Dinamica, raffinata, incollata a terra ma soprattutto potente: è la nuova Abarth 595 esseesse da 180 CV. Completano il pacchetto le sospensioni Koni, lo scarico Akravovic ed i sedili sportivi Sabelt
È un nome che risuona e che fa rumore, un sound piacevole, tonico e decisamente accattivante. Da sempre, il suono emesso da ogni vettura Abarth, sono “note di musica” per orecchie raffinate e palati insaziabili se parliamo di performance, quelle legate ai cordoli, alle staccate ed ai curvoni veloci da affrontare con il cuore in gola.
Carlo Abarth inventa l’elaborazione made in Italy
Abarth, fin dagli albori (era fine anni ‘40), è sinonimo di ricercatezza tecnica, di attenzione e trasformazione del prodotto standard oltre che di uniformità di elaborazioni pensate in ottica globale del modello a cui sono dedicate.
Come nel caso di questa nuova Abarth 595 essesse, le cui lettere sono storia di un futuro ancora non scritto da Carlo Abarth, visto che, proprio agli inizi degli anni ’60, il preparatore muoveva i suoi primi passi nelle elaborazioni che poi divennero il biglietto da visita della sua Azienda.
Anni di vero ed autentico fermento tecnico: 32 CV per la prima” esseesse”
Erano anni fermento tecnico, di pensieri aperti oltre che di un’idea di trasformare il “meglio in massimo”, dove si trascorrevano tante ore in officina dopo la chiusura per provare, sperimentare, cercare quel guizzo di performance in più. La 595 essesse fece il suo esordio nel lontano 1964.
A Carlo Abarth era bastato sostituire il carburatore std con un Solex 34 mm PBIC vincolato ad un collettore in alluminio hand made in corpo unico con il piccolo coperchio metallico delle punterie. Con queste poche ma puntuali modifiche, la potenza saliva a 32 CV.
La essesse inoltre, si vedeva che era un’auto preparata e questo per via dei due ganci in gomma sul cofano motore mentre sulla carrozzeria spiccava il monogramma “SS” in lettere maiuscole sui cofani ed in lettere all’interno vettura proprio in zona cruscotto. Un grande successo che ben presto rubò il cuore di molti affezionati legati proprio alla preparazione di un’auto.
Da 160 a 180 CV il passo forte del marchio Abarth
Passarono gli anni, l’evoluzione tecnica si fece più incisiva de ecco la essesse del 2009 da 160 CV, merito dell’upgrade di potenza legato al propulsore quattro cilindri turbo; si aggiunse un diverso setting sospensioni e la presenza di molle Eibach ribassate, nuovi e più performanti freni con maggiore desinenza racing.
Dopo 10 anni, torna più cattiva che mai con questa Nuova essesse che vedete “impegnata” sulla pista dell’ISAM di Anagni, una prova vera tra i cordoli “guidati” di un circuito molto impegnativo per freni, sospensioni ed accelerazioni.
Quest’ultima versione da 180 CV è di fatto la più potente del lotto Abarth: è una vettura a “senso unico” ovvero legata strettamente alle performance, ai cordoli e quindi adatta ad un vero uso sportivo dell’auto, complici tutta una serie di gadget tecnici come nel caso dei sedili sportivi Sabelt 70° (dotati di gusci in carbonio, materiale utilizzato pure per la pedaliera) ed un motore che punta su un’erogazione no-compromise.
Nuova “esseesse”: massimizzazione delle prestazioni
Rispetto alle “altre” 595 questa essesse punta tutto sulla massimizzazione delle prestazioni: sportività e adrenalina vanno sempre di pari passo su questa piccola bomba da 180 CV, caratterizzata da un design sempre aggressivo e dinamico e da un ricco pacchetto tecnico al servizio del pilota, anche quello più esigente.
Sound by Akrapovic, Mode SPORT ed impianto frenante Brembo
Prima di tutto a colpire sono le “note decise” dello scarico Akrapovic, sviluppato espressamente per Abarth e che sa esprimere un sound cupo e minaccioso specie nel Mode di guida SPORT; decisivo per staccate al limite, il nuovo impianto frenante by Brembo, che punta tutto su dischi forati ed autoventilanti davanti, oltre che sulle grandi pinze freno rosse, la cui peculiarità tecnica è quella di riallineare le guarnizioni di attrito unitamente alla pista frenante del disco.
Un modo decisivo per dissipare il calore generato dall’impiego gravoso in pista oltre che per ottenete prestazioni costanti e allineate giro dopo giro. Cosa ampiamente sperimentata qui all’ISAM.
Sul quattro cilindri turbo da 180 CV, è stata rivista la linea di aspirazione, aggiungendo un filtro BMC che migliora la respirazione del motore oltre ad aumentare il flusso di aria che transita nel lato compressore della turbina.
