Doppio test Audi sulle strade della Targa Florio a bordo delle nuove RS3 e A3 TFSI e, due vetture con cui scoprire i punti estremi della sportività Audi
Suggestive, vissute in una dimensione unica ma soprattutto, storica. Audi, due vetture, due filosofie, due estremi di sportività che hanno punti di contatto quando parliamo di tecnologia allo stato assoluto.
Ed ancora, la suggestione storica di una gara unica al mondo, la mitica Targa Florio che si snoda in un paesaggio altrettanto speciale e bellissimo. Qui Audi non ha mai partecipato.
Qui, ogni curva, ogno “esse”, racconta qualcosa di inaspettatamente speciale, dove ogni tratto è un’insidia per il pilota Tre circuiti da 72, 108 e 148 km tutti da percorrere con il piede giù, un’emozione infinita che fa battere forte il cuore.
Audi RS3 e A3 Sportback TFIS e 2022, tante novità
Sono questi i presupposti per la primissima “presa di contatto” con le due Audi A3 che viaggiamo dentro i punti cardinali della sportività: A3 Sportback TFSI e ed RS3, due mondi, due modi di guidare, due “strategie” tecniche che rappresentano tutta l’ambizione high performance firmata Audi.
Più delle parole, parlano i numeri Audi
In tal senso sono i numeri a dettar legge in modo assoluto: 400 Cv e 500 Nm di coppia per Audi RS3, 204/245 Cv per 350/400 Nm di coppia per la 40 e la 45 A3 Sportback TFSI e.
Potenze importanti che massimizzano quel piacere di sedersi al volante per aggredire le curve o viaggiare rilassati godendosi – nel mio caso – gli splendidi panorami del Parco delle Madonie, complici le coperture Good Year, partner dell’evento siciliano che hanno fatto la differenza su questi asfalti “sporchi”, dall’aderenza spesso precaria.
Targa Florio, sequenza infinita di curve
Prima di entrare nel vivo del test, vale la pena soffermarci su “La Cursa”, ovvero la Targa Florio. È la più antica e lunga corsa del mondo lo sapevate? Venne pensata ed organizzata da un appassionato che ci vide lungo, Vincenzo Florio.
Tutto questo accadeva nel 1906 fino al 1977 come gara di velocità per poi trasformarsi in rally dentro lo scenario del Parco delle Madonie.
Grandi nomi alla Targa Florio
Qualche nome tanto per farvi capire di cosa parliamo, nomi come Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Stirling Moss, Graham Hill, e Nicco Vaccarella hanno preso parte alla gara.
Ma Vincenzo Florio era molto più raffinato nelle sue intenzioni… Possiamo dire che questa gara è il Tourist Trophy motociclistico delle quattro ruote.
Per il Sig Florio, questa gara, non era solo la velocità assoluta quanto la voglia di una sperimentazione, una sorta di laboratorio per sviluppare tecnologie che aprissero le porte verso un reale piacere di guidare e concepire l’automobile del futuro.
La RS3, energia ed aggressività e massimo controllo
Una goduria infinita guidarla. Un’esperienza di gusto sportivo con l’ingrediente nobile dell’adrenalina nella sua massima espressione. Audi RS3 piace, ammalia, convince e sconvolge. Sempre.
Da 0 a 100 km/h in 3,8”, quindi tre decimi tondi tondi in meno rispetto al modello precedente, 250 km/h di velocità massima “elevabile” a 290 km/h grazie al pack RS Dynamic plus, che comprende gli splendidi e specialissimi ed efficaci dischi carboceramici e la regolazione adattiva DCC delle sospensioni.
Un riferimento nel panorama motoristico
Un vero riferimento nella sua categoria, dove Audi è consapevole di quanto dinamica contenga questa sportiva nella genetica della sportività. Il modo migliore per esaltare le performance del motore 2.5 cc 5 cilindri, assoluto protagonista della RS3 provata sulle strade della Targa Florio.
Il focal point è che, proprio questo motore (Engine of the Year per nove anni di fila), è stato il top engine delle Audi Quattro negli anni ’80 che gareggiavano nei rally, vetture che hanno vinto tutto quello che c’era da vincere grazie alla trazione integrale.
