BMW scala la vetta nella SBK, con la S1000RR, una SS tutta elettronica e prestazioni…
Strada libera, spazio libero davanti al plexiglass del cupolino, aria che schiaffeggia la carena, emozioni che nascono spontanee, una dopo l’altra, come questa sequenza di curve davanti a me. Quinta, quarta, pinzata decisa, ingresso, appoggio e senti la copertura posteriore carezzare l’asfalto ed aggrapparsi al manto stradale, senza mollare nemmeno quando, di colpo, apro il gas con il contagiri che schizza da 6000 a 8000 giri nel tempo di aprire e chiudere le palpebre… Tra le mani il manubrio di questa BMW S1000RR che è anima viva, adrenalina assoluta, gocce di ribellione inside, aggressiva ma piacevole e “cattiva” allo stesso tempo, concetto di moto al massimo della sua evoluzione sportiva… Tutto in un attimo, tutto in un fiato, tutto dentro la manopola del gas di questa magica S1000RR… Guidarla è come sfogliare le pagine di un libro, con le pagine che si poggiano una sull’altra, come curva dopo curva, piega dopo piega…
Non c’è troppa fantasia in queste sensazioni, perché sono reali, vive e vissute tanto intensamente da rimanerti dentro la testa. Questa moto è realmente magica, con la sua natura estrema, in tutto. Con il suo design tagliente, con il suo motore “esplosivo”, con i suoi contenuti elettronici, che “carezzano” la passione di guidare rendendo tutto più facile ed ancor più gestibile…
Pista…e strada: gusto sportivo
Dopo due anni di presenza sul mercato, la S1000RR si presenta nel segmento Supersportive più rinnovata che mai, con tante piccole (e grandi) migliorie più concentrate sulla dinamicità di una guida ancor più esaltante e precisa. In pista come su strada.
E se nel Mondiale STK, la S1000RR (protagonista racing) ha conquistato due vittorie nelle prime due gare di Imola ed Assen mentre nel Mondiale SBK il nostro Marco Melandri è quarto in classifica generale (ma la S1000RR è sempre la più veloce in tema di max speed) con una conquista della Superpole 1 della bagnatissima Monza, la S1000RR è e rimane una moto da gustare anche sulle strade extraurbane, quelle dove “l’improvvisazione nella guida” favorisce la scoperta del reale potenziale bellico di questa moto…
Dunque la strategia BMW per la moto 2012 è stata quella di migliorare l’handling, la stabilità globale e la ciclistica, la frenata, grazie alle nuove tarature dei sistemi BMW Motorrad Race ABS e del DTC, ovvero il Dinamic Traction Control; non si toccano invece la potenza, 193 Cv, ed il peso di 204 kg (con il pieno di carburante).
Tra alcuni gli altri interventi sulla S1000RR 2012 scopriamo il controllo gas migliorato e relativa “coppia” di azionamento della manopola (corsa più corta), il setting delle sospensioni, la posizione di guida e l’avanzamento delle piastre forcella, la trasmissione secondaria più corta, il passaggio da due a tre mappe per l’elettronica motore, il nuovo ammortizzatore di sterzo ed interventi di design sulla grafica del contagiri e della carena e nel tratto del codone, del coperchio air-box e dei nuovi winglets.
Ciclistica: più agilità, miglior handling, una S1000RR più neutra…
Il telaio a doppia trave in alluminio (con interasse pari a 1.422,7 mm) è stato modificato in alcuni punti strategici: tra questi la zona del cannotto di sterzo ed il diverso ancoraggio del forcellone. Questo ha consentito tra le altre cose la modifica delle geometrie e della posizione di guida ma, cosa più importante ai fini delle performance, la sezione del condotto di abduzione dinamica vanta un aumento del 20%.
Inoltre, l’angolo del cannotto di sterzo passa a 66° contro i 66,1° del precedente modello e, conseguentemente, l’interasse si è ridotto di 9,3 mm con avancorsa aumentata di 2,6 mm (98,5 mm la quota schedata). Anche l’offset della piastra forcella – con steli da 46 mm – (quella superiore) passa a 29,5 mm mentre il fodero forcella è stato ridotto di 5 mm se parliamo della sua sporgenza così come l’accoppiamento dello sterzo/cannotto è stato rivisto a vantaggio della precisione di guida.
