Benelli e la BN600R, naked dall’essenza che fa parte del rilancio dell’azienda italiana. Una moto gradevole, divertente da guidare a cui manca solo un po’ di motore ma si apprezza per la componentistica factory…
Una storia che sa di profonda tradizione non solo produttiva ma, soprattutto sportiva. E’ lunga la vita di Benelli, un percorso più volte segnato da fasi alterne e questo per via di molteplici fattori, quasi un dover conquistare “un 8000” più volte. Un’impresa ancor più spesso frastagliata tra avanzamento e “arretramento strutturale”, tra nuovi imprenditori e, forse, troppa poca passione nelle loro scelte, perchè, quando si parla di due ruote, ci vogliono continuità e idee concrete oltre che competenze specifiche ed approccio a questo mondo, tanto complesso per le sue mille sfaccettature, quanto semplicemente ricco di emozione e passione.
Era quindi tempo non tanto di riflettere quanto di agire e presto, perchè un pezzo d’Italia se ne stava andando (distruggendo anche la popolarità del marchio stesso), un pezzo importante di tecnica e passione vera, troppo spesso minata da interessi che poco condividono con il costruire moto…
L’anno della svolta…
Senza raccontare l’intera storia del Gruppo, la svolta arriva nel 2005, quando Benelli diventa proprietà del gruppo cinese Q.J., tra l’altro – e non è un dato da poco per chi vuole costruire delle moto – vincitore del premio per l’ndustria Motociclistica quale esportatore dell’anno.
Spazio che si allarga con nuovi ed interessanti progetti
E, le 14.000 persone che lavorano a Wenling, sanno lavorare bene, perchè ogni anno realizzano un numero impressionante di veicolo a due ruote: 1.200.000 per l’esattezza, cifra da capogiro in un contesto che assomiglia più ad una città posata sul territorio (670.00 mq!) che ad una vera e propria fabbrica di sogni… Quotata in borsa dal 1999, Quianjiang produce ed esporta (il 20% del prodotto) anche in America ed Europa ed è certificata ISO 9001 dal 1997.
La BN600R, naked sotto ogni punto di vista…
Tutto questo per dire che Benelli ha finalmente trovato una propria stabilità per poter porsi nella condizione di lievtare verso progetti ancor più ambiziosi. Siamo ormai abbondantemente ben oltre i 100 anni di vita del marchio pesarese (nel 2011 si sono festeggiati i “primi 100 anni Benelli“) e le cose si stanno muovendo bene e, questa BN600R, ne è la prova tangibile, una naked che certo colpisce per la quantità di “informazioni” che vi sono posate dentro, quali il telaio scomponibile, l’impianto frenante Brembo con dischi flottanti davanti da 320 mm e pinze radiali, la forcella Marzocchi ed il mono orizzontale Sachs, gli scarichi e le leve factory Benelli Officine oltre ad un design interessante anche se ancora un po’ “pesante”.
Un modo nuovo di raccontare una storia…
Chi è secondo Benelli la tipologia di utenza per la BN600R? “BN600R è una moto facile per qualunque tipologia di pilota, sia esso un utente alle prime armi che si affaccia per la prima volta al mondo della moto, sia esso invece un pilota esperto, che desidera una moto molto solida, lineare, facile da guidare, senza rinunciare però ad un design accattivante, da sportiva”.
Chi risponde è Stefano Michelotti, Responsabile R&D Benelli, un tecnico che conosce in profondità questo progetto ed è proprio per la storia così particolar ed unica che, questa volta, ho deciso di far raccontare proprio a lui la BN600R, una modalità certo inusuale è vero, ma che rispecchia ciò che ho intuito parlando con alcuni componenti dello staff Benelli, gente che ama le moto e che forse, per troppo tempo, è rimasta in silenzio…
Stefano Michelotti, Responsabile R&D Benelli, ci racconta tecnicamente la BN600R…
La scelta del 4 cilindri in linea è la “semplice” per la ciclistica oppure siete orientati verso questo schema progettuale perché lo ritenete con più plus rispetto ad un bicilindrico, un “V” ecc?
