La nuova GS, un nuovo mondo di sensazioni, una moto più incline alla guida “dinamica” per un’utenza decisamente più smaliziata. Tante le carte della R1200GS, tante anime in un tasto, molti modi di vivere il mito GS. Tra le novità, nuovo motore raffreddato a liquido, condotti di aspirazione verticali ed il sistema ASC…
Da oltre trent’anni la semplice ed intrigante sigla GS, definisce l’anima ed il concetto dell’avventura in stile BMW. La serie storica del marchio bavarese che ha al suo attivo dinamico ben oltre 170.000 unità vendute, moto che viaggiano, di districano e divertono l’utente negli angoli più nascosti di questo mondo. Merito di una storia intensa si, ma anche di un progetto tecnico ambizioso ed unico, legato allo schema del bicilindrico boxer che fa grande, da sempre, la ricca gamma GS.
Quindi una grandissima responsabilità attendeva i tecnici BMW nella fase iniziale della progettazione della nuova R1200GS, una moto “nettamente ed intensamente diversa” dalle altre e che si presenta con innovazione esplicita da un lato, ma miglioramenti importanti lungo tutta la linea di confine che separa il nuovo modello dai precedenti. I confini lungo cui si è mossa l’equipe BMW è ampia ed estesa, a volte nascosti da un “ambiente circostante” degno dell’Area 51…
Nette differenze per una moto tutta nuova, più “matura”…
Mi riferisco alle sovrastrutture ed a plus tecnici invisibili ma percettibili quale netta differenza sulle altre GS come l’aumento delle perfomance, una maggiore propensione offroad, grazie anche a mapping motore dedicati, una ciclistica che favorisce trazione e trasmette il divertimento ed un livello di sicurezza attiva e passiva spostato verso l’alto (nuova copertura anteriore da 120/70×19” e posteriore da 170/60×17”).
Senza dimenticare il nuovo motore boxer (schema quasi novantenne) raffreddato ad aria/liquido (la grande novità), i condotti di aspirazione verticali ed il cambio e la trasmissione a cardano, ora spostata a sinistra. Risultati in numeri? 125 Cv a 7700 giri con un valore di coppia esuberante e ricco di “schiena” con ben 125 Nm a 6500 giri che spostano, in modo coinvolgente ed aggressivo, i 238 kg (in ordine di marcia) della nuova creatura BMW.
Due parole sulla nuova GS, qualcosa di molto personale…
Prima di entrare nell’analisi del nuovo modello (la lista è molto lunga e dettagliata), vorrei trasmettervi alcune sensazioni immediate e “libere” che ho accumulato guidando la nuova R1200GS. La mia impressione globale è che, questa GS, abbia da un lato perso alcune attitudini che l’hanno fatta grande. La nuova moto appare molto più “incisiva” da guidare, la potenza si fa sentire di più e questo da un lato, impegna di più il pilota se parliamo di guidabilità nel misto quanto nel veloce. L’area di lavoro del motore è più ampia è vero, ma la spinta ha guadagnato moltissimo ai medi regimi, anche se ora il “transitorio” è praticamente scomparso e si passa subito e velocemente ad una spinta cattiva e grintosa.
Quindi un maggiore impegno sul “controllo” delle prestazioni, con una ciclistica decisamente più “audace” che ti porta a spingere di più anche in appoggio ed a centrocurva. In sostanza apprezzavo più la “diluita duttilità” del vecchio modello, pur riconoscendo al nuovo un notevole salto qualitativo nella tecnologia, nelle dotazioni, nella sicurezza oltre che nel suo diverso modo di porsi al rider. Che ora dev’essere decisamente più smaliziato in sella alla new R1200GS…
Propulsore nuovo, arriva il “raffreddamento puntuale” principio da F1
L’analisi del dettaglio è la base del nuovo propulsore BMW: l’unico dato “certo” rimasto è la cubatura dei 1170 cc, mantenendo le stesse quote vitali da 101×73 mm. Di fatto, la novità più importante e significativa, è il nuovo sistema di raffreddamento di tipo “misto” ma mirato, nel senso che il liquido di raffreddamento (una miscela di glicolo ed acqua) si muove lungo la linea di componenti più sollecitati, termicamente parlando, e smaltisce calore attraverso due radiatori, integrati nell’area anteriore della moto e celati dai rispettivi convogliatori. Questi componenti inoltre, aiutano a smaltire il calore favorendo l’aerodinamica, senza però intaccare il comfort del pilota. Da notare che, nonostante la diversa configurazione legata alla dissipazione termica, il boxer BMW rimane invariato nelle misure legate alla sua lunghezza, con i suoi 750 mm, anche perché, questo nuovo boxer, mantiene un’area di raffreddamento ad aria nella percentuale del 65% contro il 35% a vantaggio del liquido, con un miglioramento del rapporto di raffreddamento stesso e bilanciamento termico, pari al 22% (olio) e 78% (aria).
