Audi R8 Spyder, ovvero 430 Cv formato performance: una sportivissima che sorprende per le sue capacità dinamiche anche sulle strade di tutti i giorni. Ma la potenza del V8 Audi c’è ed è molto consistente, pulita, lineare per regalare al pilota emozioni uniche. Una supercar che Audi ha saputo rinnovare a vantaggio delle prestazioni ma anche della dinamicità, grazie anche al cambio S tronic a 7 rapporti…
I contrasti fanno parte del nostro quotidiano, della nostra vita, del nostro modo di “apprendere”, ogni giorno, il rito e l’essenza del vivere. Vivere che significa anche immergersi in quella porzione di vita fatta di performance, di adrenalina di piacere puro senza compromessi.
In tal senso, i contrasti possiamo anche crearli, plasmarli al fine di scoprire nuovi modalità di interesse verso un oggetto, un’auto nel nostro caso, specie quando questa auto rappresenta la “supersportiva” per eccellenza nella grande offerta del mercato legato alle prestazioni purissime. Quelle che fanno sorridere ed esaltano per davvero.
R8, ovvero il modello di punta della gamma Audi, una vettura che parla dritta al cuore e che riesce a trasmettere sensazioni uniche, scolpendo nella mente una vera e propria voglia di divertimento quando le mani impugnano il volante di questa auto da sogno, un colorato e perfetto mix per ogni appassionato legato alle razze estreme.
La R8 quindi come una purosangue che scalpita si, ma con distintiva eleganza, con regali manifestazioni di potenza ma, soprattutto, con uno stile unico e raffinato se parliamo di personalità. Proprio per questo, nasce l’idea di abbinamento/accostamento – forse atipica e bizzarra se volete – di questa R8 in versione Spyder sulla neve (lo vedete dalle foto…), mix perfetto per esprimere la delicata arroganza delle sue prestazioni, ovvero 430 Cv con coppia di 430 Nm, il che significa una flebo di adrenalina sempre al servizio del pilota.
Le carte top della nuova R8 by Audi
Rinnovata su varie zone, la R8 si scopre ancor più carismatica ed attraente, merito di un azzeccato mix di modifiche che oggi l’hanno resa ancor più sportiva ed efficace; del panorama legato alle modifiche essenziali, spiccano quindi la carrozzeria in Audi Space Frame in alluminio da 216 kg per la nostra versione Spyder, dotata di capote in tela leggerissima e dall’azionamento elettroidraulico, accoppiati a nuovi elementi di design esterni, tra cui i proiettori a LED e luci posteriori a visualizzazione dinamica.
E poi i motori, capaci ora di maggiore accelerazione e consumi inferiori, la trasmissione, con cambio S tronic a 7 rapporti, dotato di bilancieri sul volante più proporzionati – e funzione launch control -, l’indispensabile trazione integrale “quattro” permanente, che vanta ora migliore e maggiore ripartizione della coppia sul posteriore. Ed infine l’assetto, con ammortizzatori adattivi opzionali “Audi Magnetic Ride”, i dischi freno più leggeri di forma a margherita con la possibilità opzionale dei carboceramici, i cerchi dal nuovo design ed i doppi bracci trasversali in alluminio delle sospensioni.
Freni al top per la R8 Audi
Elemento distintivo della R8 è anche e soprattutto il suo impianto frenante: pinze fisse anteriori in alluminio a 8 pistoncini che diventano 4 su quelli posteriori. Dischi auto ventilanti ovviamente, forati e collegati alle campane in alluminio per mezzo di speciali perni; e poi la forma Wave, profilo esterno ondulato che ne riduce il peso finale di 2 kg. I diametri? 380 mm per i dischi anteriori con pinze monoblocco e 356 mm per i posteriori, dotati di pinze fisse.
Ruolo da sportiva sulle strade di tutti i giorni…
La R8 Spyder non è certo piccola con i suoi 4,44 mt di lunghezza, 1,24 mt di altezza ma, soprattutto, i suoi “generosissimi” 1,90 mt di larghezza: vanta una linea molto decisa, atletica, aggressiva, resa ancor più evidente dalle nuove modifiche estetiche che mirano e guidano l’utente verso chiare intenzioni prestazionali no compromise.
