Le SS tornano alla ribalta! Uno scenario letteralmente impressionante offerto da Honda, Suzuki e Kawasaki, senza dimenticare Yamaha. L’obiettivo comune? Un nuovo concetto SS…
Sono ancora più GP (E BELLISSIME!) che stradali è vero, hanno tanta elettronica “utile è vero pure questo, ma, se fino ad oggi le SS erano state “quasi bloccate” nella loro evoluzione per via delle eccessive performance in rapporto alla qualità delle strade, per questo 2017 si torna alla “cattiveria” brutalizzante di moto che sono potentissime, altrettanto leggere ma, soprattutto, molto più guidabili rispetto al passato. Evoluzione a manetta quindi, ingegneri che si sono dati un sacco da fare, ma il controsenso è che queste SS stradali andranno – nella maggior parte dei casi – utilizzate su strade e molto, moltissimo poco in pista.
Qualche domande sovviene…
Non comprendo allora questa maniacale ricerca e vetrina delle prestazioni algoritmiche, di un’elettronica implacabile ma che nulla toglie al rischio di utilizzare 200 Cv su strada… E basta con l’ipocrisia della tecnologia che deve andare avanti, del fatto che le SS sono il fiore all’occhiello delle Aziende che le producono, tanto rimangono moto molto appuntite per quanto siano guidabili e “gestibili” rispetto al passato. Non è solo il mio parere: forse le Case pensano di stimolare e rimettere in sella tanti rider che siano disposti a pagare salata la tecnologia, l’elettronica e tutto il resto… Sono moto sicure è vero ma sono moto ad altissime prestazioni che “navigano” in un habitat spesso crudele (leggi condizioni delle strade, traffico, disattenzione altrui aumentata, senso di onnipotenza, tanto c’è l’elettronica che taglia…)
Le avevamo scacciate dalla mente per 1000 motivi, ora sono tornate!
Per anni abbiamo demonizzato queste moto, le abbiamo quasi “cacciate” dalla nostra mente, lasciando la fantasia volare quando eravamo e siamo davanti alla MotoGP, alla SBK e questo è ed era sano! Ora le ammalianti “streghe” sono tornate, bellissime, potentissime, leggere e ben equipaggiate, ma sono sempre moto che, nella stragrande maggioranza dei casi, le vedremo in mano a rider appassionati che sono disposti a tutto pur di avere l’ultima chicca tecnologica tra le loro mani, mani spesse davvero poco esperte per gestirle nella loro maestosità delle superprestazioni…
Si era fatto tanto per ammorbidire l’uso su strada delle SS ed invece…
Insomma non voglio apparire disfattista ed anti tecnologia, anzi, quella la adoro per ciò che puà offrire/garantire all’appassionato, piuttosto mi chiedo, dopo aver scritto questo pezzo sulle SS 2017, se sia stata una mossa vincente riproporre delle vere e proprie GP stradali visto che tutti hanno fatto tanto (Case comprese) per ammorbidire quel concetto di prestazioni estreme (vedi le nuove cafè racer o le naked di ultima generazione) in voga fino a qualche anno fa.
Certo, l’evoluzione piano piano è andata avanti, ma oggi, guardando queste moto viene da chiedersi perchè tutto questo? Lo so, non esiste risposta, perchè adesso siamo tutti qui ad ammirare queste “fantasie tecnologiche su due ruote 2017”. Non c’è sconto per le emozioni ma la strada intrapresa, forse, mi preoccupa da appassionato e da addetto ai lavori…
HONDA: SEMPRE PIU’ VICINA ALLA RC213V…
Ed ecco la nuova generazione della CBR1000RR Fireblade SP ovvero obiettivo ‘Controllo Totale’. Una moto del tutto nuova con rapporto peso/potenza migliorato del 14%, grazie a un alleggerimento complessivo di 15 kg con un incremento della potenza di 11CV.
C’è un sacco di elettronica a bordo della CBR1000RR Fireblade SP e prevede: sospensioni Ohlins semi attive, controllo di trazione Honda Selectable Torque Control, funzionalità di controllo wheeling e antisollevamento della ruota posteriore, freno motore regolabile, ABS di ultima generazione, Quickshifter in accelerazione, Downshift Assist in scalata, sistema Riding Mode per selezione dei Mode di guida e sistema Power Selector per la selezione erogazione.