Flusso verticale nelle teste: miglioramento delle prestazioni…
Le precedenti GS avevano una linea di alimentazione orizzontale, ora invece il flusso viene dall’alto ed è verticale, cosa che rende indipendente la progettazione dei condotti aspirazione rispetto ai comandi valvola, con il plus tecnico di condotto identici per entrambi i lati se parliamo di lunghezza. L’iniettore inoltre, si trova ora sul condotto aspirazione, a vantaggio della qualità della combustione e quindi delle prestazioni globali.
Profili rivisti ed alberi a camme “dedicati”
I due alberi a camme sono anch’essi orizzontali, ma, variando la direzione del flusso (da orizzontale a verticale), gli alberi di aspirazione e scarico sono separati,mentre nel modello precedente si rendevano necessari degli alberi “combinati”; in un prossimo futuro quindi, sarà facile variare la fasatura, anche se la nuova GS monta camme dotati di profili rivisti con riduzione dei tempi di incrocio, senza intaccare la potenza. I due alberi sono fatti ruotare da catena, sistemata alle spalle dei cilindri, mentre su quelli di scarico è stato montato un dispositivo centrifugo per la decompressione in avviamento.
Via la configurazione radiale delle valvole, ora hanno angolo acuto
Questo nuovo boxer risulta molto efficiente al punto che la configurazione radiale delle valvole è stata abbandonata a favore di uno schema ad angolo acuto – 8° per lato aspirazione, 10° al lato scarico – e quindi di una camera di combustione compatta; ed in virtù dei nuovi condotti e schema, è stato aumentato il rapporto di compressione da 12 a 12,5:1, soluzione tecnica che ha sviluppato una migliore combustione eliminando così l’intero sistema di sensori antibattito. Cresciuti anche i diametri delle valvole (accorciate le molle) di ben 1,0 mm, con 40 mm per quelle di aspirazione e 34 per le rimanenti di scarico, mentre il comando valvole è ottenuto tramite bilancieri, di design simile a quelli montati sulla S1000RR.
Impianto aspirazione BMS-X
Anche la nuova GS vanta questo sistema che si basa sull’iniezione sequenziale e gestione motore alpha/n che “opera” su una scala di vari parametri: tutto si basa sul volume aria aspirata, definito, in modo indiretto, attraverso l’apertura farfalla e giri motore,e, per il calcolo della quantità di iniezione carburante, vengono tenuti presenti altri parametri quali temperatura aria, motore, liquido e pressione esterna.
Il sistema quindi “inietta” l’esatta quantità di carburante e l’intero flusso passa attraverso corpi farfalla da 52 mm in luogo dei precedenti 50 mm, con coni d’aspirazione ridisegnati e airbox di grande volume. Il controllo delle valvole a farfalla è regolato da un elettromotore che fa parte del sistema e-gas: la porzione di gas operata dal pilota, viene trasmessa dal sensore manopola alla gestione elettronica e quindi trasformata in posizione delle farfalle. Il miglioramento del dosaggio, ha quindi ridotto la massima apertura del gas da 85 a 70°, anche se opzionale è disponibile la regolazione della velocità, attraverso un pulsante collocato sulla parte sx del manubrio.
Modifiche anche nella zona bassa del motore
Nuovo anche l’albero motore, dotato di cuscinetti di banco ridotti nel diametro da 60 a 55 mm a vantaggio della riduzione attriti; ma l’albero motore ha anche perni di biella più stretti ma aumentati nel loro diametro, passati da 48 a 50 mm. La soluzione dei cilindri boxer poi, annulla le forze d’inerzia libere, anche se permane una lieve area di vibrazioni, causato dal disassamento degli assi cilindri che genera appunto la coppia di rotazione.
