La nuova Monster 1200, in versione “S” con 145 CV e sospensioni Ohlins: nuova generazione di un mito italiano, Riding Mode, Safety Pack ma, soprattutto. una moto tutta nuova da scoprire km dopo km…
Ribadirlo sembra superfluo, quasi noioso visto che, fin dal 1992, il Ducati Monster era ed è un cult delle due ruote, un “oggetto” più che una moto, su cui sono state via via “trapiantate” tutte le attenzione Ducati legate ad un’immagine forte, aggressiva ma, soprattutto, molto italiana. Nei concetti base, nelle soluzioni meccaniche, nel gradiente di emozioni che questa naked ha suscitato nel cuore di intere generazioni di rider, che, per molti ha segnato l’ingresso nel mondo della moto così come la conosciamo.
Una specie in continua evoluzione tecnica e non solo…
Venti anni e l’evoluzione delle “specie Monster” continua e non si arresta. Segno che il tempo non invecchia l’dea ma anzi la rafforza, rendendola ancor più concreta e bella da vivere. Ducati sa adattarsi agli stili del tempo, prendendone gli elementi più intriganti e “manipolandone” le origini per plasmarle alle nuove esigenze dei rider; ed è proprio in questa fase che Monster si fa ancor più grande con questo nuovo modello, anch’esso destinato a stupire l’utente.
Monster 1200 e Monster 1200 S (quest’ultimo come vedete dalle immagini oggetto della prova), cambia e si stravolge con il succo della massima espressione tecnologica di Borgo Panigale, ovvero il bicilindrico da 1198 Testastretta 11°, abbinato ad un design ed una ciclistica sempre più muscolose ed in perfetta linea con il modello, che sa di prestazioni, divertimento, unicità con un pizzico di espressione SBK.
I plus del Monster 1200 S: tutto racconta la tecnologia made in Italy Ducati
Sembra strano ma, Monster 1200, parte da un concetto di comfort forse mai espresso prima. Perché è una moto piacevole da guidare ed anche comoda per pilota e passeggero e questa è la prima novità… Poi c’è il telaio, totalmente ridisegnato per le nuove prestazioni (mozzafiato per dirla tutta), la regolazione della sella su due “piani”, il controllo di trazione a 8 livelli, ABS a 3 livelli con Ride-by-Wire, anch’esso a 3 livelli, unitamente al Riding Mode Ducati.
Differenti…nella potenza, nella ciclistica e nelle colorazioni…
Insomma ce n’è proprio per tutti oltre al fatto che, su Monster 1200 S, è molto curata l’ergonomia, elemento “nuovo” per una muscle-bike come questa ma pensata in un’ottica decisamente innovativa. 145 Cv per la versione S con coppia “magica” di 12,7 kgm, 125 per la STD (12 kgm di coppia) e solo 182 kg di peso a secco. Le differenze sostanziali tra le due versioni sono quindi su ciclistica e potenza finale e nelle colorazioni; infatti la S vanta livrea rosso Ducati con telaio rosso cerchi nero lucido, che si abbina alla particolarissima colorazione bianca con telaio in bronzo e cerchi nero lucido.
Design azzeccato, la Monster più matura ed aggressiva, anche nel design…
Parlando brevemente dell’estetica, l’aspetto generale è decisamente più aggressivo, anche se tutto sembra molto più “plastico”, ovvero morbido e perfettamente plasmato sulla nuova natura della naked Ducati. Tutto è estremamente razionalizzato, come dimostra la vista laterale, di cui la sinistra è, a mio avviso, quella più spettacolare, proprio per la massiccia presenza dei voluminosi collettori di scarico, che girano sinuosi sulla parte bassa della moto.
Anche l’area posteriore si presenta morbida ed avvolgente, con un codone (celato dal coprisella monoposto di serie) tutto sommato “sobrio” ma certamente d’effetto. Altre aree visive d’interesse sono di fatto le maniglie posteriori, ben armonizzate con il resto e che non danno fastidio alla vista, il nuovo serbatoio carburante in acciaio da 17,5 litri ed il porta targa fissato sullo splendido forcellone (come sulla Diavel).
