E’ stata un mito per anni con 170.000 unità vendute in tutto il mondo: è la BMW R1200GS così come la conosciamo oggi. Una storia che vale la pena analizzare nel dettaglio e che è stata la base per il rinnovato modello 2013, un’altra moto, un’altra storia BMW tutta da scrivere…
Ci sono storie che più che altro sono nate forse da un’idea o forse da una “scommessa”. Scommessa che può essere racchiusa in un oggetto, in una soluzione o, nel nostro caso, nelle forme di una moto. Alle spalle di questa storia più che un progetto c’era un’idea nuova, multi-innovativa: ovvero quella di sviluppare un “oggetto moto” che racchiudesse tutti gli aspetti del muoversi, del viaggio in moto oltre che del piacere di guida, creando nel contempo un “distacco” totale dal resto del branco se parliamo di design , aspetti tecnici, soluzioni ed impatto verso un’utenza abituata ad un certo standard di prodotto.
Numeri non parole…
Nel caso della BMW R1200 GS sono i numeri a parlare più che le parole: trent’anni di storia GS e con 170.000 unità vendute in tutto il globo per la R1200GS, questa “mix naked” è oggi di fatto diventato un simbolo, un segno di appartenenza, una moda “elasticizzata” che si allunga ed estende verso nuovi orizzonti se parliamo di un qualcosa di realmente innovativo e decisamente unico nel suo genere.
Una storia unica
Non serve addentrarsi molto sulla storia delle GS new generation (prima la 1150 cc poi la 1200 cc) perché i segni sono evidenti ed oggi questa moto è oggetto di un legame al branco, una presenza quotidiana sulle nostre strade ed autostrade. Un fenomeno che oggi non è rappresentativo di una “status sociale” ma, piuttosto, di un piacere di possedere quelle forme, quel design, quel modo di essere così ruvidamente intrigante…
E pensare che quando la prima GS venne presentata, erano in molti a dire che proprio bella non era ma, fin dal primo sguardo, questa moto possedeva qualcosa di magnetico che man mano ha “lavorato” sulla possibile scelta finale di un nuovo acquisto da parte di un’utenza così ampia e variegata.
Tanto da impegnare nel tempo BMW nello sviluppo ed evoluzione verso delle GS sempre più polivalenti, funzionali, fruibili.
Le carte del successo: il design spartano e ruvido
La prima cosa basic da comprendere, è che questa moto piace o non piace: questo concetto assolutista è di fatto il segreto del successo dell’eclettico modello BMW. E mentre la nuova (tutta) R1200GS è pronta a prendere lo scettro lasciato in dote dalla “vecchia” GS, (la sua storia però poggia sui precedenti modelli almeno in termini di concetto), è importante capire i punti di questo successo storico.
Chi progettò la GS così come la conosciamo oggi, non si è affatto confrontato con altri modelli, ma ha saputo prendere spunto da tutta una serie di unicità tecniche che poi ha “immerso” nella gamma GS, fin dal primo modello 1150 cc. Così non c’è da stupirsi se il design è così ostinatamente ruvido, sfaccettato, quasi brutale ma decisamente funzionale. Diventato godibile ancor più da quando l’elemento di freno iniziale (l’eccessiva altezza del piano sella da terra rappresentava per molti utenti uno scoglio individuale di gestione) è stato rivisto offrendo non solo l’altezza variabile della sella, ma elementi dedicati in funzione delle esigenze del rider.
Senza dimenticare il telaio a vista, il motore boxer, cardine principale, guest star del design generale, le travi tubolari che si incrociano con elementi quasi granitici (il gruppo cardano ad esempio) ma che riescono a non essere “invadenti” per via di un attento studio delle geometrie totali legate allo sviluppo verticale ed orizzontale della moto stessa.
Infrastrutture funzionali, oltre il “prevedibile”
E poi ancora le infrastrutture, iniziando dal largo e corto “becco” anteriore che crea un netto distacco di design rispetto al classico parafango alto o a filo ruota, il doppio proiettore, il manubrio larghissimo, la particolare curvatura del plexiglass, che nasconde una strumentazione oggi funzionale al viaggio e con tutte le informazioni necessarie per una guida sicura.
Idee e scoperta: gran feeling di guida grazie alla tecnologia BMW
Altro “simbolo” autentico della GS è l’inusuale parafango posteriore, altra idea che ha “mosso” poi altri costruttori verso questa tipologia di soluzione, mentre le soluzioni legate alle ciclistica sono state, sono e rimarranno un must tecnico, un punto cardine del successo di questo modello. Perché un buon 80% del feeling di guida è proprio merito dei sistemi BMW Telelever e Paralever, nomi che abbiamo imparato a conoscere, a scoprire e che sono artefici di quella confidenza di guida, l’altra parte del successo della serie GS di ultima generazione.
Il mitico boxer BMW: un’arma instancabile
La moto, le infrastrutture, le sospensioni, il design. Ci voleva un “cuore pulsante” che, in qualche modo, rappresentasse e rendesse godibile l’intero pacchetto GS. Quindi il bicilindrico boxer BMW era l’elemento finale per trasformare in ciò che è stato fin qui questo fortunatissimo modello. Sono cambiate molte cose dalla sua prima apparizione sulla GS, ed oggi quest’arma macina chilometri è la base del viaggio, delle prestazioni, di quel piacere di guida che anche un nuovo utente scopre fin dai primi chilometri in sella. Con l’arrivo del nuovo motore 1200 (mi riferisco a quello attuale fino al 2012) poi, sono arrivati cavalli in più ma, soprattutto, un’erogazione ancor più dolce e lineare quanto sorprendente per lo scarso utilizzo del cambio, vista la coppia disponibile sia sempre elevatissima.