Proprio questo fenomeno è stato ridotto grazie alla realizzazione compatta dell’albero motore, mantenendo un albero di equilibratura, su cui ruota quello della frizione. La costruzione del basamento poi, è di tipo open-deck, ovvero con cilindri integrati, con unità basamento/gruppi termici divisi verticalmente; il gruppo termico, che ospita la camicia d’acqua, è di tipo open-deck con canne rivestite da lega ferro/carbonio a bassa usura/attrito per un miglior scorrimento delle parti. Ed infine, per la prima volta, il cambio a sei rapporti e la frizione in bagno d’olio con funzione antisaltellamento (attraverso un sistema a rampa in fase di rilascio), sono integrati nel carter motore.
ASC (Automatic Stability Control), 4 modalità per 3 linee dell’e-gas…
Altra “innovazione opzionale” della new GS, è il sistema ASC e modalità di guida: ben 5 mode di guida su 3 linee dell’e-gas, il che significa guidare in scioltezza su qualsiasi fondo e per ogni esigenza… Si attiva tramite tasto Modus a destra del manubrio e con frizione azionata e gas chiuso con mantenimento in memoria del Mode selezionato. Nel Mode Enduro poi, è prevista una speciale configurazione dell’ABS BMW con due modalità enduro e Enduro Pro, il tutto integrato al sistema opzionale ESA legato all’assetto della moto.
ASC prevede quindi i Mode RAIN, ROAD, DYNAMIC, ENDURO ed ENDURO PRO: di seguito le “variazioni” elettroniche ad esse correlate riassunte per caratteristiche. Road: risposta diretta del gas, coppia progressiva e performance ideali per fondo asciutto. Rain: erogazione “morbida”, tempi accorciati d’intervento dell’ASC, il sistema ESA sposta la taratura delle sospensioni su indici più “morbidi”. Dynamic: arriva l’anima sportiva per la R1200GS, risposta decisa ed immediata del boxer BMW, intervento più prudente dell’ASC e setting Dynamic ESA per sfruttare al massimo il potenziale della moto. Enduro: risposta morbida del motore e intervento dolce ASC, ripartizione frenata più attenta anche sull’ABS, Dynamic ESA con setting per sfruttare tutta la trazione del bicilindrico e taratura per coperture di serie e per rider meno esperti dell’offroad. Enduro PRO: risposta diretta del motore ottimizzata per coperture tassellate, all’uso del freno posteriore poi, l’ABS viene disattivato, Dynamic ESA con setting per migliore trazione e bilanciamento sul fondo corsa sospensioni. ASC tarato per rider molto esperti, quindi con elevato slittamento della copertura posteriore.
Ciclistica: c’è un nuovo doppia trave e telaietto scomponibile
Al fine di allargare l’orizzonte di mobilità della R1200GS, è stato realizzato un nuovo telaio centrale decisamente più rigido del precedente, anche in funzione del differente EVO Paralever. Anche l’attenta analisi della taratura sospensioni, ora rendono la “giessona” ancor più indicata a viaggi lunghi, grazie al maggior comfort generale, merito anche delle diverse dimensioni delle coperture che ne hanno variato in porzione la guidabilità. Nella precedente versione, la R1200GS era dotata di un telaio anteriore che inglobava il Telelever ed un telaio posteriore saldato; ora invece il telaio a doppia trave è unico con telaietto posteriore avvitato, realizzato in tubi di acciaio.
Telelever ed EVO Paralever, la forza nell’assetto…
La geometria del Telelever anteriore è stata variata: gli steli passano da 41 a 37 mm, mantenendo gli stessi valori di angolo di sterzo per un miglior handling a bassa velocità. Diverso il discorso per la sospensione posteriore, ora legata all’EVO Paralever, per cui è stata migliorata la protezione inferiore del monoammortizzatore nella guida offroad; inoltre, il supporto sul telaio centrale è più rigido. Le sospensione WAD (a smorzamento progressivo) lavorano quindi meglio e con maggior precisione.