Il “centro” del gioco Ducati: il motore Testastretta 11°DS
Ritorno alle origini? Si, perché il bicilindrico Ducati, è un “desmo” da 1198 cc, quattro valvole per cilindro con raffreddamento a liquido; questo significa un’erogazione pronta, immediata, aggressiva e con un sacco di schiena tutta da godere in sella a Moster 1200 S. Il propulsore Ducati quindi vanta, oltre alla doppia accensione, ed è elemento di struttura dell’intera ciclistica con zone di attacco al telaio, rigorosamente a traliccio, come tutti i Monster…
Iniettori e getto alle spalle delle valvole di aspirazione: rendimenti massimizzati
I 145 Cv erogati a 8750, quindi ben 10 in più rispetto alla STD, vengono fuori per la magica combinazione di un diverso corpo sfarfallato ed allo scarico, senza “trascurare” i valori di coppia, identici per entrambe le moto se parliamo di regime, ma di 12,7 kgm sulla versione S. Molto della fluidità nell’erogare la potenza però, dipende dal sistema RbW con corpi farfalla Mikuni a monte ed iniettori ricollocati il cui getto in pressione arriva ora direttamente alle spalle delle valvole di aspirazione, raffreddandole e quindi non più sulle pareti del condotto di aspirazione.
Ne deriva che la carica fresca è fortemente nebulizzata, il che significa un’eccellente gradiente di combustione, massima efficienza della carica grazie anche e soprattutto alla doppia accensione DS con due candele per cilindro e doppio fronte di fiamma per “sequenze di accensione” immediate con elevato rendimento. E, se parliamo di temperature operative, ora il grande radiatore curvo è dotato di due ventole per il raffreddamento mentre viene anche sfruttato il sistema di aria secondaria al fine di ridurre le dispersioni energetiche del motore.
Testastretta 11°: viene dalla SBK ma ora è più mansueto…
Si verissimo, questo bicilindrico a “elle” Ducati ha origini dalla 1198 SBK anche se la sua notevole potenza è stata “addomesticata” per bene dagli ingegneri Diucati… Il risultato massimo si è quindi ottenuto – se parliamo di elevata trattabilità e costanza di tiro a tutti i regimi – portando l’angolo di incrocio delle valvole da 41°, il che significa “caricarlo” molto e farlo girare in alto – a 11° e progettando un corpo farfallato munito di farfalla tonda da 53 mm, quest’ultimo inglobato in un airbox a favore della trattabilità ai bassi e medi regimi.
Anche i condotti sulle teste di scarico sono più grandi con diametri che passano da 50 a 53 mm, i cui gas esausti “fuggono” attraverso un sistema di scarico 2-1-2 espressamente progettate con lunghezze similari proprio per rendere ancor più “piena” la potenza e l’erogazione, punti di forza reali della nuova Monster 1200. E c’è pure la valvola sullo scarico, controllata elettronicamente, al fine di bilanciare le pressioni di scarico a favore della trattabilità motore.
Ciclistica: rimane l’icona del traliccio con punti di attacco sul motore
La storia di Monster parla, da sempre, del suo telaio a traliccio, segreto del suo grandissimo successo: su questa nuova versione 1200 però, i punti di attacco del motore sono translati direttamente sulle teste, proprio come sulla SBK Panigale. Questo nuovo progetto Ducati vede tubi in acciaio di grande diametro, con conseguente raddoppiamento della rigidezza torsionale con riduzione di peso globale però. A fronte del nuovo motore e quindi più “decise” performance, l’interasse è stato allungato di 60 mm, a favore di comfort e stabilità, mentre il manubrio è più vicino al rider di 40 mm e più alto di 40 mm.
Altra novità essenziale, è la possibilità di usufruire di una sella, dalla nuova imbottitura (+ 80% di schiumato), molto più contenitiva e aderente – posizionabile su due “lvelli”, quindi dallo quota std di 810 mm fino a 785 mm; ma, il ricco catalogo dedicato alla Monster 1200, prevede due ulteriori selle che portano ai “minimi livelli” l’altezza sella fino ai soli 745 mm, la quota più bassa di sempre, così come è disponibile una sella ben 20 mm più alta.
Sospensioni affinatissime:: upgrade d’effetto sulla “S”
La versione S del Monster 1200 non manca all’appuntamento se parliamo di prestazioni, anche della ciclistica… Spicca la forcella da 48 mm Ohlins, full regolation e dotata di steli trattati TIN abbinata al mono sempre Ohlins anch’esso totalmente regolabile e dotato di serbatoio “piggy back” e fissato al cinematismo progressivo sul cilindro verticale da un capo e sul monobraccio dall’altro, quest’ultimo realizzato in una fusione di alluminio.