Il concetto “loop” ha ispirato i tecnici Audi verso una linea unica tra anteriore e posteriore (il cx della R8 è compreso tra 0,35 e 0,36 C), inglobando i parafango larghi e spinti all’esterno, abbinandoli ad un abitacolo molto avanzato ed al propulsore centrale. Spiccano minacciose le due enormi prese d’aria laterali, di cui la destra include lo sportello (di tipo aeronautico) per il rifornimento. Senza dimenticare l’alettone a scomparsa posteriore (che si aziona automaticamente a 100 km/h) ad azionamento anche interno alla vettura, tra l’altro in posizione comoda ed intuitiva.
Area frontale e posteriore: effetto aggressivo e forte
Full LED per il nuovo frontale della R8 che garantisce ben 5500 Kelvin di temperatura colore: la rinnovata struttura dell’area LED relativa alle luci diurne, a doppia ed immediata funzione, visto che si trasforma in indicatori di direzione nel momento in cui viene azionato il comando. Ma anche sul retrotreno c’è aria di novità: ritroviamo i LED – compresa la retromarcia – ma, soprattutto, l’indicatore di direzione dinamico, visto che la luce è spinta sempre verso l’esterno vettura ad intervalli di 150 millesimi di secondo con sequenza di tre gruppi luci per volta dei 30 diodi disponibili.
E, tornando al frontale della R8, spicca la forma particolare del cofano, schiacciato verso l’esterno e verso quindi i passaruota, senza dimenticare che, i due proiettori, fanno parte di una zona irregolare con griglia nera che certo imprime al frontale, un’aria ancor più aggressiva e concreta, merito anche dell’abbinamento con la griglia frontale, quest’ultima sviluppata in ampiezza.
Costruzione ultraleggera per la carrozzeria: parola d’ordine ASF
ASF, ovvero l’essenza tecnologica della R8: 216 kg di peso per la carrozzeria ASF (molte le lavorazioni manuali a mano con metodo automatizzato di misurazione per una precisione degli accoppiamenti al decimo di millimetro) della Spyder per 1660 kg globali.
Audi, da sempre, ha raffinatamente lavorato dentro ed attorno alle “costruzioni leggere” che indicano un valore in più per la R8 grazie alla riduzione di peso globale che è merito di accorgimenti tecnici all’avanguardia; tra questi, i cerchi in lega, i materiali di isolamento, specie nell’area vano motore/abitacolo, i sedili, ecc. La struttura ASF Audi Space Frame, vanta la struttura portante costruita in tre semilavorati in alluminio, mentre, su questa versione Spyder, c’è una presenza maggiore di profilati estrusi pari al 75% abbinati ad un 17% in meno di lamierati.
Ma la riduzione di peso passa anche per la capote (utile anche a mantenere un baricentro ideale della vettura), con vano e fiancate in CFRP e elemento principale in tela, con peso finale di 42 kg ed apertura totale in 19”.
Stabile e silenziosa anche alle alte velocità, questo è merito del rivestimento che copre la struttura interna, realizzata in magnesio e alluminio con lunotto termico separato (funzione frangivento) e sistemato verticalmente tra abitacolo e area motore, che assicura, una volta abbassato, la “porta emotiva” verso il sound del V8 Audi…
Motori della gamma Audi R8: la Spyder scalpita con un V8 da 4163 cc
Entrambe “aspirate” le motorizzazioni della R8: la Spyder monta un V8 da 4163 (84,5×92,8 mm) cc che vanta un’incredibile ed istantanea risposta al comando del gas, con “agilità” meccanica capaci di farlo girare forte, ben oltre gli 8000 giri. Sulla nuova versione della R8 inoltre, sono state abbassate le emissioni allo scarico, ora sotto i 22 gr/km. La struttura motore prevede quindi un V8 con bancate a 90° ed un peso pari a 216 kg ma, soprattutto, basamento in alluminio e silicio ottenuto per fusione in conchiglia a bassa pressione, al fine di rendere uniforme la struttura stessa e, grazie alla presenza del silicio sulle canne cilindri, anche molto resistente all’usura.
Ritroviamo la struttura bedplate con telaio comune per i ponti dei cuscinetti inferiori dell’albero motore, cosa che assicura minori vibrazioni e assoluta rigidità meccanica all’intera struttura motore. La ghisa “grigia” utilizzata per i ponti cuscinetti, abbassano il tenore di dilatazione termica, riducendo nel contempo il gioco di quelli principali, senza dimenticare che l’abbassamento di peso e la migliore rigidità dei “complessi in movimento” la troviamo sull’albero motore forgiato, i pistoni in alluminio e le bielle forgiate.
