La nuova Africa Twin sorprende per il suo motore ultrageneroso ed una ciclistica ideale anche in fuoristrada, grandi doti a dispetto dei 95 Cv e massima agilità, la rendono innovativa sulla concorrenza…
L’intuito è sempre un qualcosa di fortemente istintivo. Ti porta lontano ed è radicale perchè non ha filtri ma rispetta solo la tua natura, il tuo modo di essere, ciò che sei davvero nella tua indole e, proprio per questo, ti rende unico. Lo stesso concetto di unicità ed istinto possiamo trasferirlo anche nel mondo delle due ruote, perchè ci sono moto fortemente istintive, naturali, di quelle che quando ci sali e le guidi, ne intuisci tutto il potenziale fin dai primissimi chilometri.
Fatti guidare dall’istinto…
Questa sensazione “istintiva” di puro piacere e “fratellanza” l’ho avuta immediatamente appena salito in sella alla nuova CRF1000L Africa Twin, una moto che mi ha letteralmente sorpreso per la sua natura, per le sue prestazioni, non solo del motore, ma soprattutto, della sua equilibratissima ciclistica, il tutto in un percorrere chilometri con gusto, piacere, voglia di fare strada…
Un gusto quasi atavico, nel sapere che Honda aveva una grandissima responsabilità nel finalizzare questo progetto, che certo doveva ampiamente rispecchiare la vera natura e le sensazioni di una tipologia di moto che sono proiettate all’avventura totale, senza però dimenticare quella percorrenza quotidiana, oggi resa ancor più appagante da un’elettronica Honda molto raffinata.
Il passato? “Un punto di riferimento durante tutto il periodo di progettazione…”
“Fin dal primo momento in cui abbiamo iniziato a lavorare al design e alla progettazione della nuova Africa Twin spiega Y. Hasegawa, S-LPL (Series Large Project Leader), CRF1000L Africa Twin –, l’obiettivo è stato di creare la migliore moto ‘adventure’ di sempre, che fosse ugualmente divertente e performante sia attraversando i continenti, sia nei lunghi trasferimenti autostradali, ed anche nel traffico dei quotidiani tragitti urbani. La popolarità e le prestazioni del modello precedente hanno costituito un importante punto di riferimento durante tutto il periodo di progettazione, e dopo molti mesi di ricerca, sperimentazione, sviluppo e prove, possiamo dire che la nostra CRF1000L è in grado di affrontare il fuoristrada regalando al pilota un piacere di guida unico, mantenendo il comfort necessario per il turismo a lungo raggio e l’agilità che diverte su ogni tipo di percorso stradale. In altre parole, una moto veramente degna di ereditare il nome Africa Twin.”
Considerazioni personali sulla nuova Africa Twin…
Mi espongo in prima persona come faccio sempre nelle mie prove e, questa volta, vorrei fare alcune considerazioni su questa nuova Africa Twin che certo mi è piaciuta e sorpreso al contempo.
Grande responsabilità per Honda ma tutto diventa chiaro quando intuisci e comprendi questo progetto, che si basa sull’elasticità del motore, sull’equilibrio della ciclistica, ma, soprattutto, sul fatto che i 95 Cv erogati dal generoso bicilindrico Honda, sono superbamente diluiti da 2500 giri fino al limitatore… Questo significa aver “affrontato” il progetto in modo diverso rispetto la concorrenza di segmento (BMW, KTM, Ducati, ecc) con occhio puntato sul creare una moto facile ed intuitiva (oltre che realisticamente offroad) a dispetto dell’apparente divario di cavalleria rispetto le altre “mille on/off”.
Due cose, due buoni motivi per sceglierla…
Se mi chiedessero cosa rende questa moto diversa dal resto, potrei portare un paio di argomenti chiari e limpidi: prima considerazione, questa è una vera CRF e non solo perchè compare il logo sul display quando girate la chiave su OFF ma perchè è una moto maneggevole, che vanta consumi sorprendenti in rapporto sia alla concorrenza che alla sua stessa cubatura. Inoltre, è forte di un motore “pieno” e “robusto” ad ogni regime, anche in virtù di un’azzeccata rapportatura che oltretutto abbatte i consumi. Seconda considerazione, la nuova Africa Twin poggia su un’idea di libertà che è reale, il che significa che la CRF1000L può essere davvero utilizzata in fuoristrada perchè è concepita per questo al 100% (vedi la ruota anteriore da 21″ ad esempio) ed inoltre si avvale di un’elettronica concepita per l’offroad che però lascia sempre ampio spazio al rider se vuole divertirsi. Oltre al fatto che viene commercializzata in tre versioni: standard, con ABS e HSTC (Honda Selectable Torque Control) o con cambio sequenziale a doppia frizione DCT – dotato di nuova funzionalià “G” per il fuoristrada – ABS e HSTC.