Il braccio oscillante è ben più lungo (da 535,6 a 588 mm) ma la rigidità torsionale è rimasta sulle quote del “vecchio” mentre l’escursione della molla si attesta su 190 e 200 mm, con ben 12 regolazioni in estensione ed in continuo per il precarico della molla. L’altezza da terra della moto è stata aumentata di 8 mm (ora è di 195 mm). Ma ci sono altre modifiche sulla R1200GS se parliamo di ciclistica: l’inclinazione cannotto è aumentata – anche se di poco – a 64,5°, l’avancorsa è di 101 mm e l’interasse è di 1507 mm.
Ed infine un’occhiata alle nuove coperture, da 120/70×19” (prima era da 110) davanti su cerchio allargato a 3” contro i precedenti 2,5”; per una migliore trazione poi, si è variata anche la misura del posteriore, ora da 170/60×17” contro i precedenti 150/70×17”, mentre anche il cerchio è più largo con i suoi 4,5” contro i “vecchi” 4”. E, per l’impianto frenante, arrivano le pinze anteriori monoblocco Brembo con pistoncini da 32 mm e pompa freno da 15” al posto dei 16”; 305 mm per i dischi anteriori, invariati, mentre il posteriore è aumentato nel diametro da 265 a 276 mm ed è dotato di pinza flottante a doppio pistoncino da 28 mm.
Come va: la new R1200G è ricca di dinamismo…
BMW definisce il look della nuova GS “maschile”, concetto che, una volta di più, tende ad esaltare quella componente dinamica molto distante – a mio avviso – da una realtà ben più globale (uomo/donna) dell’utilizzo della moto quale oggetto di evasione pura… Tutto è nuovo in sella alla R1200GS: ed anche il logo GS presenta una grafica rivisitata ed orientata sulla maggiore poliedricità della on/off tedesca.
La posizione di guida evidenzia la maggiore snellezza, come nel caso della posizione delle gambe, merito del serbatoio più compatto che, oltretutto, favorisce la migliore impronta a terra dei piedi in virtù degli 850/870 mm di altezza sella ed un arco del cavallo di 1870/1910 mm, venti in meno rispetto al passato.
Insomma si sta più comodi in sella e più rilassati, merito anche del nuovo manubrio, aumentato nel diametro (nella zona di fissaggio) da 28,5 a 32 mm mentre l’elemento di “presa” potrà essere ruotato di 10° per 20 mm di altezza delle manopole, una bella escursione per adattarsi alla “fisicità” del rider oltre che del percorso (ad esempio nella guida enduro in piedi). Tutto appare più facile quindi: il controllo dell’ESA, il setting dei Mode del sistema ASC, la regolazione del plexiglass in altezza e questo per un’interazione rider/moto ancor più “profonda” e mirata al massimo comfort e controllo.
Tutto nuovo, una nuova esperienza di guida…
L’unica sensazione “vecchia” della nuova R1200GS è la coppia di rovesciamento del motore…Per il resto, appena saliti in sella, si avverte il grandissimo lavoro atto a “coinvolgere” il rider nel viaggio e nelle sensazioni del nuovo modello che, come accennato all’inizio, vanta ora una componente dinamica decisamente salita di livello e che quindi impegna di più il pilota nella guida, se non altro che per la maggiore (e rapida) risposta del boxer BMW.
Il motore gira “tondo” al punto che, già da 1800 giri, tira via bene anche con rapporto superiore, a dimostrazione dell’incredibile elasticità che è presente in tutte le marce, merito anche di un cambio “ ben rapportato, specie sulle marce alte, e quindi, come sempre, il cambio si usa davvero poco… Tra 2000 e 3000 giri questo nuovo motore sale senza vibrazioni anche se la cosa che sorprende di più, è la progressione e la coppia che si fanno sentire in modo “invadente” a volte, a dimostrazione delle sue migliori capacità di “fare strada”. La velocità aumenta nettamente più velocemente rispetto al modello precedente, ed è questa la netta ed immediata differenza che si nota fin dai primi chilometri.
Gira pulito e tondo ma sorprende in accelerazione…
Piace la sua propensione a girare pulito anche se a 4000 giri si avverte una leggera flessione (transitorio) della coppia che però riprende netta poco sopra i 4500 giri; oltre i 5000 giri il boxer BMW diventa “cattivo” ed incisivo e la sua progressione diventa esuberante, aggressiva ed è forse questa la “zona” più interessante e guidabile di questo nuovo motore che, con i suoi 125 Cv è ora un “pacchetto completo” di emozioni total free.
