Honda CB650F, una naked dalla natura mite ma altrettanto energica grazie al suo quattro cilindri “pieno” fin da 1800 giri: una naked sorprendente, un nuovo modo di scoprire le due ruote…
E’ stata una bella scoperta, un po’ come tuffarsi in sensazioni quasi dimenticate, troppo spesso “anestetizzate” dalle prestazioni che, per carità, fanno bene non solo alla pelle…ma anche a quel sottile confine legato all’adrenalina più pura e che scorre veloce tra anima e cervello.
Conta la sostanza senza togliere il divertimento…
Di questi tempi però, è bene guardare un po’ oltre questi concetti e, tanto per fare un esempio, si devono fare i conti con costi di gestione delle moto oggi realmente esagerati, quasi un lusso ormai le moto quindi; e pensare che una volta erano “oggetti di piacere”, spunti di evasione, libertà… Tutte piccole e grandi utopie oggi anche se per fortuna, c’è qualcuno che, per primo, ha avuto il coraggio di iniziare a pensare e costruire moto concettualmente diverse, che siano per più in linea con la filosofia attuale legata principalmente a due concetti chiave: moderazione delle prestazioni e consumi estremamente ridotti, senza però abbandonare l’aspetto più emotivo del piacere legato alla guida di una moto.
Esplorazione nuova legata ad un diverso utilizzo del propulsore
Honda è stata ed è una delle prime Aziende ad aver intrapreso questo percorso – quello del middleweight – forse nuovo ma, certamente interessante sotto il punto di vista del risparmio energetico allargato. La bella scoperta quindi, altro non è che questa CB650F, naked di media cubatura dall’aspetto aggressivo e convincente (la serie CB risale alla fine degli anni ’60, ai tempi della CB750) a fronte di un motore tutto nuovo (pensato soprattutto in modo nuovo e da un pool di giovanissimi ingegneri), del suo telaio a doppio trave in acciaio con quel tocco sportivo che regala il bel forcellone in alluminio oltre all’ABS di serie ed una ricca gamma accessori.
Quindi, se vogliamo riassumere il concetto nativo, direi che Honda ha aperto un capitolo nuovo nella storia delle quattro cilindri ma, soprattutto, ha scoperto un nuovo DNA nel concetto delle prestazioni, bilanciatissime su questa moto.
“La CB650F offre il massimo del divertimento sulle strade più tortuose ma anche eccellenti prestazioni nelle strade trafficate della città – riassume Teishiro Goto, Large Project Leader CB650F – . La linea sportiva non trascura l’eleganza e offre un look assolutamente piacevole. Un numero sempre maggiore di motociclisti, dai neofiti agli esperti, è attratto da questo feeling estetico e di guida esclusivo, ed è per me un vero piacere introdurli alla nuova famiglia delle CB Honda.”.
Tutto in un fiato, tutto in una moto: ecco il mappamondo delle sue caratteristiche…
Doveva essere una naked dall’utilizzo “aperto”, ricca ai medi e capace di un tiro piacevole ai bassi regimi: questa è la CB650F riassunta in tre parole, anche se, alle spalle di questi concetti, c’è un grande lavoro di studio, soprattutto per quello che riguarda l’utilizzo motore sotto i 4000 giri, range dove, la stragrande maggioranza delle motorizzazioni, sono “povere” di enfasi.
Quindi non una potenza eccessiva ne esplosiva, ma piuttosto, progressiva lungo tutta la fascia di utilizzo oltre ad un elevato rendimento sul piano della coppia motrice. Ma non è tutto: la CB650F sarebbe “sola” se non fosse per il suo telaio, che non perde mai di vista il fatto che è parte integrante del design della moto, ed il suo 4 cilindri che poi è il vero “protagonista”. Disegnato per garantire quell’impatto visivo, punto di forza delle naked. La grande attenzione del progetto, ha quindi fatto sparire dal “palcoscenico” della CB650F, tutte quelle note stonate che, in qualche modo, potessero infastidire la vista, quindi via le tubazioni a vista, bulloneria che solo si intravede, soluzioni estetiche che celano le componenti meccaniche o quelle elettriche.
Il ruolo essenziale del telaio bitrave…
Forse, la domanda iniziale che qualcuno potrebbe farsi vedendo la CB650F, potrebbe esser quella del perché della presenza del telaio bitrave in acciaio al posto, magari, di uno schema o materiale diversi come, ad esempio, l’alluminio… La risposta è altrettanto pratica, visto che questo schema è molto ben bilanciato se parliamo di rigidità e trasmette sensazioni di guida molto meno “affilate”, quindi la CB650F è prevedibile quanto sincera nella guida, elemento essenziale per in concetti fin qui espressi. Il mix c’è invece nella zona pivot, visto che, proprio in quell’area, si accoppiano due piastre in forgiato al forcellone.
Il motore della CB650F: bancata inclinata di 30°, 87 Cv a 11.000 giri
Tutto nuovo questo quattro cilindri Honda, con 649 cc di cubatura (67×46 mm le quote vitali, quindi dovrebbe girare come un corsacorta ed invece si è più badato più al riempimento nei volumi di carico), bialbero DOHC, struttura interna compatta, sedici valvole, cambio verticale a sei rapporti oltre alla bancata cilindri inclinata di 30°. Gli assi a camme quindi (mossi da catena silenziosa trattata con riporto di vanadio), sono stati espressamente disegnati per garantire delle fasature (dal ridotto incrocio) orientate all’uso ottimale ai bassi e medi regimi sotto i 4000 giri. E quindi la CB650F consuma nulla, visto che con ciclo WMTC riesce a fare oltre 21 km/litro, il che significa 350 km di autonomia con i suoi 17,5 litri di carburante.