Diversa prospettiva Honda…ed un’idea naked?
Per chiudere e passare alla moto vera e propria, aggiungo che Honda ha visto da un’altra prospettiva questa moto, l’ha creata con un altro approccio con il risultato di una CRF concretissima: meno cavalli non significano meno performance ma un cambio di mentalità drastica Honda legata più al vero sfruttamento del “contenuto tecnico” della nuova Africa Twin. Forse un modo nuovo e diverso rispetto alle altre Case che dovranno ben guardarsi dall’idea Honda che certo spazia e spazierà molto anche sui prossimi modelli… Solo una piccola idea/provocazione che lancio alla Honda: questo bel motore bicilindrico, mettetelo su una naked!
Scopriamo IN BREVE la nuova Africa Twin: si parte dal mito XRV750…
Sono tanti e tutti interessanti i punti di interesse tecnico di questa on/off: 998 cc di cubatura, testata con sistema Unicam – lo stesso delle CRF250 e 450R – albero motore a 270° per un’ottimale trazione e timbro acustico deciso, altezza ridotta del propulsore da terra, ovvero 250 mm, per superare senza difficoltà ogni passaggio offroad e ridotte vibrazioni del motore per via del doppio contralbero di bilanciamento (che aziona sul primo la pompa acqua, mentre il secondo fa ruotare la pompa olio). Aggiungo il cambio manuale a 6 rapporti (la moto della prova) che si aggiunge alla possibilità del’ABS (con ABS sulla ruota posteriore disattivabile) e HSTC anche se la versione con cambio a doppia frizione DCT è di fatto il top per questa moto. Tra l’altro, su Africa Twin c’è il mode “G” adatto al fuoristrada, mentre l’HSTC vanta ben 3 livelli d’intervento se parliamo del controllo di trazione.
Ciclisticamente invece, c’è il nuovo telaio semi-doppia culla in acciaio dove c’è stata molta attenzione alla centralizzazione delle masse, come nel caso dello spostamento della batteria alle spalle delle bancate motore; spicca la forcella a perno avanzato Showa da 45 mm con mono sempre Showa full regolation e, visto che è una vera offroad, i cerchi ruota sono da 21″ e 18″, soluzione che nasce dall’esigenza di alloggiare anche coperture tassellate.
Motore: 95 Cv a 7500 giri, Unicam e manovellismo a 270°, le risposte Honda…
Il tema affidabilità è stato letteralmente prioritario nello sviluppo di questo bicilindrico da 998 cc: non a caso lo sviluppo arriva sia dalla gamma CRF 250/450R quanto dalla 450R Rally il che significa “controllo accurato” degli ingombri, al punto che questo “mille” Honda vanta lo stesso ingombro del bicilindrico della CBR500R. Pezzo forte è la sua coppia, 98 Nm a 6000 giri, il che, come già detto prima, significa coppia fluida, lineare, progressiva anche se incisiva. La doppia valenza dell’Africa Twin – agilità su strada e fuoristrada – è stata ottenuta compattando al massimo il motore, che si apre u un piano verticale ed ingloba il serbatoio olio – è la prima volta che viene utilizzata in Honda la lubrificazione è con carter semi-secco – mentre la pompa acqua prende moto all’interno del carter frizione.
Doppia candela PGM-FI e rapporto di compressione basso = AFFIDABILITA’
Come sulla gamma CRF, ritroviamo il sistema Unicam “quattrovalvole” (libertà nell’ angolo incluso tra le valvole – 36,5 ASP, 31 SCA -, design ideale della camera di combustione) che si aggiunge all’iniezione elettronica PGM-FI, alla doppia candela per cilindro, che garantisce uno scoppio messo a punto per regalare tanta trazione in ogni situazione; ed infine, pur essendo un propulsore al elevate prestazioni, il rapporto di compressione è stato volutamente mantenuto a quota 10:1 e questo per garantire temperature di combustione non eccessive, buon scambio termico ed affidabilità sulle lunghe distanze percorse a “manetta”…
Scoppi irregolari e trattamenti su pistoni e bielle per la massima scorrevolezza…
La progenie della nuova Africa Twin (che vanta 25% di cubatura e 55% di potenza in più rispetto alla XRV750), la bellissima XRV750, montava un bicilindrico a V di 52° e questa soluzione garantiva buona trazione; sulla nuova CRF1000L invece, gli scoppi sono irregolari con fasatura a 270° mentre le quote sono quasi superquadre, ovvero 92 mm di alesaggio X 75,1 mm di corsa.