E se parliamo di impianto frenante, beh qui c’è proprio il massimo, grazie al “pacchetto S” Brembo che prevede doppio disco anteriore da 330 mm davanti (le pompe freno sono radiali e con serbatoi singoli), rallentati da pinze M50 Monoblocco a quattro pistoncini e single da 245 mm. Le coperture sono le innovatove Pirelli EPT, ovvero massima aderenza e contatto della copertura in qualsiasi condizione climatica.
Ma c’è pure il DSP, Ducati Safety Pack con ABS a tre livelli, tecnologia che abbiamo imparato a conoscere sugli altri modelli di Borgo Panigale: i tre livelli si possono riassumere in ottimizzazione degli spazi di arresto e ideale stabilità. Nel livello 1 ad esempio, il tutto viene ottimizzato per la guida sportiva adattando l’ABS a questa specifica situazione di guida non prevedendo il controllo dell’azione antisollevamento; nel livello 2 invece, tutto come sopra ma con l’aggiunta del controllo del sollevamento posteriore; mentre nel livello 3, il tutto è massimizzato alla sicurezza globale con interventi massicci al massimo grado di controllo.
DTC, Ducati Traction Control: il punto di svolta elettronico Ducati…
Il sistema elettronico Ride-by-Wire è forte del sistema Ducati e-Grip per “dosare” le diverse mappature motore regolando così l’erogazione della potenza del Power Modes; il Ducati Traction Control invece, utilizza ben 8 diversi livelli di intervento, controllando così lo slittamento e la perdita di aderenza del posteriore. L’ABS infine, garantisce 3 diversi livelli di intervento, al fine di evitare il bloccaggio dei freni.
Ecco i Riding Mode nello specifico…
Sport: il Riding Mode Sport fornisce 135CV (145CV per la versione S) di erogazione con una risposta diretta del RbW all’apertura del gas, ridotto intervento del sistema DTC e livello 1 di elevata efficienza frenante dell’ABS con nessun controllo del sollevamento del posteriore.Touring: il Riding Mode Touring fornisce 135CV (145CV per la versione S) di erogazione con una risposta più progressiva del RbW all’apertura del gas, maggior intervento del sistema DTC e livello 2 di efficienza frenante dell’ABS e controllo del sollevamento del posteriore.Urban: il Riding Mode Urban fornisce 100CV di erogazione con una risposta progressiva del RbW all’apertura del gas, intervento ancora più consistente del sistema DTC e livello 3 di efficienza frenante dell’ABS con massima stabilità in frenata e controllo del sollevamento del posteriore.
Come va: ma che forza questa mega Monster!
La nuova Monster 1200 S si, è decisamente più comoda ed altrettanto aggressiva nei suoi contenuti tecnici: la posizione in sella è leggermente proiettata in avanti, manubrio alto e largo, presa decisa e comandi tutti a portata di dito; piace l’ergonomia globale, con le gambe perfettamente integrate negli svasi del grande e sinuoso serbatoio carburante, le pedane un po’ alte ed arretrate ed il “sano” compromesso che i tecnici hanno trovato se parliamo del triangolo braccia/busto/gambe, con il secondo non troppo eretto, ma, al contrario, leggermente e delicatamente “inclinato verso” il serbatoio.
Stile unico che rimane, anche in sella
Anche l’ottimizzazione dei comandi e dei Mode è altrettanto azzeccata e basta un dito per cambiare “lo stato delle cose” in termini di mapping legato ai Riding Mode. Forse solo le pedane risultato un pelino arretrate di troppo, al punto che, spesso, il tallone della scarpa o dello stivale, tende ad urtare la zona superiore degli scarichi. Anche la strumentazione TFT è di rapida ed intuitiva lettura e “raccoglie” tante info per il pilota, per il viaggio, le emozioni ed il divertimento. Ovviamente la protezione aerodinamica è assente, ma la “strada” Monster passa da questo dato e ne ha fatto un motivo di unicità, oggi ancor più apprezzabile e “rude” in virtù dei 145 Cv erogati da questo motore docile ai bassi e medi, esplosivo dai 4000 giri in su…
Motore pronto e progressivo, tanti cavalli ben distribuiti
Forse il motore più bello che mai abbia avuto la Monster. Questo bicilindrico stupisce per la sua identità, fatta di esuberanza, schiena, tiro infinito ai medi quanto ai bassi regimi, con un’innata propensione a far strada con le marce alte, il tutto condito da una ciclistica impeccabile e che è un tutt’uno con le performance motore; tutto è quindi in linea, molto bilanciato ed il risultato è una progressione sorprendente fin da 2000 giri, area di lavoro motore in cui si avvertono tutte le reali capacità operative di questo Testastretta 11°.
