Una pista, due piloti rivali nel passato, la Ford Focus RS. Una splendida sportiva di razza da 350 CV che sorprende sempre, anche grazie ad un telaio ed un’elettronica senza eguali. La Focus RS è adrenalina pura…
Personalmente l’adrenalina fa parte del mio lavoro e del personale approccio alle cose. Da sempre. E’ un fattore individuale quindi, un legame emozionale che ha “bisogno” di essere nutrito con naturale velocità. Vi dico tutto ciò perché sto raccontare questa nuova storia fatta di adrenalina appunto ma anche di altro, come leggerete tra poco.
Una sportiva vera che sfama ogni appetito racing…
Ogni appetito però può essere “sfamato” e, la mia fame da adrenalina, ha trovato, nella Ford Focus RS, il miglior stimolo per un appagamento totale di ogni elemento sensoriale. Complice una vettura unica e superlativa, una pista sinuosa e tagliente come lo è quella dell’ISAM di Anagni e, non meno importante, un incontro con un amico/avversario del mio trascorso racing. Insomma un mix di ingredienti basici che hanno reso questa giornata “La giornata” per eccellenza.
Prima di tutto, un salto indietro nel tempo: Anno Domini 1978!
Ma facciamo un passo indietro nel tempo, ai tempi della Pista d’Oro, e, più precisamente, al mitico “Torneo dei Campioni” di kart del 1986, un Trofeo unico nel panorama italiano ed a cui partecipavano oltre 300 piloti; si, erano anni d’oro ed il sottoscritto era uno dei tanti giovanissimi in griglia, ma, nel nostro Team, c’era anche un altro pilotino, Luigi “Gigio”. Bene con lui ce le siamo date di santa ragione in pista pur costruendo nel tempo un’amicizia leale che mi ha portato a cercarlo oggi per questa prova della Focus RS. Insomma, come ai vecchi tempi!
Oggi è un affermato Odontoiatra che ama le auto sportive e quindi, per la prova di questa iper Ford, l’ho voluto coinvolgere attivamente con il risultato di riaccendere l’atavica sfida… Ma ora scopriamo la Focus RS!
VIDEO: TRE GIRI DI PISTA CON LA FORD FOCUS RS, PURA ADRENALINA!
La Ford Focus, una bomba da 350 CV!
Da qualsiasi lato la osserverete, la Focus RS è un animale dal cuore selvaggio: le caratteristiche di base parlano la lingua della pista e questo grazie a più elementi racing che convivono nella sua natura unica tra cui un design aggressivo e minaccioso, la trazione integrale con ripartitore di coppia DTV (Dynamic Torque Vectoring), i 3 Mode di guida con il tasto magico “Drift Mode”, il propulsore EcoBoost da 350 Cv ed un impianto frenante Brembo per staccate da… distacco della retina.
Massima cura aerodinamica…
A questo si aggiungono un design su cui si fa spazio la deportanza aerodinamica, concepita per il massimo raffreddamento del quattro cilindri Ford oltre ad una resistenza all’aria del 9% inferiore rispetto al modello precedente, che certo nulla ha a che vedere con questa nuova RS.
“La Focus RS è una sportiva pura, ricca di tecnologia e innovazione, e stabilisce un nuovo punto di riferimento in pista e sulla strada portando il piacere di guida a nuovi livelli”, spiega Raj Nair, Vice Presidente Sviluppo Prodotti Globali, Ford. “La gamma RS ha alle spalle un’illustre tradizione che ha permesso a Ford di sviluppare tecnologie di cui ha beneficiato l’intera gamma dell’Ovale Blu. La nuova Focus RS è fedele a questo spirito e contemporaneamente sottolinea la nostra passione per l’innovazione attraverso un design e delle prestazioni in grado di far battere i cuori degli appassionati”.
Bene, concordo pienamente sul lato emotivo di portare in pista questa vettura, ricca di fattori emozionali di altissimo livello, Lo zampino di Ford Performance ci sta tutto, e, la Focus RS, è stata sviluppata tra Europa ed USA ed è la trentesima vettura a portare la sigla RS, lettere che riassumono e raccontano i modelli icona by Ford.