Carter secco per la sportiva R8
La lubrificazione rimane a carter secco, con serbatoio sistemato alle spalle del poderoso V8 Audi, cosa che consente di alloggiare il motore più in basso (per l’assenza della coppa olio) migliorando l’handling generale, il baricentro stesso della vettura ed ottimizzando la lubrificazione globale del motore anche con grossi carichi ed accelerazioni trasversali. Il sistema del motore centrale conferisce poi una ripartizione dei pesi ideale per la R8: 43% davanti, 57% sull’asse posteriore
Iniezione diretta, Common Rail e collettore di aspirazione a due vie…
Il carburante quindi è iniettato direttamente nelle camere di combustione: al fluido gassoso viene impresso un moto molto vorticoso al fine di raffreddare le pareti dell’area calda del motore, anche in virtù dell’elevato rapporto di compressione pari a 12,5:1. Quattro alberi a camme – che lavorano con bilancieri a rullo – azionano altrettante valvole per cilindro mentre il collettore di aspirazione è realizzato in plastico ed è sdoppiato al cui interno sono sistemate valvole pneumatiche in grado (grazie alla gestione motore) di imporre un moto rotatorio ai gas in ingresso, quando ci troviamo a lavorare con gas parzializzato e bassi carichi/regimi grazie all’effetto “tumble”, che garantisce una migliore combustione/prestazioni. Ed infine un’occhiata all’impianto di scarico, forte del doppio terminale, dotato di farfalle che si aprono per contropressione quando aumenta il regime operativo del motore e quindi i suoi carichi dinamici.
Cambio S tronic: 7 marce, trazione integrale permanente, 3 decimi in meno…
Tutto rielaborato il cambio della nuova R8 S Tronic a 7 rapporti, il che significa tre decimi in meno sull’accelerazione rispetto al modello precedente grazie anche ai rapporti ravvicinati con settima “lunga” al fine di ridurre i consumi finali. Leva selettrice centrale o palette sul volante con scelta “doppia”, ovvero modalità Automatica con program Normale o Sportivo e tasto launch control, che regola l’innesco frizione ad un numero di giri corretto per la partenza, in modo che le coperture lavorino al meglio se parliamo di grip.
Tre alberi per il cambio S tronic, che è lungo solo 60 cm ed alloggiato in una “scatola” in alluminio ed è dotato di modulo meccanico montato lateralmente che regola ed aziona il cambio a doppia frizione. Ora lavora meglio grazie ad un più attento studio della dispersione calore sugli ingranaggi, grazie a due scambiatori di calore olio/acqua ed olio/aria. Delle due frizioni della R8, la prima trasmette la coppia per mezzo di un albero pieno ai gruppi marce dispari, alloggiate nell’area posteriore della scatola cambio.
La seconda frizione invece, aziona le ruote fisse del comparto marce pare per opera di un albero cavo. Quindi sul primo ci sono gli ingranaggi della retromarcia, della IV, V e I marcia, sul secondo II, VI, III e VII. La coppia motrice è ripartita in modo da favorire quella posteriore, assicurando all’anteriore una coppia trasmessa pari al 15%, con aumento dello stesso valore in caso di slittamento delle ruote posteriori, magari in accelerazione pura. E poi, la funzione autobloccante, è assicurata da un differenziale meccanico con il 25% di azione in accelerazione che diventa 45% in rilascio.
Come va: un’estrema natura high perfomance…
Entrare a bordo della R8 è come immergersi in un mondo emotivamente coinvolgente: una supercar certo, ma anche una vettura dotata di un abitacolo elegantemente sportivo e che rappresenta il vero salto di qualità rispetto ad altre concorrenti di categoria. Quindi si siede molto in basso ma si è avvolti da sedili comodi ed ampiamente regolabili, con la pedaliera mai invasiva ed un’impugnatura del volante che invita alla guida sportiva ma anche per certi aspetti rilassata, proprio come su una comune vettura di classe alta.
Piacciono i suoi interni, accoglienti ma mai “eccessivi” e le ottime finiture, che sono quelle di un’auto elegante con i comandi sempre a portata di mano, anche quelli “meno utili all’adrenalina”… Il tunnel centrale vede la leva cambio in posizione centrale rispetto al pilota, anche se, le palette sul volante, sono la porzione più giusta per vivere le emozioni forti. Il pulsante Sport è quindi alle spalle della leva cambio principale, mentre lo spazio a bordo è molto per due e ci sono piccoli e grandi portaoggetti, quindi un indizio di utilizzo a 360° della R8. Si, perché di questa sportivvissima Audi, sorprende più che altro la naturale propensione ad essere usata proprio come una comune vettura, solo con 430 Cv alle spalle che spingono forte ma che sanno anche portare a spasso in città.