Tra 5500 e 6500 giri infine, in prossimità della coppia massima, questo motore spinge libero fino a poco meno di 8000 giri; sicuramente l’area di lavoro migliore è tra 4500 e 6500, quella dove si prende in mano il gas in apertura, in uscita curva, nell’uscire da un tornante o nell’appoggio in piega, complice sempre un’ottima trazione ed un eccellente bilanciamento globale. Certo l’aumento esponenziale della cavalleria impone una guida più concentrata, fatta più di “raffinatezze” di guida e di maggiore attenzione sia alla “schiena” del motore, che alla sua elevatissima capacità in accelerazione, componente fortemente aumentata su questo modello, ora nettamente più reattivo al gas e rapido nella risposta.
Si guida forte sul misto, si piega tanto ed in modo “malizioso”…
Si grande motore per la new R1200GS ma anche un’ottima ciclistica, sofisticata, tecnologica ed in grado di alzare, di molto, il livello prestazionale rispetto al passato. Ora la on/off tedesca ha raggiunto un livello molto più “concreto” legato alle performance, che sono drasticamente aumentate e quindi anche l’intero “pacchetto ciclistico” è stato ampiamente rivisto.
C’è più appoggio in curva grazie alle nuove coperture, che esaltano la guida ed invitano a forzare maggiormente gli ingressi, con un angolo di piega realmente impressionante; forse l’handling sullo stretto ha perso qualcosina, ma, in compenso, ne ha beneficiato la stabilità, la trazione in curva anche a moto molto piegata ed il bilanciamento generale della moto oltre che alle elevate velocità. Ora funziona tutto meglio quindi, ma chi non ha fatto “scuola” con la vecchia GS, di certo avrà bisogno di più tempo per capire le dinamiche di questa moto ed i suoi limiti, decisamente up per la tipologia di moto.
Sospensioni a punto, Dynamic ESA indispensabile…
Ed anche le sospensioni (eccellente il lavoro del pacchetto Dynamic ESA, quasi indispensabile ora) sembrano più a punto per una guida incisiva ed aggressiva: bilanciate, generose nelle reattività, non “impongono” alla moto brusche variazioni di assetto a prescindere dalle novità introdotte, sia sul Telelever che sull’EVO Paralever, che assicura una trazione migliore oltre a reazioni meno secche del posteriore. Ogni percorso ha il proprio setting ed oggi il viaggio, l’escursione offroad o, semplicemente, la passeggiata sulle vie cittadine, “vive” di maggiore coerenza sulla capacità di filtraggio delle sospensioni.
ASC da capire, potenziale grandissimo
Senza dimenticare l’ottimo lavoro svolto dall’ASC che, anche in questo caso, impone in minimo di “rodaggio mentale” per essere compreso nella sua efficacia e sfruttamento, specie se parliamo delle due mappe Enduro… Ma questa è un’esperienza che ognuno farà a modo proprio, viste le “possibilità” del sistema che ha una “soluzione di guida” per ogni tipologia di percorso.
In tutto questo non dimentichiamoci che, questa R1200GS, è una moto comodissima, che non stanca, nemmeno sulle trasferte più insidiose di curve e “guidate” ma, al contrario, sembra trasformarsi quando c’è da piegare forte o guidare tra le linee, o quando si “caccia” dentro le “esse” nei destra/sinistra veloci, situazione dove la GS mostra più solidità generale, ancor più aumentata sincerità dell’avantreno anche se, nella fase di scambio veloce, si avverte una pur modesta pesantezza non tanto nello scendere veloce in piega, quanto nella seconda fase, ovvero quando devi rialzare la moto per cercare la prossima curva.
Ed infine cinque parole sull’impianto frenante della R1200GS: aggressivo, incisivo, forte, potente e modulabile. Ecco il riassunto del pacchetto che “chiude” l’area delle prestazioni e che mostra un’elevatissima componente di sicurezza in rapporto alle nuove performance. Bilanciato e molto a punto, è capace di rallentare la GS in poco spazio ed è perfettamente integrato al maggiore indice aggressivo della moto e quindi di una guida nettamente più dinamica che coinvolge, passo dopo passo, un rider esigente e che ama guidare in modo altrettanto dinamico e concreto…
(Foto Andrea Piconi)
