Prova estrema a bordo della Mazda CX-5 tra pendenze, sassi e fango. Un SUV efficacie per caratteristiche grazie alla trazione AWD ed un motore/cambio unici…
Definire un SUV “vivace” può sembrare un’affermazione poco calzante. Ed invece, in alcuni casi, questa definizione è perfettamente cucita addosso, soprattutto per quel “lato oscuro” e quasi inaspettato che può fare la differenza e che spesso si nasconde dietro ad un design elegante ed attuale.
L’aspetto che forse mi ha più colpito del nuovo SUV by Mazda CX-5, “abita” proprio nella sua natura, nel suo modo di far vivere ogni spostamento come un’esperienza silenziosamente creativa.
CX-5 ha in realtà una doppia natura ed è proprio sulla seconda che ho concentrato questa prova: si perché in città, in autostrada, nel viaggio con la famiglia, i SUV sono tutti molto simili nel loro comportamento; però. quando l’asfalto finisce ed inizia lo sterrato, si apre un mondo di sensazioni che ogni marchio affronta con un’energia diversa.
Quindi sarebbe stato fin troppo facile provare CX-5 in condizioni diciamo “normali”, ma visto che questo lo faccio abitualmente, al SUV Mazda ho chiesto molto, molto di più, con il risultato di una prova davvero estrema e molto offroad per un monovolume che nasce per ben altro utilizzo… Risultato? Beh, lo vedrete dalle foto!
Una robustezza elegante e raffinata per CX-5
Ovviamente, anche in questo caso, Mazda ha seguito la filosofia KODO per lo sviluppo: questo significa massimo dinamismo, personalità, design elegante e sempre molto raffinato con il risultato di un “oggetto” piacevole al tatto ed allo sguardo. Forme abbastanza semplificate è vero, dove luce e riflessi giocano un ruolo importantissimo sul risultato che, su questo nuovo modello, consente il 20% di luce in più con un +50% se parliamo del valore legato alla profondità.
Due parole sugli interni…
L’abitacolo di CX-5 è sempre molto accogliente e spazioso e questo anche grazie ai 506 litri di capienza del vano posteriore: c’è grande utilizzo di materiali pregiati ma, soprattutto, piacevoli al tatto e questo a mio avviso non è un semplice dettaglio trascurabile ma un segno evidente della grande attenzione di Mazda verso quel “caldo” binomio uomo/macchina. È il caso ad esempio del materiale della plancia, della pelle di volante e pomello cambio (che ora si trova 60 mm più in alto), del materiale dei parasole oltre che della particolare sagomatura ed ergonomia di ogni elemento su cui interagiscono le mani di chi guida.
A bordo, oltre a sedute decisamente comode e ridisegnate, c’è il portellone con apertura/chiusura a comando elettrico con interruttori vicini a chi guida (anche sulla Smart key c’è il tasto dedicato), un grande display da 7” (vanta collegamento ottico per abbinamento display e pannello touch), il volante riscaldato e gli specchi laterali con funzione automatica di decongelamento che si ripiegano a chiusura vettura.
Uno stile unico anche nella progettazione
CX-5 è imponente ma non troppo (il suo cx aerodinamico risulta il 6% inferiore rispetto al modello precedente), filante e capiente, aggressivo il giusto ma confortevole dentro, quindi tutto gira attorno a quella “doppia identità” di cui parlavo in apertura. Con i suoi 4550 mm ed una larghezza di 1840 mm, CX-5 mantiene un passo di 2700 mm ma è oggi più lungo e più basso di ben 35 mm mentre la carreggiata è vagamente più ampia con i suoi 1595 mm con le ruote molto vicine alla carrozzeria.
In sintesi, quindi, dall’analisi numerica dei suoi dati, CX-5 ha un baricentro un pelino più basso e “centrato” così come la sua maggiore lunghezza consente una migliore abitabilità generale per i suoi occupanti ma, soprattutto, risulta molto più neutro da guidare proprio per le nuove geometrie. Anche l’anima della scocca è nuova: ad esempio, i montanti del parabrezza sono arretrati di 35 mm in modo da “unificare” il design dai proiettori anteriori fino alle ruote posteriori con il trapezio a chiusura formato dal portellone e dal posteriore.
Concetto ground line per la CX-5
Davanti spicca l’imponente calandra mentre è stata prestata particolare attenzione all’aerodinamica generale grazie al concetto ground line: in estrema sintesi significa “accompagnare” il flusso aerodinamico nella sottoscocca creando un bilanciamento ottimale tra flusso superiore e quello inferiore che poi “terminano” sull’area posteriore. Merito della calandra con aperture dotata di parzializzatore d’aria che tiene ostruito l’accesso del flusso in particolari condizioni.