Ma hanno vinto pure nel Turismo nella categorie legata alle vetture di serie. E poi la RS2 Avant del 1994, vettura n.1 se parliamo di una dinastia Audi destinata al successo.
Audi mai alla Targa Florio, ma scena unica oggi per la nuova RS3
La presentazione della nuova RS3 viaggia proprio sul mood della Targa Florio, segna un punto di unione tra passato e presente visto che Audi non ha mai partecipato a questa gara. In qualche modo però, ho avuto questa possibilità di scoprirla proprio su strade leggendarie, dove serve manico, intuito e grandissima sensibilità di guida.
I contenuti tecnici: 5 cilindri, sovralimentazione e RS Torque Splitter
La potenza rimane ferma a quota 400 Cv ma varia il gradiente di coppia che passa da 480 a 500 Nm con un range molto ampio tra 2250 e 5600 giri. Il 5 cilindri in linea Audi ha “sedicivalvole”, doppio albero a camme in testa ma, soprattutto, la fasatura variabile Audi Valvelift System.
A tale proposito, il sistema Audi Valvelift System AVS, varia l’apertura delle valvole su due livelli, quindi carico e regime. Le sue quote vitali “sposano” il riempimento volumetrico e quindi l’esuberanza nell’erogare la potenza grazie alla corsa di 92,8 mm ed un alesaggio di 82,5 mm.
Una turbina ed un’elettronica specifica è meglio della doppia turbina
La sovralimentazione è affidata ad una turbina Garret che lavora ad una pressione di 1,5 bar. Abbiamo chiesto se fosse stata presa in considerazione l’idea della doppia turbina per i vantaggi che questa scelta presenta. Abbiamo compreso che, questa Garret ed un’elettronica specifica, hanno reso questa configurazione la migliore per la RS3 sin termini di erogazione e fluidità.
Questo motore vanta componentistica di derivazione racing. Quindi gran lavoro sulla riduzione degli attriti e parti uniche come la coppia olio in magnesio ed il basamento motore in alluminio.
Trattamento al plasma sulle pareti cilindri: meno attrito, più scorrevolezza
Le canne cilindri sono rivestite al plasma, soluzione che consente di disporre sulle pareti uno strato di riporto nell’ordine di 0,15 mm al fine di ridurre gli attriti aumentando così la scorrevolezza. L’albero a gomiti è leggerissimo perché cavo, mentre i pistoni in alluminio hanno getto d’olio per essere raffreddati adeguatamente.
Timbro iconico per questo 5 cilindri
Il sound di questo motore è “amore a primo ascolto”: forte, tonico, aggressivo, tutto questo è merito della sequenza di accensione 1-2-4-5-3 ma pure di un impianto di scarico che vanta per la prima volta una gestione variabile delle valvole lungo il percorso dell’intero sistema di scarico. Il risultato è quell’inconfondibile timbro per questo propulsore che sa regalare emozioni davvero travolgenti. Opzionale è lo scarico sportivo RS.
RS Torque Rear, ovvero drift no limits!
Anche per i Mode di guida c’è qualche novità. Audi drive select dona al pilota una vasta scelta di modalità con Dynamic e le news RS Performance ma, soprattutto, come abbiamo poi scoperto nell’area drift, il mode Torque Rear.
Senza dimenticarci di RS Torque Splitter che adegua ed influisce il comportamento dello sterzo, del cambio doppia frizione S tronic, 7 marce, delle sospensioni adattive ed ovviamente l’erogazione motore e l’apertura delle valvole sullo scarico.
Per scaricare al meglio i 400 Cv ma soprattutto l’elevata coppia sulle quattro ruote, ci saranno le coperture Pirelli P Zero Trofeo R, un semi-slick che sarà opzionale. Un capitolo a parte lo merita RS Torque Splitter.
Scopo principale è quello di distribuire, in modo uniforme, la spinta in rapporto alle performance ma, soprattutto, in funzione delle velocità di percorrenza in curva, ovvero le spinte trasversali, di cui questa nuova RS3 ne domina i contenuti al 100% quando parliamo di trazione e aderenza al limite.
Quindi in pratica, c’è una “sana” ripartizione della coppia “spingendo” sulla ruota a maggiore aderenza, cosa che limita il sottosterzo aumentando però il sovrasterzo.