Come dicevo, la seduta è molto in basso, proprio per “sentire vivere” la vettura che piace per la sua estrema neutralità a bassa andatura, con una trasmissione di sound all’interno della vettura, che stupisce per la buona insonorizzazione globale, anche di questo modello Spyder. Ma, girata la chiave di accensione, il sound emesso dall’otto cilindri Audi, invade prepotentemente l’ambiente circostante e si capisce chiaramente la natura della sportiva tedesca.
Agile su strada, aggressiva quando c’è da aggredire…
Sterzo diretto per la R8 come è logico che sia e tanta potenza, grazie al V8 che sorprende per utilizzo già a partire da 3000 giri; ma, differenza di altre sportive DOC, la R8 è un tutt’uno con il cambio S tronic (eccellente per resa) a sette rapporti. Piace la sua erogazione prontissima, piena, fluida e vigorosa sempre e con qualsiasi rapporto inserito, tanto che a 2000 giri la trazione è già molto buona così come la coppia trasmessa. Sia che si utilizzi il cambio in mode Auto o Manuale, i tempi di cambiata sono la positiva essenza di questo cambio S tronic, quindi rapido e ben gestibile se parliamo di ingresso o scalata di rapporto, sempre con la massima fluidità e senza strappi.
Potente, lineare, anche ribelle…
Erogazione lineare per il V8 Audi che, a partire da 4000 giri, cambia musica con un gradiente di accelerazione che s’incrementa in modo esponenziale con il salire dei giri, un tutt’uno con l’accelerazione, brutale quando si schiaccia il pedale dell’acceleratore. Ed infatti, oltre i 4500 giri, l’incremento prestazionale è nettamente superiore rispetto al numero dei giri, quindi tanta coppia, trazione e cattiveria ben bilanciata anche grazie alla trazione integrale permanente.
Oltre i 6000 giri un altro cambio passo, nel senso che la potenza incolla al sedile con il V8 che sale sempre più repentinamente fino ai 7000 giri indicati, momento in cui inizia la zona di allungo che si protrae ben oltre gli 8000 giri. Il tutto con un ruggito da far venire i brividi…nelle orecchie! Inserendo il mode Sport però, il V8 si fa più scorbutico e tutto da gestire con il comando del gas: si deve cambiare “atteggiamento” verso la R8 e guidarla con maggiore convinzione sportiva, sapendo di dover gestire (specie se si esclude l’ESP) un posteriore che cerca sempre di scappar via, anche se, l’ottima ripartizione della potenza tra i due assali, permette un ottimo controllo della derapata del posteriore, da “gestire” lavorando dolcemente con il volante e senza mai “forzare” ne “obbligare” la R8 a curvare troppo alla corda. Meglio lasciarla scorrere nelle curve lente e “guidarla” con l’esuberanza del posteriore.
Ed anche dinamicamente, la R8 mostra un talento sportivo, grazie ad un telaio rigido e “lineare” capace di non accusare le grandi accelerazioni trasversali di cui è capace questa vettura. Precisa e tagliente sul veloce, accusa solo una leggera oscillazione del posteriore nelle staccate più cattive ad eleveta velocità quindi, ma sempre controllabili grazie all’ottimo bilanciamento globale della vettura. Si avverte la neutralità in ingresso curva, lasciando così al pilota il modo più corretto per entrare nei curvoni veloci, dove la R8 mostra di tenere ottimamente la traiettoria e la linea voluta.
Va forte sul misto/veloce la R8
Terreno di caccia ideale però è di fatto il misto/veloce, dove la R8 evidenzia la capacità della sua trazione integrale permanente, sempre molto efficace e intuitiva, ma a patto di comprenderne l’intervento e la reattività in funzione della velocità ed accelerazione; l’assetto è rigido, tagliente, e si avverte solo una leggera propensione dell’anteriore a scivolare trasversalmente nelle curve strette aggredite a velocità sostenuta.
Vettura che sente pochissimo i trasferimenti di carico, si può “dosare” con il gas, sempre molto reattivo con il motore pronto a grande ripresa, specie con le marce “intermedie”. Ed infine sorprendono i freni della R8: incisivi e dotati di una forza mostruosa, capace di rallentare la vettura in poco spazio, anche mostrando a tratti un’esuberanza poco comune e che quindi rappresenta un gradiente di sicurezza maggiore per il pilota.
(Si ringrazia Francesco Arioni per la collaborazione)