La trazione integrale All-Wheel-Drive, integrale secondo Ford…
Quello che ci ha sorpreso in pista, è la sua innata capacità a scaricare a terra tutti i cavalli disponibili in un modo eccellente e, direi, poco comune su sportive come questa; tutto ciò è merito della trazione All-Whell-Drive con Dynamic Torque Vectoring, sigla concreta che garantisce elevatissima trazione ma pure agilità e grip, anche con le coperture stradali Michelin Pilot Super Sport, che certo non uscite indenni da questo test e che avrebbe richiesto le più incisive Pilot Sport Cup 2.
Guidare la Focus RS appaga anche per questo e rende divertente ed ampiamente gestibile ogni eccesso, a patto di comprenderne la natura profonda e “giocando” con l’esperienza di guida individuale, per poi salire ed addentrarsi nella vera natura ribelle che richiede esperienza e “duttilità” al volante quando guidare significa limite…
Come funziona la trazione integrale Ford Performance…
Diciamo che, 350 Cv a parte, tutto il vero valore aggiunto di questa vettura risiede nella sua trasmissione: si basa su una doppia frizione a controllo elettronico con ogni singolo disco che gestisce cosa e come darlo alle singole ruote posteriori, questo al fine di un equilibrio globale della trazione oltre che un’ottimale distribuzione della coppia motrice, elemento che crea un ottimo livello di equilibrio. 100 volte al secondo, è il dato verificato dall’unità di controllo per mezzo di sensori di bordo, che poi riescono a ripartire la trazione totale anche in misura del 70% sulla singola ruota.
In questo modo, entrando in curva, il sistema “spedisce” una più elevata potenza alla ruota posteriore esterna grazie alla verifica dell’angolo sterzo, accelerazione laterale, imbardata e velocità d’ingresso/percorrenza; tutto questo, come vedremo, si trasforma in maggiore stabilità lungo tutta la curva e suo raggio, consentendo così al pilota di divertirsi alla guida con traiettorie ultra-dinamiche, grazie pure alla quasi eliminazione del sottosterzo.
Ed anche l’aderenza è massimizzata, visto che non c’è nessuna interferenza anche quando l’accelerazione laterale superano 1g! Inoltre, il sistema TVC agisce sui freni al fine di controllare la velocità di rotazione ruote dentro la curva.
Unica nel suo genere la Focus RS…
Ma perché questa vettura esalta così tanto? Perché è letteralmente esclusiva per dotazioni elettroniche ma, soprattutto, per la sua dinamicità estrema che esalta la guida “al limite” (con controllo esclusi) e questo può percepirlo il pilota ma pure l’utente medio se abbia un minimo di esperienza ai traversi di potenza! Di fatto è una svolta per il mondo delle trazioni integrali, visto che le emozioni sono reali e del tutto uniche rispetto alla concorrenza anche più agguerrita…
Ma, oltre al fattore elettronico, gioca un ruolo chiave l’assetto della Focus RS (che misura 4390 mm di lunghezza totale), grazie a sospensioni sportive dotate di boccole, molle e barre antirollio nettamente più rigide rispetto al modello ST; questo grazie alla regolazione “strada” o “pista” ed al servosterzo elettronico EPAS, messo a punto per operare con il nuovo e più rigido assetto della RS che integra braccetti più corti per una dinamicità ancora più marcata.
Mode di guida: “driftare” non è mai stato così divertente!
Tre mode di guida (NORMAL, SPORT e PISTA), Launch Control, ESC, regolazione elettronica delle sospensioni: queste sono le strategie elettroniche della Focus RS. Si semplice & divertente. Basta poco per davvero: si può selezionare il Mode mentre l’elettronica regolerà erogazione motore, l’overboost del turbo e setting ammortizzatori. Appena partiti, lo strumento vi dirà qual è il momento più corretto per il cambio marcia, nel regime compreso tra 5900 e 6800 giri, range dove offre il meglio dei suoi 350 CV.