Il 2017 è l’anno del 25° anniversario della Fireblade…
Sato, Large Project Leader (LPL) CBR1000RR Fireblade SP spiega che: “Tutte le moto sportive di 1000 cc sono straordinari esempi di ingegneria al servizio delle massime prestazioni. Ma per la nostra nuova Fireblade, volevamo che lo straordinario fosse legato al piacere di manovrare e controllare una moto di questo livello. La sua vocazione è regalare ogni volta sensazioni che non appartengono alla vita di tutti i giorni, qualcosa di autenticamente insuperabile. La primissima CBR900RR resta una pietra miliare nella nostra storia, alla quale ci siamo ispirati per ridurre drasticamente il peso ed aumentare la potenza. E, sempre nell’ottica ‘Next Stage Total Control’, abbiamo aggiunto una dotazione elettronica totalmente destinata a supportare il pilota. Cosa promette la nuova Fireblade ai clienti? È molto semplice: la pura gioia della guida.”
Elettronica e comportamento dinamico…
Ecco le principali “attività” dell’elettronica: piattaforma inerziale, Inertial Measurement Unit (IMU), Sospensioni semi-attive Öhlins, Semi-active Electronic Control (S-EC), Controllo di trazione, Honda Selectable Torque Control (HSTC), Nuovo ABS di ultima generazione, Sistema selezione modalità di guida, Riding Mode Select System (RMSS). Inoltre, la nuova CBR1000RR Fireblade SP è la prima Honda ad essere equipaggiata con sospensioni S-EC Öhlins: una forcella NIX30 da 43mm e un ammortizzatore TTX36.
Il Suspension Control Unit, SCU riceve le informazioni inerenti rollio, imbardata e angolo di inclinazione da un giroscopio IMU MM5.10 Bosch da 40 g e 5 assi (accelerazione a 3 assi e velocità angolare a 2 assi), collocato vicino al baricentro della moto. Il dispositivo si avvale delle informazioni relative a velocità delle ruote, regime rotazione del motore, azione frenante e apertura comando acceleratore dalla centralina FI-ECU e, a seconda della modalità di guida selezionata dal pilota, garantisce uno smorzamento in compressione ed estensione ottimale (regolate tramite ciascun motore passo-passo) sotto l’azione di qualsiasi sollecitazione: guida normale, forte accelerazione, frenata decisa, curva.
Il pilota quindi potrà scegliere fra 3 Mode Active e tre Mode Manual. Active: forza di smorzamento controllata e ottimizzata in funzione delle condizioni di guida: A1 (FAST), A2 (ENJOY) e A3 (SAFETY), lasciando comunque al pilota la possibilità di rivedere le regolazioni per ulteriori aggiustamenti. Le modalità Manual M1, M2 e M3 consentono l’esecuzione di qualsiasi regolazione personalizzata.
Telaio e ciclistica: 195 kg con il pieno!
Scorriamo alcune delle peculiarità telaistiche della CBR1000RR SP: peso con il pieno pari a 195 kg, telaio modificato per una rigidità bilanciata, forcellone più rigido, telaietto reggisella più leggero, serbatoio carburante in titanio, pinze freno Brembo monoblocco, ruote ridisegnate, carenatura aggressiva.
Più leggera di ben 15 kg rispetto alla precedente versione SP con C-ABS e più potente di 11 CV: inclinazione del cannotto di sterzo e misura dell’avancorsa non sono cambiate (23°30’/96 mm), ma il bilanciamento della rigidità telaio (doppio trave in alluminio pressofuso) è riprogettato per reazioni immediate ma più fluide, risposta dello sterzo prevedibile e maggiore percezione di stabilità.
Elettronica motore: quanta roba!
Ecco cosa c’è nel “pacchetto” dedicato all’elettronica motore: Throttle By Wire (TBW), sensore di posizione acceleratore, acceleration Position Sensor (APS), selettore di potenza, Power Selector, piattaforma inerziale, Inertial Measurement Unit (IMU), controllo di trazione a 9 livelli, Honda Selectable Torque Control (HSTC),controllo impennata, Wheelie Control, selettore freno motore, Selectable Engine Brake (SEB), cambio elettronico, Quickshifter, cambio elettronico in scalata, Downshift Assist, sistema selettore modalità di guida, Riding Mode Select System (RMSS).