Non mancano poi le note sospensioni posteriori Koni FSD ovvero Frequency Selective Damping, che migliorano la tenuta di strada ma, soprattutto, quella trasversale in appoggio, cosa scoperta nella mia prova hard pista.
E non mancano gli splendidi cerchi in lega da 17” con finitura Bianco Racing che, oltretutto, si fregiano di calotte specchi e DAM coordinati senza dimenticare il logo “70° Anniversario” Abarth, nota esclusiva per questo marchio davvero unico che va scritto tra i grandi del nostro prolifico Paese quando la performance si somma al design oltre che all’inconfondibile stile made in Italy.
COME VA: ribelle per natura e sempre ultra-divertente
Entrare all’interno della new essesse, significa scoprire il mondo racing al primo livello, cioè quello di vetture sportive con desinenza non troppo “stradale”. Questo piace soprattutto perché essesse vanta contenuti emotivi di grande rilievo, primo tra tutti i sedili Sabelt, avvolgenti e molto contenitivi quando si guida al limite.
L’interno vettura è radicalmente Abarth grazie ad un abitacolo pulito e lineare sia per la scelta dei colori (dove domina il nero) quanto per l’accattivante presenza di strumenti circolari, di cui quello piccolo a sinistra, indica la pressione di sovralimentazione mentre nella zona centrale, attivando il Mode SPORT, compare il logo dedicato.
Le sedute vantano il bellissimo retro-guscio in carbonio ed una posizione/fissaggio particolarmente ribassata verso il baricentro vettura. Anche in questo caso, la presenza delle sospensioni Koni di ultima generazione FSD, aumentano il gradiente di sensibilità di guida ed i sedili della essesse contribuiscono a “sentire” di più la vettura specie in staccata e sui curvoni in appoggio. Insomma, questa 595 essesse è sempre perfettamente cucita addosso al pilota…
Certo il compromesso tra comfort e rigidità è molto al limite, specie nella guida cittadina, dove questa sportiva non brilla per comodità; specie sul pavè la vettura salta molto e questo si trasmette in abitacolo e viene accentuato anche dalle sedute, certamente concepite per la guida racing.
Però lo spettacolo del divertimento va in scena appena di entra in pista: l’ISAM di Anagni, con la sua particolare morfologia perfetta per stressare i 180 CV del quattro cilindri sovralimentato by FIAT. Questo motore mantiene le caratteristiche di minor “presenza” ai bassi regimi, ovvero poca sostanza sotto i 2500 giri, mentre si fa più tonico ed accattivante tra 3000 e 4000 giri, dove c’è più schiena e corposità.
La spinta è aggressiva sopra i 3500 giri, molto più sostanziosa tra 3500 e 4500 giri per poi avere un guizzo ulteriore di cattiveria attorno ai 5500 giri; la potenza c’è e si sente, specie sulle marce alte mentre la vettura, in piena accelerazione, rimane ben piantata a terra con l’anteriore che rimane sempre incollato all’asfalto senza mai eccesive perdite di aderenza.
È un motore pastoso sopra i 3800 giri, dotato di discreto allungo mentre il cambio non è propriamente sportivo, visto che, a mio avviso, gli innesti non sono mai troppo precisi e la corsa della leva è un pelino “lunga”. Avrei preferito una spinta più consistente da 2000 giri ma, probabilmente, sia la presenza del filtro BMC quanto dello scarico Akrapovic, diluiscono verso i medi/alti regimi le capacità toniche di questo motore.
La 595 esseesse è unica in termini di telaio: è una sportiva stabile, veloce ad inserirsi, leggera e precisa nei destra/sinistra mentre appare molto ben bilanciata in staccata, situazione dove non si scompone quasi mai, se non quando sulla staccata c’è un cambio di pendenza. Questo l’ho avvertito nel tratto misto/veloce dell’ISAM dove la pista prima sale, scollina per poi scendere di colpo ed è in quel preciso istante che la vettura tende ad alleggerirsi in pelino sul posteriore, cosa che obbliga a piccole correzioni con lo sterzo, sempre molto preciso e tagliente.
L’impianto frenante svolge un ottimo lavoro ma cala di rendimento dopo qualche giro e staccate cattive, la potenza c’è ed è tanta ma, quando le temperature di esercizio aumentano, il pedale si fa più duro e la “presenza frenante” meno potente, specie nell’ultima parte della frenata.
Eccellenti le sospensioni per la esseesse: corsa ridotta significa un assetto molto ribassato, significa baricentro basso e quindi grandi performance in curva e nelle “esse” prese a forte velocità; ottimo il gradiente di assorbimento in pista, ottimo il bilanciamento vettura che ne deriva così come mi è piaciuta la facilità con cui si può portare al limite questa piccola sportiva DOC.
Le perdite di aderenza sono controllate da un efficiente controllo di trazione mentre in uscita di curva la spinta sugli pneumatici è sempre potente anche grazie al buon funzionamento del differenziale a controllo elettronico.
(Foto Giuseppe Cardillo, Alessio De Petris)