Le frizioni a lamelle sono “controllate” da centralina che elabora le info che arrivano ai sensori legati al controllo elettronico della stabilità e trazione. Vengono quindi esaminate l’accelerazione trasversale e longitudinale, l’angolo di sterzo, la posizione del pedale acceleratore ed il rapporto inserito.
RS Torque Rear invece, “spinge” per divertire, trasferendo anche il 100% della coppia alle ruote posteriori per drift unici. RS3 diventa sovrasterzante quindi dando spazio alla fantasia di guida.
Un design estremo per una vettura unica
RS3 mostra ancora più mordente ed aggressività nella sua nuova versione. Lo “raccontano” il paraurti anteriore RS, la mascherina single frame a nido d’ape e le importanti prese d’aria frontali.
Altro piano di sostanza spicca dai passaruota anteriori: si tratta di feritoie pensate per il deflusso dell’aria senza dimenticare il nuovo design delle minigonne con inserti neri.
Tecnicamente, l’idea di base, era aumentare il gradiente di tenuta della vettura su questa nuova versione. La nuova RS3, infatti, vanta 1° in più di camber ed un assetto ribassato di ben 25 mm.
A questo segue uno schema sospensioni con McPherson davanti e retrotreno Multilink a quattro bracci con molle ed ammortizzatori non coassiali. C’è la barra antirollio espressamente pensata in funzione del sistema RS Torque Splitter.
Ma l’assetto della RS3 prevede il DCC Dynamic Chassis Control. C’è un’elettrovalvola che varia il flusso di olio nell’idraulica degli ammortizzatori e questo in pochi millesimi di secondo nella variazione di smorzamento in funzione della dinamica di guida ed i parametri rilevati da sensori.
Spicca anche la cellula abitacolo realizzata con componenti in acciaio sagomato a caldo mentre il cofano è in leggero alluminio.
Un impianto frenante da record
Le strade tortuose e guidate della Targa Florio, credetemi, metterebbero in crisi ogni impianto frenante vista la brutalità delle staccate. RS3 invece, può contare sulle pinze a sei pistoncini verniciate nero ma in opzione anche rosse. I dischi in acciaio sono da 375 e 310 mm con pista frenante spessa 5 mm.
Ma, in questo test di contatto, ho avuto la goduria di provare l’impianto dotato di dischi carboceramici da ben 380 mm, ovvero 10 kg in meno rispetto a quelli std. Le pinze monoblocco sono disponibili nei colori rosso, blu e grigio.
Speciali convogliatori abbattono il raffreddamento del 20%. Le guarnizioni di attrito, infine, si consumano meno vista l’assenza del rame e del loro spessore maggiorato del 15%.
COME VA LA RS3 2022, EMOZIONI FORTISSIME
Superfluo dire che RS3 ha un potere magnetico, attrattivo e letteralmente coinvolgente. In questo breve assaggio siciliano, ho apprezzato soprattutto l’incisività del 5 cilindri Audi, concreto e di sostanza e decisamente più tonico grazie a quei 20 Nm in più. Che fanno la differenza, soprattutto sulla spinta ai medi regimi.
Le strade della Targa Florio meritavano più giustizia perché hanno molto da offrire a chi ha voglia di guida sportiva ma, le piogge delle settimane precedenti il test, hanno letteralmente devastato il territorio ma soprattutto l’asfalto.
L’aumento di 1° di camber anteriore vede un’impronta a terra accentuata e votata alla stabilità in ingresso curva ma, soprattutto, in staccata, al fine di mantenere la vettura neutra
Si parte presto la mattina per la mia prova, salgo a bordo e scopro subitissimo un’atmosfera in stile Audi se parliamo di performance assolute. Le sedute sportive sono profonde e molto contenitive ed il pilota si sente molto “dentro” la vettura, perché è questa la sensazione che serve per guidare forte la nuova RS3.
Tutti i comandi sono a portata di mano ed intuitivi se non per il “passaggio” al Mode Torque Rear, non proprio immediato nell’essere individuato. La vettura è praticamente molto bassa grazie all’assetto ribassato, ai cerchi da 19” ed alle coperture “differenziate” da 265/30 e 245/35 che certo hanno una loro funzione specifica nel pacchetto legato alle prestazione di RS3.