Grande lavoro sugli acciai per fattura e componenti che poco incidono sul peso
Ed a proposito della scocca (che è supportata dalla presenza di un plus quantificabile nel +3% di acciaio alto-resistenziali oltre che perfettamente isolata acusticamente), quella SKIACTIV-BODY, raggruppa essenzialmente su tre zone il fattore sicurezza oltre al fatto di essere più rigida e compatta: ad esempio, le aree di ancoraggio delle sospensioni alla scocca sono muniti di speciali fazzoletti di rinforza da 2 mm di spessore mentre le soglie laterali sono a sezione chiusa mentre i fazzoletti alla base dei montanti del parabrezza, sono ora più grandi e realizzati con l’incrementi di materiali ad elevata rigidità.
Questo ha portato ad una rigidità della scocca di +15% se parliamo della componente torsionale, a montanti ad elevata resistenza pari a 1180 MPa mentre le soglie laterali sono costruiti con acciaio ad elevatissima resistenza pari a 980 MPa. Infine, l’acciaio utilizzato è stampato a caldo da 1800 MPa.
A proposito di sospensioni…
Due parole sulle sospensioni: lo schema tecnico, oltre allo sterzo elettronico (eccellente risposta grazie a giunti rigidi tra sterzo e traverse sospensioni), vede schema MacPherson davanti e schema Multilink dietro con importanti affinamenti tecnici al fine di migliorare le performance stesse del telaio SKYACTIV-CHASSIS.
A tale fine, il diametro pistoni degli ammortizzatori anteriori è ora più grande così come il K delle molle è cambiato e questo per un minore rollio, poi effettivamente riscontrato nella prova su strada; novità sono pure le boccole dei bracci inferiori anteriori, al cui interno c’è uno speciale liquido che “spegne” le vibrazioni. A tutto questo si abbina il sistema SKYACTIV VEHICLE DINAMICS-G-VECTORING CONTROL di cui ho ampiamente raccontato su altre prove Mazda.
Motore: SKYACTIV D 2.2 biturbo, fenomeno per elasticità e consumi ridottissimi
Tre motorizzazioni per la CX-5: lo SKYACTIV-G 2.5 dotato di disattivazioni cilindri, un altro benzina aspirato da 2.0 cc ed il nostro bellissimo SKYACTIV-D 2.2 da 175 Cv a 4500 giri e coppia di ben 420 Nm tra 1800 e 2000 giri. Il 4 cilindri Mazda è tutto in lega leggera di alluminio e detiene un piccolo grande primato che è quello di una quasi maniacale attenzione alla riduzione degli attriti, lavoro che i tecnici Mazda hanno preso a cuore nell’ottica di aumentare le prestazioni globali pur mantenendo bassissimi i consumi di carburante.
Rapporto di compressione basso, sintomo di grande efficienza termica…
I 2.188 cc vantano quindi iniezione common rail (Euro 6) con iniettori piezoelettrici multi-foro ad elevata pressione che iniettano gasolio in camera di combustione ben 9 volte al secondo (i pistoncini sono ovali) con rapporto di compressione di 14:1, valore molto basso se paragonato ad altre motorizzazioni diesel di ultima generazione e che certifica l’elevata efficienza del motore stesso.
La forza del 2.2 Mazda sta soprattutto nell’utilizzo del doppio turbo che è forte della tecnologia SKIACTIV-D che elimina ogni ritardo nella risposta della sovralimentazione con spinta fino a 5500 giri e “grande presenza” ai medi. Tutto questo grazie al controllo della sovralimentazione stessa DE ad elevata precisione (prontezza della risposta al comando del gas), al sistema Natural Sound Smoother (smorzatore dinamico tra biella e pistoni -3,5 kHz) ed al Natural Sound Frequency Control (eliminazione frequenze di criticità 1,3,1,7 e 2,5 kHz).
SKYACTIV-DRIVE: il cambio automatico secondo Mazda
Altro punto di forza è il cambio automatico della CX-5 (c’ anche quello manuale): lavora in modo molto dolce e “sensibile” grazie al controllo di alcuni parametri tra cui stile di guida, porzione della farfalla gas, regime motore. Il suo “innesto” rapporti così delicato e quasi impercettibile, è merito dello smorzatore di lockup a bassa rigidità che è dotato di molle aventi corsa maggiore (e quindi diverse capacità torsionali) proprio per “supportare” l’elevata coppia del motore 2.2 SKYACTIV-D. A tutto questo inoltre, si abbinano il Drive Selection Mode con Mode Sport che varia ovviamente l’erogazione del motore, la sua rapidità oltre ai tempi di cambiata.
i-ACTIVE AWD: noi l’abbiamo provata sul serio!