Sospensioni: range di regolazioni aumentato
Pista a parte, BMW è cosciente che la S1000RR verrà utilizzata anche da una gamma di appassionati che ne faranno un uso prettamente stradale/extraurbano. Quindi è stato aumentato il comfort per l’utilizzo su strada variando i valori di taratura della forcella e del mono posteriore; ecco quindi aumentata la scorrevolezza e la sensibilità che il pilota avrà sul posteriore, con conseguente ampliamento dek feedback moto/pilota/limite. La versione precedente – se parliamo della forcella – lavorava per mezzo di cartucce a valvole calibrate; oggi invece, troviamo valvole di tipo mid-speed con il risultato di una migliore progressione in compressione e quindi più linearità di funzionamento e precisione. Ridotta anche la sezione dei fori calibrati sui pompanti.
Passando al posteriore, il diametro dello stelo del mono è passato da 14 a ben 18 mm al fine di aumentare il passaggio di fluido idraulico per mezzo della valvola low/mid-speed, dotato di spilli ora con diversa geometria. E non manca infine un ulteriore valvola di non ritorno” o check valve, che evita un comportamento brusco nella fase di estensione e nella successiva compressione.
Race ABS migliorato
Questo sistema è stato sviluppato ed evoluto per le esigenze racing. Ovviamente, con la “rosa di interventi operati” sulla S1000RR 2012, anche il Race ABS ha subito un nuovo ed indispensabile adattamento alle news della moto sulla ciclistica. Il sistema risponde anche in mani esperte, sfruttando quella propria “capacità auto adattiva” pezzo forte del sistema BMW.
Altri plus 2012 della S1000RR
In sintesi vediamo quali sono le altre modifiche operate sulla S1000RR M.Y. 2012. Per un miglior controllo ora c’è il nuovo ammortizzatore di sterzo regolabile su 10 posizioni, mentre il forcellone, a seconda della versione cromatica scelta (ne sono previste ben 4), viene offerto anodizzato e laccato con vernice nera plasmata con tecnica di immersione catodica. Anche le pedane hanno diversa ergonomia così come quelle per il passeggero hanno un nuovo design.
Anche la grafica della strumentazione è nuova a vantaggio di una migliore ed ancor più rapida consultazione; sono 5 le differenti intensità di illuminazione del display LCD a cui sono aggiunte funzioni. Manca l’indicatore carburante ma c’è la spia con dettaglio dei km che si possono percorrere ancora prima del rifornimento…
Ci sono poi il lap-timer, con visualizzazione del miglior giro, con spia verde dedicata, la funzione Speedwarning, che avverte il superamento di una velocità pre-impostata dal pilota (si accenderà la spia Speed) e la possibilità di disattivare la spia “luci in avaria”, questo per la guida e uso racing nel momento in cui vengono disattivati gli indicatori direzione, le luci targa ed i proiettori. Bellissimo ed originale il codone della S1000RR…
Motore: risposta migliorata di curve coppia e potenza, le nuove mappe…
Il quattro cilindri in linea da 999 cc (80×49,7 mm) eroga una potenza di 193 Cv a 13.000 giri con valore di coppia pari a 112 Nm a 9.750 e range massimo di 14.200 giri. Il tutto estratto da un propulsore leggero e compatto con i suoi 59,8 kg di peso… Importante, sul modello 2012, è stata riprogrammare la gestione elettronica del motore e la sua risposta sul comando del gas.
Sul precedente modello, erano previste quattro curve motore, ovvero Rain, Sport, Race e Slick; ora sono invece concentrate essenzialmente in due curve, una gamma più “lineare e morbida” (Rain) un’altra più aggressiva e diretta per i mode Sport/Race/Slick. Per questo l’adattamento è ancor più rapido ed immediato, ed il pilota non deve preoccuparsi del “cambio carattere del motore” in aggiunta anche alla diversa molla farfalla a bassa inerzia e alla corsa gas nettamente più corta e minimizzata. Aumentata l’accelerazione in virtù del rapporto finale più corto, ora passato da 17/44 a 17/45 denti.
Nell’analisi delle potenze sul mapping motore 2012, scopriamo che nel mode Rain la potenza della S1000RR è pari a 163 Cv, 11 in più del modello precedente ma erogati in modo più dolce e lineare; nel range tra 5000 e 7500 giri poi, è stata aumentata la potenza al fine di “riempire” ancor più quest’area operativa con il risultato di un’erogazione più robusta ma ben più lineare. Per la guida in pista con coperture slick invece, i tecnici BMW sono intervenuti elettronicamente sul miglioramento in fase di decelerazione/trascinamento, quindi in staccata c’è un comportamento più neutro della ruota posteriore, cosa che si rivela utile anche e soprattutto in inserimento.
