riduzione di cubatura unitaria (sui motori 350 e 390 cc ci sono molle valvole in titanio) e questo grazie al nuovo profilo degli assi a camme (più prontezza ai bassi regimi) oltre ad un aggiornato sistema di scarico.
La vera novità e nell’iniezione elettronica
Questa è una novità importante, visto che la gamma 4T eredita il sistema di iniezione elettronica già montato sulla “tremezzo”: un sistema sviluppato con Synerject che monta un corpo farfalla da 42 mm con stepper montato sul corpo stesso che riduce un po’ il freno motore.
Tulla la gamma inoltre, monta motori 4T rinnovati non solo nel design ma, soprattutto, nella sua estrema sostanza: complessivamente il peso del motore è stato ridotto di 1 kg sui monocilindrici da 430 e 480 cc – rispetto ai precedenti 450 e 498 cc – mentre il peso scende di 1,5 kg sul 350 cc e sul 390 cc che andrà a sostituire il 400 cc.
All’interno dei cilindri scorrono pistoni molto più leggeri e robusti: hanno una struttura che arriva dalla F1 denominata “boxinbox” al fine di ridurre le vibrazioni che si traducono in maggiori prestazioni globali del motore. Il gruppo termico ha un nuovo disegno della camera legata al passaggio dell’acqua mentre la testata è nuova a livello dei condotti.
Carter motore più leggeri e resistenti
I carter motore centrali sono quindi riprogettati ed alleggeriti e questo perché ora accolgono il nuovo sistema di trascinamento delle pompe olio che “perde” quindi un ingranaggio nel suo complesso in rotazione; Ridisegnata pure la camera dei volani per ridurre le perdite di pompaggio mentre ci sono delle nervature che vanno a irrigidire il basamento.
E sono più leggeri anche i coperchi di frizione e volano, mentre gli alberi motore hanno nuove spalle ed biella (più corte) più leggeri, quindi moto più agile grazie proprio alla riduzione dell’effetto giroscopico. Da sottolineare il fatto che, le versioni 390, 430 3 480 cc vedono il proprio gruppo termico posizionato più in basso.
Inoltre…
Il motorino avviamento è stato e rivisto ed è ora più potente e più leggero. L’albero di bilanciamento è stato riprogettato, anche e soprattutto in funzione del diverso bilanciamento masse primarie legate all’albero motore. Il manicotto di aspirazione è stato anch’esso riprogettato, a fronte delle nuove cilindrate, per garantire una migliore alimentazione oltre all’ottimale riempimento del motore ai bassi regimi.