La prova estrema che leggerete più avanti è stato l’elemento fondamentale della prova stessa della CX-5: tutti i SUV sono disponibili con le 4 ruote motrici ma l’efficacia della trazione integrale è realmente efficiente in condizioni limite? Bene, questa prova è la risposta definitiva…
i-ACTIV AWD è quindi il sistema per rimanere incollati a terra anche quando le condizioni giungono al limite dell’aderenza. Questo sistema è stato aggiornato grazie al montaggio di speciali cuscinetti a sfera sulle “prese di forza” ed anche per il differenziale posteriore, senza dimenticare i cuscinetti “gemellati” collocato laddove occorre massima rigidità quando il carico è molto elevato.
Un sistema che anticipa e risolve preventivamente i problemi di aderenza
Il sistema AWD “intelligente” Mazda, vanta ben 27 sensori che “ascoltano” le condizioni della strada ma pure cosa vuole fare chi è alla guida, specie quando interagiscono tra loro valori quali pendenza, attivazione tergicristalli, posizione farfalla gas, angolo di sterzata; tutto questo viene “intuito” dal sistema AWD per predisporre all’istante la migliore distribuzione della potenza tra le 4 ruote.
In questo caso, si rivela essenziale il lavoro del giunto attivo legato al sistema Active Torque Control per la ottimale distribuzione della coppia in favore di momento, quantità, potenza, implementando la “spinta energetica” sulla zona anteriore e posteriore grazie ad un’elettronica in grado di elaborare una grande quantità di informazioni legate proprio all’elemento aderenza massima. Quindi, questo sistema, è definito giustamente intelligente perché “anticipa” le funzioni di aderenza non aspettando il momento in cui questa viene meno. Il valore di ripartizione coppia sull’asse posteriore è quindi compreso tra 1 ed il 50%.
I nomi di una sicurezza sempre più definitivamente attiva…
È un (lungo) elenco di sigle importanti, perché CX-5 è anche e soprattutto attenzione massima alla sicurezza: Radar Cruise Control, TSR, SCBS Avanzato, Adaptive LED Headlights a 12 blocchi, LAS, LDWS, BSM, RCTA, DAA, SBS, protezione pedoni, DSC, 4W-ABS, TCS, ESS, sei aibag, carico differenziato area frontale, sono tutti i nomi per la sicurezza più ampia possibile che Mazda offre all’utente. CX-5 ha praticamente tutto ciò che serve per un viaggio vissuto nella massima sicurezza e con un abitacolo iper protetto dagli urti. Che si estende anche ai pedoni.
COME VA: la prova estrema, tutti i dettagli
Devo dire che prima di questa prova hard qualche dubbio l’ho avuto anche io… Come accennato prima, i SUV si comportano tutti alla grandissima su strada, mentre in offroad vanno bene ma spesso esistono dei limiti per via di molti “incastri” legati all’altezza vettura, ingombri, angoli di attacco ma, soprattutto, reale efficacia della trazione integrale quando il fondo diventa troppo scivoloso e quando le pendenze alzano il livello della difficoltà nell’affrontarle.
Perché una prova estrema con la CX-5?
Così, anche rischiano un pelino, ho letteralmente portato la CX-5 alla fine della strada asfaltata per provarla su un tracciato già affrontato in passato ma con delle 4×4 no limite; ma la curiosità era parecchia e quindi mi sono avviato sul percorso hard offroad di circa 70 km tra sterrati leggeri, fango, sassi scivolosi, pendenze con sassi, guadi, single track a passo d’uomo, tutti elementi “naturali” che hanno messo a durissima prova la trazione AWD by Mazda.
Prima di addentrarmi in questo racconto “epico” per un SUV elegante come CX-5, vi dico subito che su strada è letteralmente come viaggiare con le ruote staccate da terra; questo significa soprattutto che Mazda ha fatto davvero un lavoro eccellente se parliamo di essere riuscita nell’eliminazione di tutti quei rumori di fondo provenienti dal rotolamento gomme, fruscii aerodinamici, situazione dell’asfalto. CX-5 è molto ben insonorizzato ed a bordo la vita lascia più spazio alle parole senza alzare la voce, a testimonianza del grande equilibrio ottenuto tra sensazioni e guida.
Delicata anche nella guida la CX-5…
Su strada è come andare sul velluto quindi, grazie pure ad un design molto fluido che abbatte ogni disturbo aerodinamico o fastidiose interferenze tra chi guida e la strada; eccellente pure il lavoro dello sterzo elettronico, sempre preciso e diretto quanto basta anche nelle manovre più tortuose, quella in città per intenderci e che, abbinato alla grande capienza di CX-5, ne fanno un grande SUV anche nell’uso quotidiano.