L’aumento di 1° di camber anteriore vede un’impronta a terra accentuata e votata alla stabilità in ingresso curva ma, soprattutto, in staccata, al fine di mantenere la vettura neutra e pronta ad aggredire le curve.
Con le posteriori più “piccole” si tende al “liberare” il retrotreno per farlo scivolare quel tanto da poter gestire la perdita di aderenza, compensata alla trazione integrale.
Dopo l’emozionante prova speciale il giorno prima al fianco del pilota Andrea Dalla Villa, avevo già intuito che, il limite della RS3 è decisamente molto alto e la gestione della vettura è semplice per chi ha poca esperienza ed appagante per chi ha un livello superiore di confidenza tra curve, staccate brutali e percorrenze in velocità.
Qualche chilometro a bordo ed ho subito capito di che pasta è fatta questa vettura: fa paura sui rettilinei, dove il 5 cilindri Audi morde l’asfalto lasciandosi subito alle spalle quello che accadeva nel battito di ciglia precedente. Questo per farvi capire quanto sia appagante ed aggressiva la spinta del motore, che vanta un’accelerazione sorprendente ma lineare nei suoi 400 Cv.
L’erogazione è accattivante, pulita ma con tanta schiena. RS3 è perfetta nel salire di giri con un range di coppia costante tra 1500 e 4500 per poi spingere in modo molto più consistente fino alla soglia del limitatore.
Tanta coppia regala eccitazione, progressione grazie anche al cambio S Tronic 7 rapporti, il cui funzionamento esalta la sportività e la potenza de motore. Sorprende di più la spinta progressiva della turbina Garret, priva di buchi e sempre pronta a spingere fuori dalle curve la vettura.
Però, più di ogni Cv mi ha esaltato il comportamento dinamico del telaio e delle sospensioni adattive. Questa RS3 è concepita per essere guidata forte senza troppo timore ed è solo guidandola così che si entra in contatto con il suo vero DNA.
Fantastica nelle sequenze di “esse”, incollata a terra e stabile sulle quattro ruote, RS3 regala tanto feeling anche quando la si maltratta con lo sterzo nei rapidi cambi di direzione. Non teme mai le forze trasversali ma, grazie al Torque Splitter, aggredisce l’asfalto con una presa eccellente delle quattro ruote.
Anche quando l’asfalto è sporco, si scompone poco e rimane ferma sulla linea impostata dal pilota. Eccitante la capacità e la velocità di entrare in curva e di uscirne ad una velocità sorprendente.
In questo caso, si deve sentire la vettura con il fondo schiena per intuirne il comportamento ed anticiparne reazioni e perdite di aderenze, sempre controllabili nella piena sicurezza.
Sul misto/veloce, va accompagnata con poco sterzo, giocando con i trasferimenti di carico e la spinta del 5 cilindri che aiuta vista la sua neutralità nelle masse e per questo molto bilanciato, cosa che non influisce quindi sulla guida della vettura anche in condizioni limite.
Ho scoperto poi quanto sia utile l’utilizzo dell’impianto frenante carbo ceramico: accelerazione, brutale pestata sul pedale e gas giù per ripartire fuori dalle curve.
Il funzionamento di questo impianto è “scioccante” per potenza, aggressività e, come ogni impianto racing, è poco modulabile ma fantasticamente potente e rapidissimo nella risposta.
Certo non vedo l’ora di provarla a fondo in pista, la sua “casa”, il suo habitat principale ma, questo test sulle strade della Targa Florio, sono state un buon banco prova per saggiare le doti dinamiche di una vettura speciale ed unica nel suo genere. Ma ne riparleremo presto della RS3…
La A3 TFSI e Sportback
La storia plug-in Audi guarda ad un impegno costante iniziato nel 2014, quando venne realizzata la A3 Sportback e-tron. Oggi, questa nuova A3, è l’unica compatta premium ibrida ricaricabile pensata su due step di potenza con 204 e 245 Cv.