Fluido e regolare: sopra i 2500 giri inizia una musica nuova…
Reattivo si ma anche progressivo, sotto tale range fa un po’ fatica ad essere fluido anche per via dei rapporti lunghi, anche nelle prime marce, ma, appena poco sopra i 2500 giri, il tiro inizia a mostrare i denti con una propensione a “chiedere” la marcia successiva, garantendo nel contempo gradienti di coppia considerevoli, quelli che aiutano ad esempio nei sorpassi all’ultimo istante, o nelle accelerazioni meno “violente” quando si vuole allungare. Poi, sopra i 3500 giri il tiro e la schiena si fanno più consistenti con una fluidità eccellente ma, soprattutto, con un vigore poco comune che lascia trasparire qualche leggera vibrazione trasmessa sulle pedane e sul manubrio.
Cambio un po’ duro nella ricerca del folle e nel salire di rapporto
Attorno ai 4000 giri indicati, il gioco si fa duro… Sorprende la coppia trasmessa ma anche la progressione mentre la velocità sale in modo costante, con il RbW che segue alla perfezione i comandi del pilota, specie sui transitori, dove mostra un’ottima messa a punto del software per ciò che riguarda la guida in “apri/chiudi”. A 5000 giri la spinta diventa imbarazzante, ma l’ottima ciclistica sviluppa nel pilota una maggiore “fiducia” nei valori in campo, quindi comportamento forcella, mono e telaio, di fatto molto a punto anche per le quote che Ducati ha deciso per questo Monster 1200 S.
5500/7000 giri: il range del divertimento purissimo…
Il cambio però, oppone una lieve resistenza meccanica sia nella ricerca del folle che nella cambiata rapida, specie nel salire tra terza e quarta, mentre la frizione è docile da azionare, pulita nel suo rendimento così come il suo lavoro in antisaltellamento è davvero progressivo e ben funzionale nel suo ruolo di asservitore di coppia.
D’ora in poi la “linea di tiro” del bicilindrico italiano affonda nelle prestazioni: la spinta è eccellente, così come l’uscita curva si realizza in pochi istanti per via dell’elevatissima accelerazione che è in grado di garantire questo Testastretta 11°; tra 5500 e 7000 giri l’area più decisa, la maggiore spinta, il massimo delle capacità che può esprimere si fondono alla perfezione con la nuova vitalità di Monster 1200 S.
Ciclistica eccellente, pilota protagonista, binomio perfetto
Forcella e mono Ohlins lavorano davvero bene: le nuove performance ora hanno un “supporto” solido e ben tarato sia nella guida tranquilla che in quella extraurbana, quando si cambia passo. Di Monster 1200 S piacciono di fatto la sincerità dell’avantreno, sempre molto preciso ed equilibrato, la stabilità a centro curva, anche a moto molto inclinata, l’ingresso, deciso quanto “nuovo” nelle sue caratteristiche, che vanno a sommarsi all’ottimo bilanciamento nelle “esse” veloci. Molto a punto l’idraulica sia anteriore che posteriore, che riescono a “gestire” anche l’esuberanza dei 10 Cv in più della versione “S”; bastano pochi click per renderlo equilibrato con regolazioni molto “vicine” se parliamo di intervento minimale.
Dinamicamente equilibrata
Solo sul pavè o sulle gibbosità (magari su una strada tagliata da radici esposte o disuniformità dell’asfalto) mostra un po’ il “limite”, ma, le nuove geometrie di Monster 1200 S (1511 mm l’interasse e 24,3° d’inclinazione cannotto) fanno si di poter gestire al meglio la guida nervosa o particolari situazioni.
Monster 1200 S è quindi decisamente equilibrata nelle prestazioni un po’ a tutti i livelli, cosa che lo rende facile ed intuitivo, anche se, per sfruttarne l’intero potenziale, bisogna comprenderne i “nuovi limiti”… Eccellente e progressivo infine, l’impianto frenante: per capacità di reazione, efficacia frenante, modulabilità globale, anche sotto stress ed anche nelle staccate più aggressive o con mano pinzata fin dentro la curva.
(Foto Francesco Arioni/Nikon)