I pistoni da 92 mm sono ideali per rigidità e resistenza ma c’è pure uno speciale rivestimento in resina sul mantello al fine di ridurre gli attriti: Gli spinotti vantano inoltre trattamento AB-1 così come le bielle sono trattate con Palphos M1-A. E poi c’è la frizione in alluminio con piatto spingidisco a cestello assistito per via delle rampe molto inclinate che determinano una leva molto morbida da azionare; così l’intera trasmissione è più leggera di ben 500 grammi rispetto ad un sistema convenzionale, anche grazie ai selettori di prima, seconda, terza e quarta marcia.
Telaio: vince l’equilibrio globale…
Luce a terra di 250 mm, 1575 mm d’interasse, 27,5° d’inclinazione cannotto, 113 mm di avancorsa e 208 kg a secco della versione STD: ecco le quote dell’Africa Twin, che “medita” sul suo telaio semi-doppia culla in acciaio con 6 supporti motore. C’ poi il leggero telaietto reggisella in acciaio ed il serbatoio da 18,8 litri (così la moto pesa 228 kg per la versione STD) anche se il dato più interessante è l’ottimo bilanciamento/ripartizione pesi, 49,1% e 50,9%; La sella infine, può passare da un’altezza da terra di 870 mm a 850 mm con un semplice gesto…
Massimo alleggerimento globale, due ere a confronto…
Posando le due moto una sopra l’altra – la XRV750 e la CRF1000L – noteremo la minor distanza tra perno forcellone e copertura anteriore, ovvero -8 mm per una quota di 931 mm, elemento che allunga di ben 20 mm il forcellone stesso; la ruota anteriore poi, è più “carica” per via del posizionamento della batteria alle spalle delle bancate cilindri, mentre l’angolo di sterzo – elemento prioritario in offroad – è di soli 43° con raggio di sterzata di 2,6 metri.
La forcella Showa da 45 mm ha 230 mm di escursione ed è full regolation mentre spicca il perno avanzato così come, dato interessante. Il complesso forcella, piastra, cannotto, pesa 860 grammi meno della XRV750, che montava forcella da 43 mm. Ed infine, il mono posteriore Showa è posizionato in basso per centralizzare le masse ed ha corpo da 46 mm, mnetre il forcellone monoblocco in alluminio, accoglie il leveraggio in alluminio 6000 Pro-Link con forcellone infulcrato al pivot per mezzo di perno cavo da 17 mm.
Un’occhiata all’impianto frenante, che prevede doppio disco anteriore flottante da 310 mm, servito da pinze ad attacco radiale, e disco posteriore da 256 mm. Il funzionamento dell’ABS può essere escluso in offroad su questa ruota.
Come va: unica, incisiva ma soprattutto SORPRENDENTE!
La mia enfasi ci sta tutta credetemi, soprattutto dopo averla provata! E questo a dispetto anche della “concorrenza”, certamente più prestante sotto il profilo della cavalleria, ma certamente “inferiore” se parliamo di abbattimento dei consumi, maneggevolezza e utilizzo a 360°. Proprio questi elementi sommati insieme, scaturiscono l’enfasi, nel senso che con 95 Cv ci si può divertire alla grande ed anzi…bastano ed avanzano per scoprire cosa significa nella realtà il termine “gestione” della potenza.
Tanto lavoro per una sensazione di iper confidenza immediata…
Appena sali in sella ti rendi conto si quanto abbiamo lavorato i tecnici Honda: sella con doppia possibilità di seduta, tessuto antiscivolo di qualità anche a sella bagnata, massima protezione aerodinamica, impugnatura del manubrio sicura e rassicurante, gruppo pedane/manubrio/sella con quote ideali anche per guidare in piedi, quando l’asfalto lascia spazio allo sterrato. Il cupolino protegge molto bene e, la particolare forma ed il suo attento design, aiutano nella stabilità alle alte velocità, questo anche se davanti al manubrio gira la ruota da 21″…
Stabile e sempre molto precisa con un motore da 110 e lode…
Proprio per questo, la moto è stabile ed abbastanza precisa anche sui curvoni autostradali, presi allegramente, con la moto in piega, situazione dove la CRF1000L non si scompone mai ma, al contrario, mostra velleità stradali inaspettate. La seduta è comoda per rider e passeggero mentre l’imbottitura si rivela azzeccata su strada quanto in fuoristrada.