Dati essenziali, 192 CV a 13.000 giri…
La new CBR1000RR SP vanta una potenza massima incrementata di 11 CV, l’alzata valvole e fasatura distribuzione di nuova concezione, i coperchi in magnesio e dettagli di nuovo design riducono il peso di 2 kg, l’mpianto di scarico 4-2-1 con silenziatore in titanio e la frizione antisaltellamento riprogettata.
Gli ingegneri Honda hanno modificato profondamente il motore: più potente e leggero, con incremento di potenza di 11CV, riduzione di peso di 2kg ed un allungo che si spinge fino a 13.000 giri/min. 192CV a 13.000 giri/min con coppia massima di 116 Nm a 11.000 giri/min.
Le misure di alesaggio e corsa sono invariate (76 x 55,1 mm) ma il rapporto di compressione è passato da 12,3:1 a 13:1; l’albero motore, il sistema di distribuzione e la trasmissione utilizzano materiali con specifiche superiori rispetto all’architettura precedente.
La CBR1000RR Fireblade SP2…
E’ stata sviluppata sulla base della SP e prevede: testata speciale: valvole, camere di combustione e pistoni, cerchi Marchesini a 7 razze, racing kit opzionale. Esteticamente la Fireblade SP2 si riconosce per alcuni dettagli quali la carenatura con tonalità di blu più acceso caratterizzato dalla trama carbonio del fondo, accento dorato sotto ai logo CBR Fireblade e Honda, cerchi Marchesini a 7 razze, che permettono una riduzione dell’inerzia ant./post. rispettivamente del 18% e 9%.
Ma ciò che la rende ancora più speciale lo troviamo dentro al motore grazie ai due kit racing realizzati dalla HRC: stessa misura di alesaggio del motore SP, sulla testata della Fireblade SP2, ma le valvole di aspirazione hanno diametro maggiorato di 1mm (31,5mm) e quelle di scarico di 1,5 mm (25,5 mm). Cambia anche l’angolo incluso tra le valvole stesse, pari a 10° per quelle di aspirazione e 12° per quelle di scarico (rispetto agli 11°/11° della SP). L’alzata delle valvole è invece invariata, così come la larghezza della testata.
Il rapporto di compressione è il medesimo, 13:1, ma la forma delle valvole e della camera di combustione sono ottimizzati per la massima efficienza; le candele più lunghe e passaggi dell’acqua più ravvicinati attorno alla camera di combustione migliorano il raffreddamento. Il cielo dei pistoni sfrutta una conformazione esclusiva con trattamento termico che rinforza l’area attorno al piede di biella, sul quale a sua volta è fissato uno spinotto più corto di 2,5 mm e più leggero di 8 g. Pronto per alloggiare alberi a camme ad alzata maggiorata, il diametro esterno della punteria è maggiorato di 2 mm (28 mm), mentre l’altezza totale e lo spessore sono stati ridotti per ridurne il peso. Sulla Fireblade SP2 gli ausili elettronici alla guida sono i medesimi della SP ma con impostazioni esclusive dedicate. Un kit racing composto da numerose parti speciali è disponibile per le prestazioni nella guida in circuito.
SUZUKI, NUOVA ERA PER LA GSX-R1000 ABS…
Logica evoluzione della GSX-R1000 ABS che sfrutta porzioni tecnologiche Suzuki applicata in MotoGP sulla GSX-RR. Le 3 parole chiave del nuovo progetto sono ‘Run, Turn, Stop’ essenze fondamentali che indicano l’armonizzazione tra motore e ciclistica, entrambi riprogettati da zero.
Ma ci sarà pure la versione GSX-R1000R ABS, che, nella dotazione di serie, include sospensioni SHOWA Balance Free, Launch Control e Quick Shift (up and down) e la piastra superiore forcella alleggerita. La sesta generazione della più sportiva Suzuki offre un pacchetto tecnico unico e si propone quale la SS più avanzata presente sul mercato.
Entriamo nel motore…
Il nuovo quattro cilindri “sedicivalvole” da 998,8 cc vanta un innovativo sistema denominato Broad Power System che incorpora tutte (o quasi) le tecnologie sviluppate in MotoGP.