Come va la R1200GS…in attesa della new boxer 2013
La posizione di guida è quanto di meglio un rider possa desiderare: quindi impugnatura “aperta” del larghissimo manubrio (dalla curva molto particolare), seduta comoda e morbida, altezza da terra non eccessiva (per un pilota di un 1,70 cm) comandi funzionali sempre a portata di mano. E poi le gambe, che stringono senza forzare sull’estremità posteriore del grande serbatoio carburante, le corte e strette pedane che però assicurano un’eccellente presa per lo stivale o la scarpa ed il plexiglass del cupolino, che offre massima protezione dagli agenti atmosferici. La R1200GS certo piccola non è, ma la sua maneggevolezza è ostinatamente inattesa: in città si muove agile ma a patto di ricordarsi che davanti ai piedi ci sono i due mastodontici cilindri… Nel traffico intenso infatti è impossibile spesso passare in mezzo a due auto e questo forse è uno dei pochi ma accettabili limiti di questo modello, di fatto concepito per spazi aperti, che oggi però è ampiamente utilizzato pure sui percorsi casa/lavoro, accettando di fatto questo “limite strutturale”.
Su strada. Fantastica, divertente, insospettabilmente agile
L’approccio iniziale è sempre legato al suo ingombro globale: però, se si osservano quante R1200GS girano per il mondo, avrete già intuito che questo aspetto diventa immediatamente secondario… Il boxer BMW vanta un’erogazione pulita e lineare, con tanta coppia a tutti i regimi, fin dai 1800 indicati. Quindi il cambio viene usato poco, proprio perché i valori di coppia sono talmente elevati ad ogni regime, che questo motore è in grado di trascinare via nel rapporto più alto ben sotto i 2000 giri fino al limitatore.
A 2500 giri poi la spinta diventa molto più consistente, per sorprendere in quanto a “schiena” poco sopra i 4500 giri, range in cui i valori di potenza e coppia si fanno più intensi; spinge che è un piacere, con una linearità decisamente impressionante, abbinata a velocità medie sui tratti di raccordo che si fanno molto interessanti in rapporto alla porzione di gas utilizzata.
I tecnici BMW hanno lavorato moltissimo sull’utilizzo del motore boxer tra i 2000 ed i 5000 giri, il range più utilizzato nei percorsi urbani, quello dove serve un motore pronto e reattivo. In tutto ciò la grinta del boxer è espressa da un’invitante tonalità di scarico, dal sound aggressivo grazie alla presenza della valvola a controllo elettronico, che si fa più “minaccioso” quando si apre il gas con decisione. Fino a circa 7000 giri questo boxer sale rapido, con un intervento più incisivo tra 5000 e 6500 giri e questa omogeneità di funzionamento si trasforma in un reale gusto di guidare la R1200GS.
Ovunque a proprio agio…
Anche il comparto ciclistico è ben dimensionato alle caratteristiche dinamiche della R1200GS: si nota un comportamento “fluido” dell’ammortizzatore anteriore che, “risponde” in modo neutro sulle asperità. Più secca la risposta sul posteriore, che assorbe però concretamente le asperità del terreno, rivelandosi bilanciato anche con il passeggero. Anche se, attraverso il sistema ESA, il pilota è in grado ci “calibrare” in modo istantaneo l’assetto in funzione del percorso.
La R1200GS si guida con piacere ovunque: stabile sul veloce, divertentissima sul misto/veloce, inequivocabile quando si cerca il massimo appoggio, questa moto stupisce ed invita a spingere il limite più avanti… L’angolo di piega è impressionante – in rapporto all’oggetto/dimesnioni della moto – mentre nel cambi di direzione veloci si avverte un po’ di “pesantezza” dell’avantreno, che però è sempre ben piantato a terra, specie quando, dopo una brusca decelerazione, si cerca il massimo appoggio anteriore. La GS non ama – in funzione del suo schema ciclistico – l’ingresso in curva con freno anteriore “in mano”, ma conviene mollarlo molto prima per ottenere un ingresso curva più fluido.
Molto ben dimensionato e potente l’impianto frenante: l’anteriore è aggressivo (ma poco modulabile) grazie al doppio disco da 320 mm assistito da pinze a quattro pistoncini radiali, la sua azione è incisiva però con il plus della mancanza di trasferimento di carico, proprio grazie alla configurazione della sospensione anteriore. Anche il posteriore è ben proporzionato, e la sua azione di rallentamento è sempre gestibile e mai invasiva. Beh, questa è la R1200GS… Ma il modello 2013 è già pronto per l’azione…(nella foto sotto) tecnicamente nuovo in tutto e per tutto. Tranne che per il concetto GS, quello che conosciamo ed a cui sono in molti ad essere ormai affezionati…
Foto Andrea Piconi
Si ringrazia il comune di Civitella San Paolo (RM)