“Abbiamo scelto un quattro cilindri in linea perché si tratta di una configurazione di motore ormai assodata e già da diverso tempo presente e assai diffusa sul mercato. Questo ci ha permesso di poter accorciare i tempi in termini di sviluppo e ci ha permesso di poter inserire il propulsore all’interno della ciclistica senza particolari difficoltà, trovando il giusto equilibrio nell’ergonomia e nel bilanciamento dei pesi. Inoltre, lo schema 4 cilindri fronte marcia consente, in fase di studio, di sfruttare spazi maggiori nella zona centrale della moto facilitando l’installazione dei dispositivi esterni al motore (serbatoi, tubazioni, componenti elettrici, centraline elettroniche) semplificando il processo di montaggio e la manutenzione del veicolo”.
Che caratteristiche ha questo motore partendo dalla testata: quindi andamento condotti, geometria della camera di combustione rapporto di compressione, materiale delle sedi e valvole…?
“Il motore è stato concepito per veicoli di medie prestazioni, per cui il rapporto di compressione è stato portato a 11,5:1 ed i condotti di aspirazione realizzati con una inclinazione di 48° rispetto al piano testa. La camera di combustione ha la classica forma “a tetto“ già utilizzata nei motori Benelli di alta cilindrata con ampie aree di squish e candela centrale, ed ospita valvole di aspirazione di 25 mm di diametro inclinate di 14,8° e valvole di scarico di diametro 22 mm inclinate di 14°. Al fine di garantire tenuta ed usura in tutte le condizioni di funzionamento del motore, le sedi valvole sono realizzate in materiale metallico sinterizzato”.
I pistoni/canne cilindri utilizzati quali caratteristiche tecniche hanno se parliamo di trattamenti e riporto, ecc?
“Viste le prestazioni in gioco, i pistoni fusi in conchiglia non necessitano di trattamenti superficiali aggiuntivi. Il basamento con canne cilindri integrate, è del tipo open deck”.
Quale tipo di fasatura avete scelto guardando la cosa dal punto di vista prestazionale?
“Il diagramma della fasatura di distribuzione è stato definito come miglior compromesso tra prestazioni e consumi: misurato con 1 mm di alzata vede Aspirazione che apre 3° PPMS e chiude 43° DPMI – Scarico apre 39° PPMI e chiude 7° DPMS“.
6) Per essere un 4 cilindri 600 non ha molti cavalli… Avete preferito l’omogeneità o è proprio un fattore tecnico/strutturale del motore
“Le prestazioni del motore attuale, ovvero 82 Cv a 11500 giri, sono da considerarsi come un valore di partenza definito per la prima generazione di veicoli, orientati più al comfort, affidabilità e contenimento dei consumi. Nel frattempo la sperimentazione prosegue al fine di ottenere motori più performanti senza rinunciare all’affidabilità”.
Quanto pesa questo motore?
“Il peso del motore a secco (in assenza di fluidi) e completo di corpi farfallati è di 64,5 Kg”.
Parliamo della linea di alimentazione…
“La linea di alimentazione prevede un sistema ad iniezione indiretta multipoint con un iniettore per cilindro installato su ciascuno dei quattro corpi farfallati, che sono da 38 mm, ed un gruppo pompa benzina che mantiene la pressione del circuito a 2,5 bar, installata all’interno del serbatoio da 15 litri in metallo”.
Quale è la caratteristica principale di questo vs motore?
“Il quattro cilindri in linea di BN600R è un motore molto equilibrato e pensato per avere un’erogazione regolare a tutti i regimi di rotazione. Si tratta appunto di un propulsore molto fluido, silenzioso e regolare ai bassi regimi e grintoso ai medi/alti regimi di rotazione”.
Parlando del telaio, quale è il reale bilanciamento dei pesi tra ant e post?