Il suo cuore punta sul quattro cilindri 1.4 TFSI sovralimentato da 150 Cv e su un’unità elettrica di tipo sincrono a magneti permanenti da 109 Cv. Il propulsore elettrico si “integra” al cambio S tronic a 6 rapporti mentre la batteria agli ioni di litio è parte immersa nel pianale vettura nell’area dei sedili posteriori. In full elettrico, se parliamo di autonomia, si possono percorrere fino a 67 km.
A proposito di ricarica…
In tema di ricarica, la potenza massima in CA è di 2,9 kW. Quindi, dalla classica presa domestica nel box di casa, è possibile – in sole 5 ore – ridare tutta l’energia alla batteria oppure, attraverso una capillare rete di Audi e-tron Charging Service con 185.000 colonnine pubbliche in 26 Paesi Europei. Grazie all’accordo con Enel X, sono inoltre disponibili due pacchetti, Ready for e-tron e Ready for e-tron Pro.
Iniezione diretta, sovralimentazione, le carte vincenti del TFSI Audi
L’unità termica della A3 plug-in vanta distribuzione DOHC e quattro valvole per cilindro ed una cubatura reale di 1395 cc, che nasce da quote vitali di 74,5×80 mm se riferite ad alesaggio e corsa. Il valore di coppia massima di 250 Nm in range compreso tra 1550/3000 giri.
È in grado di accumulare 13 kWh con fruibilità di 9,8 kWh effettivi. Molto interessante, tecnicamente parlando, il sistema di raffreddamento dell’unità che è separato ma, quando le temperature esterne sono molto elevate, può integrarsi con il circuito di climatizzazione per permettere la marcia in mode full elettrica.
Mode Audi Drive Select, scegliere come guidare
Chi guida potrà scegliere i programmi di guida con Auto, Comfort, Dynamic, Efficency e Individual, che “operano” sulla risposta del propulsore e quindi l’erogazione della potenza ma, soprattutto, il giusto mix ed interazione di prestazioni tra motore elettrico e termico.
A questo si aggiungono il funzionamento della trasmissione S tronic ed il setup dello sterzo se parliamo di sensibilità. Ma non è tutto: nei setup Dynamic ed Efficency e Mode S del cambio, premendo a fondo l’acceleratore, il TFSI offre 10” di boost.
Quando si rilascia il pedale, viene meno il livello di spinta addizionale ed il motore elettrico funge da alternatore per il recupero di energia tipo “one pedal feeling”.
Si avvia in EV anche a -28°C
La vettura parte sempre in mode EV fino ad una temperatura di -28°C. Chi guida però, potrà selezionare due Mode di marcia elettrica con battery hold e battery charge, il che significa dare “spazio” alla sola trazione elettrica o all’ibridazione automatica. Importante ricordare che l’eccellente sistema di recupero di energia – il vero plus di Audi A3 Sportback plug-in – arriva da Audi e-tron.
Il motore elettrico prevede la frenata elettro-idraulica grazie al funzionamento dell’alternatore nelle decelerazioni minori, che poi sono le più presenti nell’utilizzo urbano della vettura. Per le frenate medie, quelle oltre gli 0,3 g, sono gestite sia dall’impianto frenante che dal motore elettrico o dall’impianto idraulico.
Pensata per divertire nel concetto di sportività
Questa A3 certamente diverte eccome. La sportività è attaccata addosso alle forme di questa plug-in Audi, come dimostrano i tempi 0/100 km-h pari a 7,6” e 6,8” (40 e 45 TFSI) e velocità massima in elettrico di 140 km/h.
Come accennato prima, l’autonomia in full elettrico è di 61 km per la top versione 45 TFSI e che diventano 67 per quella provata da 204 Cv totali, ovvero la 40 TFSI.
Per le velocità massime sono di 227 km/h per la 40 TFSI e 232 km/h per la 45 TFSI. Per i consumi dichiarati, siamo nell’ordine dei 1,0-1,2 litri per 100 km nel ciclo WLTP che diventano – sempre nel ciclo urbano – 1,3 litri per 100 km.
Altri dettagli non meno importanti…
Il frontale della A3 Sportback TFSI e (prodotta in Germania), sfoggia il frontale a nido d’ape single frame di DNA Audi Sport.
Nota green sono gli interni vettura realizzati con plastica riciclata di bottiglie con l’utilizzo di 45 bottigliette per ciascuna seduta.