La sintesi motore delle novità sono: Fasatura variabile (VVT – Variable Valve Timing), Doppio iniettore verticale (S-TFI – Top Feed Injectors), Bilancieri a dito (Finger Follower), Parzializzazione dello scarico a tre valvole (SET-A – Exhaust Tuning Alpha).
Telaio, tutta un’altra storia…
Nuovo design per il telaio Suzuki che ha ridotta dimensione trasversale per migliorare l’aerodinamica ed una massa diminuita del 10% pur mantenendo una rigidezza ottimale. Ne deriva una migliore maneggevolezza ottenuta variando l’angolo dei cilindri e riducendo la distanza tra il perno ruota anteriore quello del forcellone. Ma c’è pure il cupolino ridisegnato per ridurre la sezione frontale e migliorare la penetrazione aerodinamica.
Gli altri punti di forza della nuova GSX-R
Il pacchetto è ancor più completo: ci sono le pinze radiali Brembo accoppiate a dischi T-Drive per una frenata più potente, il Motion Track Brake System, che, grazie al sensore IMU (Inertial Measurement Unit), monitorizza la moto nei suoi movimenti sulle 6 direzioni sui 3 assi principali, c’è il Motion Track Traction Control, che consente al pilota di scegliere su 10 livelli di intervento del traction control, in funzione delle condizioni della strada o pista oltre alle preferenze personali e al gradiente individuale di esperienza ed infine il Low RPM Assist, che controlla il regime motore al minimo e ai regimi più bassi così come il Suzuki Easy Start System consente l’avviamento con un solo impulso anziché dover mantenere premuto il pulsante.
Dati essenziali, siamo sopra i 200 CV!
Potenza massima: 148,6 kW (202 CV) a 13.200 giri/min
Coppia massima: 117.6 Nm a 10.800 giri/min
Peso: 202 kg e 203 kg (modello GSX-R1000R)
KAWASAKI: LA NINJA ZX-10R:
Tante modifiche tutte messe a punto per aumentare prestazioni e migliorare l’affidabilità: tra le modifiche 2017, c’è la testata con spazio sufficiente per adagiare le camme con alzata maggiore del kit racing, così come le punterie presentano un rivestimento DLC (in carbonio diamantato) per una riduzione della perdita di potenza ed aumento delle prestazioni. Il carter è rinforzato ed è quindi aumentata l’affidabilità ed i passaggi comunicanti tra i cilindri sono più stretti e lo spessore delle pareti è stato aumentato in quella zona.
Le ruote a 7 raggi multidirezionali forgiate in alluminio, sviluppate insieme a Marchesini, contribuiscono alla maggiore maneggevolezza, soprattutto nei cambi di direzione. Offrono un momento di inerzia notevolmente ridotto grazie al design che accentra la massa sui mozzi. La finitura lavorata contribuisce all’immagine di elevata qualità.
Ci sono le sospensioni ottimizzate…
Le sospensioni sono riviste per adattarle alle specifiche monoposto della Ninja ZX-10RR nonché alle ruote e agli pneumatici nuovi; le nuove impostazioni garantiscono quindi un trasferimento di peso omogeneo durante la decelerazione e l’accelerazione sul circuito. Il cambio KQS rivisto consente di salire/scalare di marcia anche senza l’uso della frizione. Progettato per una guida sportiva efficace, il cambio KQS può essere utilizzato anche su strada a regimi superiori ai 2.500 giri.
Le specifiche della Ninja da gara…
La priorità di farne una moto da gara ha reso la Ninja ZX-10RR un modello monoposto: la mancanza delle staffe del poggiapiedi del passeggero e la leggera staffa del silenziatore contribuiscono a una riduzione di peso di circa 1 kg rispetto al modello standard. Il coprisella monoposto, fornito in dotazione, contribuisce all’immagine da gara della moto.
Il logo a forma di fiocco di neve dell’edizione KRT Winter Test sul coprisella è abbinato a quello sul parabrezza. Ed infine, le parti del kit racing (specifiche per la Ninja ZX-10RR) si avvalgono delle camme e molle delle valvole con alzata maggiore che offrono prestazioni superiori agli alti regimi.