E dopo tanta accelerazione Ford ha pensato alla fase di frenata, potente, aggressiva grazie ai due dischi anteriori a 350 mm e pinze Brembo a 4 pistoncini dal monoblocco leggerissimo in vernice blu con logo Brembo impresso. Al raffreddamento del gruppo anteriore, pensano due condotti in grado di convogliare l’aria fresca sulle unità frenanti.
Motore: il cuore della Focus RS, EcoBoost da 2300 cc…
Telaio, vettura, sospensioni, elettronica. Ma pure e soprattutto motore. Come accade ormai per la produzione Ford, anche in questo caso viene utilizzato un’unità propulsiva “firmata” EcoBoost, il 2.3 litri da 350 CV e 440 Nm di coppia (470 con overboost temporaneo) già presente sulla Mustang ma ampiamente rivisitato nelle strategie elettroniche e quindi coppia, potenza ed erogazione.
Merito pure del turbo twin-scroll Honeywell a geometria fissa e bassa inerzia, ora più grande nella portata aria e dotato di un intercooler di dimensioni maggiori che ne riduce la densità aria e la temperatura aria aspirata; migliorata anche l’andamento dei flussi, che oggi vedono escluse strozzature che rallenterebbero la velocità mentre è presente una valvola allo scarico, posizionata alla fine del condotto di scarico, che equilibra la contropressione.
Testata che sopporta elevati stress termici…
Il quattro cilindri TI-VCT Ford Performance vanta fasatura variabile: basamento e testa sono in alluminio e, le performance “particolari” del 16 valvole Ford, fanno raggiungere elevate temperature di esercizio quando è messo sotto torchio, ad esempio quando “viaggia” sopra i 6800 giri: per questo c’è una testata in lega (il rapporto di compressione è di 9,4:1) capace di resistere ad elevati stress termici per giunta dotata di una guarnizione speciale, proprio come accade su vetture racing; non ultimo infine, un impianto di raffreddamento con radiatore molto grande, che viene accolto in uno speciale vano ricavato dentro al cofano della Focus RS.
COME VA: spettacolare, aggressiva, potente, unica. Questa è Focus RS!
I sedili Recaro, avvolgenti e sicuri oltre che belli, fanno intuire subito di che pasta sia fatta la Ford Focus RS: all’interno tutto è a portata di mano ed occhio e la visibilità è molto ampia sul parabrezza mentre la cintura mediana della Focus RS, infonde un maggiore senso di sicurezza.
Interni? Avrei preferito più grinta!
Certamente, per questa sportiva di razza purissima, avrei preferito una scelta cromatica/materiali interna un po’ diversa, perché sedili a parte, sembra di essere saliti a bordo di una Focus std. Però, già posizionando la mano sulla leva cambio, se ne avverte la corsa ridottissima mentre la pedaliera è pensata per la guida sportiva. Piace comunque l’atmosfera interna ma, soprattutto, intrigano le tre diciture legate ai Mode di guida, di cui Drift è senza dubbio quello più intrigante. La seduta è comoda e sei proprio dentro alla vettura come mai prima e quindi il pilota siede fin da subito in modo corretto davanti al volante e può “sentire” davvero la vettura.
Qualche giro di assaggio prima del duello a due…
L’ISAM è perfetta per questa Focus RS: vero, non è pista velocissima, ma le sue curve, le sue “esse” ed il curvone, sono un ottimo banco prova per degustare, un po’ alla volta, questa splendida sportiva di razza; percorro i primi giri con calma, tanto per ascoltare il motore ed avvertire subito l’assetto rigido che cambia in funzione dei Mode di guida. La RS è letteralmente sbalorditiva perché sa comunicarti subito sensazioni forti, anche ad andatura ridotta e questo è accentuato dalla “chimica” tra telaio e sospensioni, uno tagliente come una lama, le altre decisamente a punto.