“Il peso del veicolo in ordine di marcia è di 220 Kg (secondo direttiva 93/93/CEE con serbatoio riempito al 90%). La ripartizione dei pesi è di 115 kg (52%) sull’asse anteriore e di 105 kg (48%) sull’asse posteriore. Le misure della ciclistica prevedono interasse 1480 mm – angolo di sterzo 24° ed avancorsa di 96 mm”.
La scelta del traliccio “sposa” strutture già viste: una vs scelta distintiva oppure c’è una motivazione progettuale?
“La struttura del telaio a traliccio è stata scelta come soluzione distintiva per tutta la serie BN di piccole e medie cilindrate come BN 251 – BN302 – BN600R – BN600GT”.
Lo schema del telaio prevede un mix di traliccio, da quanto sono in mm i tubi e sezioni?
“I tubi principali in acciaio ALS 420 sono di diametro esterno 32×3 mm di spessore mentre i traversini sempre in ALS420 sono di diametro 22×2 mm di spessore”.
Ottima componentistica per la BN600R … Un elemento “italiano” se pensiamo alla richiesta dell’utenza italiana?
“Certamente. Abbiamo scelto una componentistica per noi al top: forcelle Marzocchi USD da 50 mm, ammortizzatore posteriore Sachs, impianto frenante Brembo, coperture Metzeller, Scarico Benelli/Arrow (opzionale) , sono gli elementi che caratterizzano la versione Italiana e garantiscono massime prestazioni per tutta l’utenza europea”.
COME VA: gradevole sempre, manca solo un po’ di motore…
La BN600R ha una posizione di guida molto naturale e questo è stato il primo elemento che ho scoperto in sella alla naked Benelli. L’abitabilità è ottima, visto che le pedane non sono ne troppo arretrate ne troppo alte e questo significa una sola cosa, ovvero che questa moto è stata progettata per un’utenza ad ampio range: non troppo sportiva, ma nemmeno troppo “passiva”. Anche il triangolo manubrio, pedane, sella è ideale ed infatti, anche dopo un bel po’ di km, non ci si affatica ne si avverte stanchezza del tratto lombare/cervicale/polsi.
Piace la componentistica di base, piace la capacità di contenimento della sella – un po’ meno quella per il passeggero – e il comfort che ne deriva; le ginocchia si incastrano perfettamente sulla linea decisa del serbatoio e, nonostante l’ampiezza della presa manubrio, il controllo è sempre massimo in tutte le situazioni.
Agile in città, sincera sull’extraurbano…
Certo,la BN600R un po’ pesante è, ma, la sincerità del suo quattro cilindri, rende tutto più facile… In città ad esempio, si muove agilmente, anche in virtù delle sue quote abbastanza contenute ed anche grazie ai valori d’inclinazione cannotto ed avancorsa, rispettivamente di 24° e 96 mm. Questo va aggiunto alla grande “trattabilità” del quattro cilindri Benelli, sempre pronto anche se pigro sotto i 2500 giri, perchè caratterizzato da una rapportatura finale ritengo volutamente lunga.
Motore fluido, rapporto finale lungo…
Le marce comunque possono essere inserite in sequenza mentre il motore mantiene le sue doti di tiro e fluidità a patto di non “lavorare” troppo sulle marce più alte, cosa che “alleggerisce” la coppia nel rapporto tra apertura gas ed effettiva “presenza motore”. Buona la spaziatura però con le prime marce più corte e che, solleticando il gas, fanno impennare l’ago del contagiri. Gli innesti sono buoni, il cambio è solo un pelino rumoroso in sesta mentre il comando frizione è un po’ duro da azionare e questo, alla lunga, penalizza l’uso in città con la leva che gradualmente tende ad indurirsi.
Sospensioni: ottimo lavoro in città…
Rimanendo in contesto cittadino, scopro un comparto sospensioni abbastanza omogeneo ed equilibrato: la forcella digerisce bene le asperità del manto stradale, mentre il mono posteriore rimane un po’ secco nella risposta, specie in estensione e la sua risposta in compressione è leggermente appuntita, specie con rider di 65 kg in sella.