E’ nuovo anche il disegno del catalizzatore, in acciaio inox mentre l’nterazione tra la sezione dei condotti maggiorata del 20% (il corpo farfalla è da 48 mm), la modifica all’air-box e dei coni di aspirazione, hanno reso possibile l’incremento dei valori di coppia.
DTC by BMW: Dynamic Traction Control, last generation
Utile, indispensabile, adattivo per i 193 Cv della S1000RR: il sistema DTC, che ha fatto il suo ingresso tecnico nel 2009 sulla S1000RR di quell’anno, combina il Race ABS al controllo dinamico della trazione BMW. Tale sistema “sente” l’angolo di piega della moto e garantisce maggior sicurezza su fondi stradali insidiosi con scarso attrito e questo in caso di violente accelerazioni che porterebbero allo slittamento del pneumatico posteriore. DCT controlla quindi la coppia trasmessa a terra evitando così la perdita di aderenza.
Il sistema della S1000RR 2012, modificata nelle geometrie del telaio e nel controllo attivo del Wheeling in accelerazione, ha quindi un intervento più dolce e progressivo, specie nel setting Race e Slick.
Come va: concerto si emozioni & sensazioni…
Pur essendo un’agile ed aggressiva Supersportiva d’assalto, la BMW S1000RR stupisce anche nella sua posizione di guida, racing design si ma pensata anche per l’agilità del pilota in sella. Le pedane sono alte ed arretrate è ovvio ma, il triangolo braccia, ginocchia, busto non è mai “disturbato” da una posizione eccessivamente esasperata; questo rende la “supermille” BMW una moto piacevole anche nell’utilizzo stradale, certo nei limiti del prodotto e della sua natura espressamente racing.
I semimanubri sono molto aperti mentre il busto non poggia mai troppo sull’anteriore ma, al contrario, rimane idealmente centrale con il forcellone, lasciando al pilota tutto lo spazio per “chiudersi” all’interno del cupolino quando si percorrono lunghi rettilinei ad elevata velocità, garantendo al contempo un’ampia visibilità della strada o della pista davanti ai nostri occhi. I comandi, quelli che servono, sono tutti a portata di mano: così, gli indicatori di direzioni – con comando a corsa ultraridotta – il display e le sue funzioni, il pulsante del cambio mappa e le leve freno e frizione, sono facilmente gestibili dal pilota senza mai, specie per il setting mappe, distogliere l’attenzione dalla strada.
Può sembrare un controsenso, ma, anche il passeggero, rispetto ad altre “mille”, riesce ad abitare la S1000RR, grazie a pedane si alte ma posizionate non troppo indietro rispetto al centro dell’area posteriore della RR 2012.
Anima da SBK/STK, quattro cilindri di adrenalina pura
Ho (purtroppo) provato la S1000RR su strada ma posso comunque garantire la grande efficacia dinamica di questa moto, sempre cattivissima ma sorprendentemente agile e sicura anche su strade extraurbane, caratterizzate da fondi stradali non proprio racing…
Il sound emesso dallo scarico è già un ottimo inizio per capire la “pasta” di questi 193 Cv! Un suono sordo e cupo quasi minaccioso accompagnato da una grande regolarità di funzionamento a tutti i regimi, anche con temperatura liquido inferiore a 45°.
S’intuisce subito, attraverso il “passaggio obbligato” del primo approccio con la RR, la grande dinamicità globale, l’enfasi delle sue caratteristiche di guida, una lama tagliente anche su strada, agile e precisa, invitante all’attacco delle curve per mezzo e per merito di un avantreno eccellente, sempre molto preciso e rigoroso una volta impostata la traiettoria…
Sempre leggera tra la mani, la S1000RR convince fin dai primi km, anche per via del grande lavoro dell’assetto che, su questo M.Y.2012, è stato il punto cardine attorno cui è girato il planning tecnico delle novità. Visibile e quantificabili in qualsiasi condizione…
Non solo divertente ma concretamente sicura e divertente…
Sulle strade extraurbane il comportamento è realmente neutro, tanto da indurre a forzare il ritmo: stabile in frenata, non da mai cenno di scomporsi, nemmeno forzando di proposito le staccate. Quando ormai pensi di non “di non starci più dentro”, ti accorgi che la S1000RR entra eccome, basta non aggrapparsi troppo alla leva anteriore ma lasciandola entrare di avantreno, piegando quel di più che consente l’ingresso preciso in curva. In tutto questo aiutano non poco la taratura della forcella ed il lavoro del mono, oggi decisamente più a punto per l’uso stradale. Aggressivo e potentissimo l’impianto frenante, incisivo e modulabile “nel dettaglio” l’anteriore, buon rallentatore il posteriore, utile ed efficace anche nel chiudere le curve.