Il “sedicivalvole” Ford Performance ha un sound tutto da scoprire: disponibile e trattabilissimo a bassa andatura, inizia a farsi sentire già poco sopra i 2000 giri, dove si avverte una coppia già corposa ed efficacie; poco rollio ad andatura normale ed un’eccellente precisione di sterzo caratterizzano questi primissimi giri, che, oltretutto, servono a prendere confidenza con i 350 Cv…
Bene, è ora di iniziare a spingere…
Gomme calde, temperature motore ok, olio ok: inizio a girare per davvero e mi sorprende subito la fluidità di questo motore: a 2500 giri spinge pulito, mentre si fa più tonico sopra i 4000 giri per poi volare veloce verso quota 5000 giri, range da cui s’inizia a sentire molto più incisiva la spinta del turbo twin-scroll ford che non “mostra” buchi ma che, al contrario, spinge energicamente con una coppia progressiva e sempre molto tonica.
La spinta diventa ancora più marcata sopra i 6000 giri, dove il 4 cilindri Ford cambia tonalità, specie nella mappa Pista, dove, oltretutto, viene modificato l’andamento legato alla curva del setting sospensioni; è impressionante questa trazione integrale perché, a dispetto dei cavalli, riesce a mantenere in assetto la vettura senza mai scomporla, nemmeno nelle accelerazioni più aggressive.
Una spinta eccellente in tutte le marce…
La spinta e proporzionale, ma, sopra i 6200 giri, la velocità percepita è elevatissima ed i riferimenti in pista arrivano molto prima, quindi la Focus RS vanta accelerazione e spinta con un allungo “motivato” e decisamente poco comune. Certo, in tutto ciò recita ruolo leader la cubatura dei 2300 cc ma, soprattutto, della corsa “lunga” del motore Ford che gira e si fa sentire dallo scarico…
Una lama affilata in pista, precisa con il posteriore che scivola leggero…
Impressionante è invece la velocità di esecuzione delle manovre: nelle “esse”, nelle curve secche o nel rapido destra/sinistra, la Focus RS reagisce da felino e questo è merito del suo telaio oltre che di sospensioni molto a punto, più per la pista che per l’uso stradale. Sterzo preciso e tagliente in ogni manovra, anche nella guida al limite e questo è un dato che crea feeling tra mani e ruote sull’asfalto. Inizialmente potrebbe sembrare una vettura molto sottosterzante, ed invece man mano che la si capisce, si scopre che sa girare forte di anteriore con il posteriore che “scivola” leggero sull’asfalto, segno dell’imprinting racing voluto da Ford per la Focus RS. Il rollio è assente, anche ne cambi rapidi di direzione, con la sensazione di un elevatissimo controllo da parte del pilota. Certo per osare bisogna “guidare” al limite, ma, una volta compresa la natura del telaio e le sue reazioni, diventa un time attack giro dopo giro.
Trazione integrale e freni da laurea!
Eccellente la trasmissione integrale: senti le ruote lavorare sull’asfalto così come percepisci il trasferimento di coppia al posteriore in ingresso curva con il gas giù e la vettura che tende a derapare di posteriore, il tutto accentuato nel Mode Drift, per la massima resa…dell’adrenalina! Ho notato solo un leggero odore di materiale di attrito ma questo è dovuto alla guida limite che “stressa” il sistema legato alla doppia frizione, mentre gli innesti cambio sono sempre precisi con solo qualche occasionale puntamento della leva cambio tra terza e quarta marcia.
Sorprende nelle “esse” questa trazione integrale, perché lascia “libera” la vettura, lasciando ampia libertà al pilota di scegliere come uscire dalle curve, o di traverso o con maggiore pulizia per ottimizzare i tempi sul giro. Si la Focus RS si guida così, in massima libertà di driftare, basta esser rapidi e precisi sul volante per correggere le esuberanze del 2300 cc Ford.
E per quanto riguarda i freni beh c’è da stare tranquilli! I dischi anteriori da 350 mm sono talmente brutali nell’azione (se sollecitati molto calano leggermente nella resa), che ogni staccata diventa un appuntamento con l’aggressività d’intervento, caratteristica dell’impianto Brembo, quindi massima azione e resa anche nelle condizioni più gravose come l’uso vettura in pista.