Tutti gli occupanti stanno comodissimi e questo grazie a sedute larghe e ben disegnate per le lunghe distanze, mentre la grande visibilità anteriore offre un panorama scenografico in abbinamento al tetto apribile elettronicamente.
Motore fluido e pastoso in città, powertrain potente e piacevole da guidare
Due parole sul motore in ambito urbano: fluido e sempre corposo, anche in virtù di un eccellente cambio automatico, la guida è sempre dolce e rilassata con passaggi marcia praticamente impercettibili e la sensazione di una trazione evoluta e continua. Il particolare pacchetto sospensioni, lo sterzo elettrico e la pastosità del 4 cilindri Mazda, rendono sempre piacevole e mai stressante la guida di CX-5. Il Common Rail giapponese è grintoso al semaforo e consuma davvero pochissimo ed inoltre sfrutta a pieno l’eccellente rapporto tra prestazioni e sensazione di guidare un SUV dai grandi contenuti tecnici, primo tra tutti un powertrain potente e decisamente omogeneo e molto ben equilibrato nelle sue prestazioni a dispetto dei 175 Cv.
Asfalto che finisce sterrato che inizia…
Ci siamo! 70 km di sterrato e terreno a scarsissima aderenza, una durissima prova per la trazione AWD Mazda che però ha dimostrato eccellenti qualità offroad, direi quasi inaspettate per un SUV. Su sterrato leggero tutto ciò che arriva alle sospensioni è molto ben filtrato ed assorbito con rigore ed i decibel a bordo sono molto bassi e quindi la conversazione tra me ed il mio navigatore non è mai stata disturbata dalle buche o scuotimenti.
Sassi, fondo mosso o fango? La trazione Mazda AWD sa già quello che deve fare
Lo sterrato si chiude dentro un sottobosco pieno di radici esposte e qui lascio fare alla vettura: telaio e sospensioni lavorano in simbiosi ed anche se i “picchi” dell’escursione sospensioni sono molto elevati anche a bassissima velocità, il controllo è sempre eccellente, grazie anche alle ruote sempre ben incollate a terra. I sassi vengono così “scartatati” dalle 4 ruote senza perdite di aderenza mentre una zona fangosa prende il posto dei sassi. Qui, è vero, la trazione AWD Mazda regala una performance unica, ovvero un’aderenza “compatta” e lineare anche quando una ruota affonda nel fango e perde trazione; il recupero è immediato e avanziamo in questa piccola jungla di piante e piccoli guadi senza che CX-5 dia segni di inefficienza.
Ce la faremo? Ecco una rampa da fermo davvero ripida!
E siccome il bello deve ancora venire, ecco una ripidissima pendenza davanti al muso della nostra CX-5: delicatamente ci spingiamo fin sotto la rampa, tra l’altro fangosa e quindi a scarsa aderenza, da fermi si parte verso la “vetta”, volutamente a bassissima velocità, proprio per saggiare la trazione integrale e le doti effettive sul campo… Il risultato è una sorprendente progressione nel salire, un’aderenza micidiale nonostante avessimo montate coperture stradali, il tutto abbinato ad un propulsore tonico nel mantenere la trazione ma, soprattutto, la coppia costante da sotto a sopra la rampa.
Il contagiri è fisso a quasi 2000 giri e la vettura sale senza arrancare e quando una ruota perde aderenza, il software di gestione lo aveva già capito, rallentando il trasferimento di coppia sull’assale “debole” in quel frangente. Alla fine nessun problema e siamo in cima! In tutto questo bene anche lo sterzo ma, soprattutto, l’efficacia della trasmissione e della rapportatura.
CX-5, un SUV dal grande potenziale…
Ed infine, un test “mulattiera” con sassi ben fermi e fondo brutale: Qui abbiamo avuto ovviamente più difficoltà nella stabilità della vettura ma le abbiamo chiesto davvero troppo in questo caso, anche se, anche qui, l’efficacia del pacchetto motore/trasmissione, è risultato ancora una volta fortemente equilibrato. Ottimo il funzionamento dell’impianto frenante, potente si, ma forse un pelino perfettibile se parliamo di modulabilità alle basse velocità. Altre piccole note riguardano il propulsore, che spinge bene da 1800 giri anche se il meglio lo esprime tra 2500 e 4000 giri, l’elevata coppia garantita sempre e comunque abbinata ad un’accelerazione buona nel suo complesso.
(Foto LEONARDO DI GIACOBBE)