Ma la S1000RR è stabilissima anche a centro curva e non bisogna prestare troppa attenzione ai “segnali” negativi che arrivano da un asfalto leggermente sconnesso, la ciclistica di questa moto al contrario mostra di “digerire” senza problemi queste imperfezioni, lasciando il pilota concentrato sulla guida e sulla dinamicità della guida sportiva… Quindi una moto piacevolmente neutra, bilanciatissima e precisa, ma, soprattutto intuitiva anche se minacciosamente ricca di cavalli sotto la carena.
Ed inoltre sveltissima nei cambi direzione, dove si avverte ancor più tutta la sua natura racing ed il peso contenuto, anche a serbatoio pieno, fattore che poco influisce sulla guidabilità decisa e rapida dei cambi veloci. Ottimo anche il comportamento del posteriore che, grazie al nuovo setting del mono, appare più “consistente” sia in compressione che ritorno, senza mai eccessivi picchi anche sulle basse velocità del ritorno e della compressione. Rispetto alla taratura std, sulla forcella ho tolto due click per la compressione ed uno in ritorno, mentre dietro ne ho tolti tre per la compressione e due per il ritorno. Il tutto per i miei 59 kg…
L’elettronica aiuta a guidare sicuri…
Certo l’elettronica da una bella mano nel “supportare” accelerazione massima, staccate, percorrenze curva o inevitabili Wheeling all’uscita di ogni curva quando si decide di spalancare il gas, tra l’altro dalla corsa realmente breve e con minimo sforzo per mano/polso.
Anche nei trasferimenti brutali di carico in frenata, il posteriore rimane sempre molto composto e attaccato al nastro d’asfalto, senza mai perdere aderenza e supportato dai sistemi Race ABS e DTC BMW; in tal senso, il primo non è mai invasivo se non negli ingressi forzati, dove magari la ruota anteriore trova dell’umido, dove si avverte il “segnale d’ingresso” del sistema che evita l’eventuale bloccaggio della ruota; il secondo “taglia trazione” al momento giusto e questo l’ho sperimentato durante la prova nel passaggio da fondo asciutto ad improvvisamente bagnato all’uscita di un tornante. Il sistema, mentre la ruota posteriore finiva sulla chiazza d’acqua e la mano stava già aprendo il gas, ha evitato l’inevitabile pattinamento della ruota posteriore, garantendo al contempo il mantenimento d’assetto della moto.
Motore esplosivo, unico e piacevolmente brutale
L’ho lasciato per ultimo perché questo quattro cilindri ha un’anima tutta da raccontare: pronto e fluido sotto i 3000 giri, già poco sopra i 4000 avverte che, “più avanti” c’è molto da scoprire. Certo questo propulsore nasce per un utilizzo medio che lavora dagli 8000 in su ma anche nella sua fascia media, cioè tra i 5000 ed i 7000 il comportamento varia di molto in rapporto all’apertura gas con tanta coppia e schiena da far venire i brividi…
Da 9000 poi diventa esplosivo e si sente sul manubrio tutta la spinta, la cattiveria dei 193 Cv che portano a schizzare veloce la lancetta del contagiri verso le zona rossa. La potenza garantita è davvero mostruosa ed impressionante (stupisce la rapidità a salire di giri), specie dai 12000 giri indicati, complice anche un cambio elettronico che rende tutto più fluido e lineare ed una trazione eccellente, sempre e comunque.
L’accelerazione è anch’essa sorprendente con il controllo d’impennata che entra rapido riducendo la potenza si ma ammorbidendo la linea di erogazione e la coppia, a vantaggio del concetto “aprire rapidamente, uscire puliti dalle curve senza mai togliere il gas”…
Buono il comportamento del cambio: innesti precisi sia nella guida normale quanto in quella sportiva, cambiando a gas aperto. Molto preciso in scalata, questo cambio denota una frizione ben tarata che abbinata al DTC, offre un binomio sportivo per una guida sempre esaltante e realmente ricca di tecnologia firmata BMW…