Ma parliamo del motore, un “dono” per davvero e per quanti amano la tecnica e l’esperienza delle prestazioni ad essa correlata: pulito, fluido e lineare già a 2000 giri, mostra schiena e carattere a partire dai 2800 giri indicati, per poi mantenere alto il valore di coppia in e con tutte le marce, anche da 60 km/h in quinta marcia; c’è tanta ed un sacco di trazione dentro questo bicilindrico, al punto che ti trovi subito nella marcia più alta con un gradiente di spinta notevole e sempre “carico” di spinta. A 3800 giri poi, si cambia passo e la spinta si fa più incisiva, coadiuvata da una schiena quasi ribelle che spinge a far strada questo motore da 998 cc.
A 4000 giri indicati la spinta si fa ben più cattiva e decisa anche se i consumi rimangono bassissimi al di sotto dei 22 km/litro, sembra impossibile, eppure è proprio così’! Si nota un salire del valore di coppia ed un irrobustimento del valore legato sia alla spinta che alla trazione, cosa che spinge a lavorare sempre con le marce alte, anche in virtù dell’azzeccata rapportatura, direi opportunamente lunga su quinta e sesta marcia, con il mantenimento però della spinta energetica che distingue questo motore dagli altri…bicilindrici.
Poi si sale verso l’area alta delle performance: siamo a quota 5500 giri e la spinta è efficacie ancor più che si insiste sul gas, nel contempo di fa tanta strada sulle marce alte e si arriva ben presto alla soglia del limitatore. Quindi questo bicilindrico Honda merita un 110 e lode per efficacia, prestazioni, consumi ma, soprattutto utilizzo globale.
Frizione morbida, ottimo lavoro del Traction Control a 3 livelli…
Ottima frizione, lo si scopre anche in città dove mostra tutta la sua robustezza e dolcezza del comando; agile e leggera in questo frangente, il Traction Control entra spesso, specie quando la moto esce in accelerazione dalle buche, ma questo solo nel livello 3, ovvero al massimo del suo intervento. E parlando di sospensioni, scopro un’ottima forcella ed un mono eccellente in città mentre lasciandosi la città alle spalle, si scopre il gusto della guida sportiva dove c’è da guidare, dove la nuova Africa Twin mostra tutta la sua poliedrica natura ON/OFF. Certo, nei cambi rapidi destra/sinistra, si sente ed avverte un po’ il “peso” della ruota anteriore da 21″, ma l’appoggio è sempre sicuro così come l’efficacia del motore che ti porta fuori dalle curve in un nulla…
Ottima distribuzione del pesi, si sente, si vive ogni volta che la usi…
Potente ed incisiva dove serve, la CRF100L colpisce per la sua globale neutralità, per la rapidità d’inserimento (a dispetto della mole) e per un impianto frenante incredibilmente potente ed aggressivo sempre abbinato all’ottima distribuzione dei pesi di questa moto, altro anello di pregio della catena dei lati positivi della nuova Africa Twin Honda. Sente solo un po’ il peso sul davanti a serbatoio pieno, cosa che invita ad anticipare di un pelino l’ingresso di spinta in curva…
Ma come va in fuoristrada?
Micropuntatina in fuoristrada, tanto per capire il suo comportamento… Qui si scopre l’altra faccia dell’Africa Twin, fatta di test per raggiungere un obiettivo essenziale per questa moto, ovvero l’infondere massima confidenza al pilota quando l’asfalto si trasforma in sterrato. Stabile sul veloce anche qui, ama essere direzionata con il gas – a controlli elettronici semi-esclusi – e si rivela bilanciatissima anche quando c’è da guidare e le coperture sono quelle stradali. Quindi con le tassellate il “programma” sarà certamente più divertente e questo sarà lo scopo del prossimo test in sella alla CRF1000L…
Ottimo il funzionamento delle sospensioni anche qui, con la forcella molto progressiva ed il mono che incassa bene i colpi trasformandoli in lavoro di trazione sul cinematismo Pro-Link, il cuo ratio fa si che i colpi in arrivo non siano mai troppi energici.
CI PIACE: erogazione, distribuzione coppia, consumi, agilità, guida offroad, comfort
CI PIACE MENO: staffa scarico ingombrante in manovra, innesti cambio
(Foto GIUSEPPE CARDILLO)