È lunga 4343 mm e larga 1816 mm. Noto che è “lievitata” in larghezza di 3 cm mentre i passeggeri hanno a disposizione più spazio per gomiti e spalle. I vani portabagagli accolgono una capacità compresa tra 280 e ben 1100 litri.
In tema di sospensioni infine, (la scocca è di tipo portante) troviamo schema McPherson davanti con bracci trasversali e multilink a quattro bracci dietro. L’interasse vettura è di 2630 mm.
COME VA LA A3 SPORTBACK TFSI e
Cambiamo scenario e potenza ma stesso tracciato ma stavolta a bordo della A3 Sportback TFSI e. Ho scoperto un’anima sportiva ma vissuta in maggiore relax dinamico. Elegante ed avvolgente, questa A3 Audi piace per l’eccellente insonorizzazione interna, elemento indispensabile per chi viaggia molto ed ama una guida tranquilla ma all’occorrenza con quella giusta dose di brio.
Gli interni piacciono per l’elevata qualità delle finiture e materiali utilizzati e si percepisce il salto di qualità anche se su A3 è sempre stato un valore aggiunto. Sulla nuova vettura ci si “orienta” meglio sul comfort generale oltre che sulla generosità dell’accoglienza in abitacolo.
Le sedute sono comode ed avvolgenti ma, rispetto a RS3, decisamente più morbide e pensate in ottica viaggio. Molto buona l’escursione verticale del sedile che consentirà di trovare la giusta altezza del sedile per integrarla a quella del volante, dalla presa solida e sincera.
Su strada scopro l’assenza di fruscii aerodinamici, il giusto rapporto comfort/tenuta delle sospensioni che vantano un setting che tende al giusto mix tra comfort e precisione di guida oltre che capacità di assorbimento delle asperità. Lo sterzo è diretto e molto preciso ed ogni Mode di guida è pensato per fare la differenza uno sull’altro.
Esteticamente ho apprezzato la nuova griglia a nido d’ape che regala quel tocco di sportività che piace all’utente di A3. La linea delle fiancate è avvolgente ed alta mentre il bagagliaio posteriore garantisce tanto spazio per tutte le esigenze della famiglia che potrà contare anche su molti zone di “raccolta” di oggetti di viaggio.
Ma come va questa A3 Sportback TFSI e? L’elemento che mi ha più colpito è la linearità di funzionamento delle due motorizzazioni, la fluidità d’intervento “uno sull’altro” e la grande capacità legata al recupero di energia.
Questo 1.4 TFSI spinge composto fin dai bassi regimi e la sua progressione non è mai troppo aggressiva ma, al contrario, pastosa e lineare, cosa che rende molto piacevole la guida a qualsiasi andatura. La spinta è efficacie già da 2000 giri per poi intensificarsi poco sopra i 3000 giri per poi correre con maggiore velocità verso la zona alta del contagiri.
Certamente è convincente, soprattutto per la generosità della potenza disponibile tra i due motori e questo la rende una A3 che sa il fatto suo anche quando si decide di cambiare il passo.
C’è poco rollio ed il telaio non soffre mai così come le sospensioni, tarate verso un mid-soft ma mai “appuntite” da dare fastidio agli occupanti se l’asfalto è corrugato e molto rovinato.
Alzando il ritmo scopro il lato sportivo della TFSI e, che può raggiungere livelli inaspettati specie sul misto veloce, dove mostra incisività in inserimento curva e buona predisposizione nei rapidi cambi di direzione.
Si è lavorato molto su questa vettura e si avverte, specie per offrire all’utente una vettura che non sia un’evoluzione del modello termico, ma una A3 concepita espressamente per il mix termico/elettrico e per la tipologia di utenza che la sceglierà proprio per la “duttilità” d’uso. Specie sui percorsi urbani e cittadini, porzione dell’habitat della plug-in Audi.
Presto un test completo della RS3 e della A3 plug-in
Per entrambe le vetture realizzeremo presto una prova completa per completare e rafforzare alcune sensazioni, specie sulla nuova RS3, che fa battere forte il cuore anche al più scettico. Provare questa vettura significa nutrirsi di una dose di adrenalina piena. Un’esperienza di gusto che si fonde con il piacere delle performance assolute. Non vedo l’ora!