Conclusioni: la Focus RS è davvero un’anima imbattibile
Starei qui a parlare della RS per ancora un’ora: a mio avviso Ford ha realizzato una vettura strepitosa e bellissima da guidare. Veloce, reattiva, cattiva, incisiva e dotata di un motore ed una trazione integrale ineccepibili, questa RS sorprende sempre per il livello delle prestazioni che è in grado di regalare. Una vettura per la gioia di chi ama guidare al limite perché in essa è contenuto un DNA carico di adrenalina con un’esuberanza poco comune su vetture appartenenti alla stessa categoria…
L’ALTRA PROVA: IL DR. LUIGI CASA…IN ABITACOLO
Il primo sguardo agli esterni di questa vettura da immediatamente il senso di una macchina dalle doti sportive estreme. Una griglia anteriore enorme testimonia la grande fame d’aria di cui ha bisogno il motore, un poderoso 2300 cc turbocompresso da 350 cavalli ed altre due prese d’aria sotto i fari ben inseriti nella linea del cofano motore servono a raffreddare i dischi freno. Lateralmente i pannelli sono molto bassi e sinuosi , un grande spoiler nella parte posteriore contribuisce al design corsaiolo. Da dietro fanno bella mostra di se due tubi di scarico inseriti in un convogliatore d’aria in carbonio con al centro un segnalatore luminoso che richiama le monoposto di Formula 1.
Massima accoglienza in abitacolo
Entrando in vettura gli accoglienti e rigidi sedili Recaro sono molto ben conformati per accogliere anche piloti di statura elevata come me, con il bacino e le spalle ben avvolte e ritentive. Al centro del cruscotto i tre strumenti di monitoraggio delle prestazioni del motore, pressione turbina, pressione olio, e temperatura acqua, sono di chiara impostazione sportiva. Il cruscotto ha al centro un display per le impostazioni di mappatura della centralina, con i programmi Normale, Sport, Pista e Drifting. Con questo pulsante si possono cambiare il sistema di trazione, i controlli di stabilità e ABS e persino il suono del motore.
Focus RS…io la guido così!
Appena acceso il motore comincia a salire l’adrenalina accompagnata anche dal suono roco e tondo del motore, si seleziona il tasto Drift, il cui logo, con l’ideogramma della macchina che sbanda, prelude a momenti divertenti…
La prima impressione appena le ruote iniziano a girare è di trovarsi di fronte ad una macchina molto versatile, per andare a passeggio in città ma anche con un motore che spinge a dovere quando serve. In effetti visto l’esterno della macchina molto corsaiolo, mi sarei aspettato di trovare marce molto più corte, invece il motore ha un bellissimo allungo, molto progressivo, più autostradale che rallistico, inoltre durante le cambiate veloci sia in accelerazione che in scalata, la leva subisce delle impuntature che a volte ti lasciano col motore in folle, creando in curva momenti di difficoltà, in assenza di trazione, soprattutto in inserimento di curva.
Il tasto che cambia faccia alla Focus RS
Altra cosa che mi ha molto divertito è che la mappatura della centralina, nel programma Drift, che ripartisce la forza motrice per il 60/70% al retrotreno, da luogo ad un comportamento tipicamente sottosterzante in inserimento di curva, caratteristico delle trazioni anteriori, che diventa sovrasterzante come una trazione posteriore, non appena si comincia a dare gas in curva. Nelle chicane molto strette ha un ottimo comportamento risultando molto neutra senza costringere il pilota a repentine correzioni quando la macchina è già sui cordoli.
Giro dopo giro aumenta la confidenza e la conoscenza della macchina che comunque da un buon senso di sicurezza anche se si osa troppo rispetto alle leggi della fisica, la frenata non è mai ne scomposta e nemmeno troppo brusca, anzi mi sarei aspettato che con la mappatura senza controlli elettronici, nelle frenate molto repentine, le ruote avrebbero dato qualche segno di bloccaggio, cosa che non avviene nemmeno forzando la manovra volontariamente.
IN COLLABORAZIONE CON
(Foto GIUSEPPE CARDILLO, ringraziamenti Ing. Moscarini ISAM/Anagni)