Certo la BN600R non ha una ciclistica raffinata (in termini di regolazioni e prestazioni globali) è vero, ma è pur vero che la naked italiana deve soddisfare quel pubblico ampio di un’utenza a 360°che certo troverà ottimo il pacchetto offerto, seppur con qualche e comprensibile limite.
Dalla città all’extraurbano, si scopre la natura poliedrica della BN600R
Proprio così, lasciandosi la città alle spalle ed avventurandosi su percorsi più guidati, si scopre l’anima vera della BN600R. Il motore della quattro cilindri italiana, va “guidato” in modo vivo nel senso che, le sue migliori doti di tiro e coppia, si affacciano poco sopra i 3800 giri e così via fino alla soglia del limitatore, con un picco di “anima” attorno ai 9800 giri, range dove il tiro si fa più interessante. Non spicca per allungo e accelerazione questo motore, ma consuma poco ed è capace di un’erogazione molto lineare e fluida anche guidando in modo più deciso ed incisivo. Un po’ lento a salire di giri, piace per l’omogeneità di funzionamento, specie nella fascia tra 5000 e 7500 giri indicati.
Più ciclistica che motore? Si, proprio così! Ma, forse, è proprio questo l’inizio… Certamente Benelli conosce bene i “limiti” della BN600R, anche perchè, come già spiegato, questa moto nasce come base per un modello che probabilmente sarà più”cattivo”.
Ed infatti, la ciclistica della naked pesarese, sorprende specie sull’extraurbano, dove mostra, se si vuole guidare più sportivamente, un carattere più deciso. Avantreno solido e solo un po’ leggero alle alte velocità ma sincero in ingresso e centro curva, mentre, volendo “spigolare” di più, si avverte la mancanza di un range di regolazione più ampio se parliamo di idraulica fine. E’ una naked stabile, che prende vitalità nelle “esse” e che d’un tratto diventa leggera e tagliente. Anche entrando forte in curva, l’avantreno spinge verso il centro della curva con il posteriore che si avverte più leggero ed incline a leggere perdite di aderenza, specie se si pizzica il freno posteriore e si piega con maggiore inclinazione. Mi è piaciuta anche a centro curva, dove la mancanza di coppia sostanziosa ai bassi regimi non è un problema vista l’efficacia della ciclistica che consente di “cercare” più strada senza per questo incappare nel sottosterzo classico. E quindi si fa strada…
Buono anche il comportamento dell’impianto frenante, potente ma poco modulabile, specie nelle staccate incisive: la forza c’è ma non è a mio avviso ben “distribuita”, nel senso che la frenata risulta lunga e con poco mordente vero… Cosa non mi è piaciuto davvero della BN600R? Il fatto che non abbia l’ABS di serie ad esempio, perchè trattandosi di una moto indirizzata ad un pubblico variegato, l’ABS diventa componente essenziale del pacchetto sicurezza per quanti non hanno troppa dimestichezza con la reattività di un impianto radiale di ultima generazione. E poi, non mi è piaciuto il fatto che gli indicatori di direzioni posteriori vibrano un po’ troppo e fanno rumore mentre se parliamo di vibrazioni motore, l’unica risonanza notata è quella sulle pedane in rilascio gas tra i 7500 ed i 6800 giri.
L’occhio più attento scopre il lato tecnico Benelli…
Durante il servizio fotografico della BN600R, l’occhio mi è caduto sull’asola di regolazione del tiro catena sul forcellone: se notate, quest’asola/slitta è ben più lunga rispetto ad altre moto e questo credo abbia un senso logico. Benelli nasce come marchio sportivo e quindi ha un approccio molto più “dinamico” nelle cose, il che significa offrire all’utente una moto “personalizzabile” se parliamo del valore delle quote interasse, il che significa ancora rendere la moto più o meno reattiva a secondo del percorso. Un’idea che spesso viene trascurata ma che ha benefici immediati sulla guidabilità della moto e del suo comportamento dinamico…
(Foto EMILIANO GRILLI)