Per il miglior design globale, il filtro olio ora si trova nascosto a sinistra…
Rispetto al motore SS da 599 cc, è stata aumentata la corsa e questo per vari plus: tra questi, il maggior rendimento volumetrico, il minor attrito dei pistoni (progettati CAE e con mantello asimmetrico per la riduzione attriti) sulle canne cilindri (dotate di superficie ad aculei), la presenza dei fori per la ventilazione tra le pareti del carter e questo per abbattere le perdite dettate dal pompaggio al salire del regime di rotazione. Risultato? 87 Cv a 11.000 giri ma, soprattutto, un valore di coppia di 63 Nm a 8000 giri.
Bellissimo andamento dei collettori di scarico e centralizzazione masse
Al fine di rendere “pulito” il design del motore Honda, ora il filtro olio si trova sulla parte anteriore lato sinistro, mentre l’aumento dei passaggi nelle intercapedini testa e cilindri, ha garantito la possibilità di eliminare antiestetiche tubazioni a vista. Quindi, anche l’intero sistema di scarico, è stato pensato in modo diverso (anche per fini prestazionali), con schema 4-.2-1 e collettori praticamente attaccati al basamanto, elegantemente disposti in modo trasversale, un ritorno alla CB400 Four del 1974… Il silenziatore infine, lo vediamo essere posizionato in basso, proprio sotto al pivot forcellone, dotato di catalizzatore a 400 celle, ma, soprattutto, punto di forza per spostare i pesi attorno al baricentro della CB650F centralizzando così le masse.
Coni di aspirazione da 30 mm e iniezione PGM-FI
Le vecchie CV avevano i loro bei carburatori, quasi regali e magnetici: la CB650F vanta invece il sistema di iniezione elettronica Honda PGM-FI e coni di aspirazione da 30 mm la cui sommità respira in un capiente airbox, collocato sopra i 4 corpi farfalla, che sono invece da 32 mm; il tutto è perfettamente incastonato all’interno della ridotta larghezza del telaio bitrave.
Il telaio della CB650F, 208 kg di peso con il pieno, 1450 mm di interasse…
Lo schema del telaio in acciaio vanta sezione ellitica per ciò che riguarda le travi discendenti che misurano 64×30 mm: massima rigidità quindi, grazie alla zona del cannotto – inclinata di 25,5° – ed una zona più “morbida” sulle travi laterali, quindi massimo divertimento di guida anche in virtù dei 1450 mm di interasse. Davanti c’è una forcella tradizionale telescopica con steli da 41 mm mentre dietro il mono, regolabile nel precarico su 7 posizioni, è vincolato direttamente al forcellone – dotato di capriata destra arcuata – senza leveraggi progressivi. La scelta della forcella telescopica non è casuale o pensata in ottica risparmio ma è stata utilizzata per la natura della CB650F, quindi un grande equilibrio globale della moto ma anche tra anteriore e posteriore.
Ci sono i freni Wave e tre colori per la CB650F
Il design dei cerchi in alluminio a 6 razze accoglie coperture da 120/70 e 180/55×17” così come l’impianto frenante prevede, oltre all’ABS a due canali di serie, un doppio disco anteriore Wave da 320 mm “azzannati” da pinze a due pistoncini, mentre dietro c’è un singolo Wave da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. Ed infine, La CB650F è disponibile nei seguenti colori: Pearl Metalloid White (Tricolour). Matt Gunpowder Black Metallic (quello della prova) e Pearl Queen Bee Yellow.
Come va: una naked che piace sempre e che sorprende per l’accordatura del suo quattro cilindri
La CB650F piace un sacco: piace per la sua natura tranquilla, per I suoi consumi eccezionali, per le sue prestazioni, bilanciatissime, per il suo bel telaio armonico e che trasmette sempre gran feeling, specie sull’anteriore. Questa è dunque la CB650F, una naked che regala bellissime sensazioni dall’elevato gradiente di divertimento anche al rider più esperto o quello che non vuole rinunciare a guidarla in modo sportivo.
Comoda e leggera, sempre
La CB650F è comoda e c’è tanto spazio in sella per muoversi agilmente in città: la posizione di guida è corretta, con schiena quasi e leggermente verso la ruota anteriore ed un’impugnatura del manubrio che non stanca, nemmeno dopo parecchio traffico; complice un’innata agilità della moto (eccezionale nelle manovre a bassa andatura), che riesce a districarsi in fretta nelle affollate vie del centro città e questo con consumi inesistenti ed un’omogeneità di funzionamento da fare invidia alle on/off…
Per tutte le taglie…
Le ginocchia poggiano e “sentono” la moto, grazie alle zone in gomma che sono fissate sulla struttura centrale del telaio, mentre le pedane sono correttamente ed in linea con il forcellone, quindi posizione naturale in sella (810 mm), tra l’altro alla giusta altezza da terra, cosa che fa andar bene la Honda CB650F per ogni tipologia di taglia.
Motore eccellente e sempre omogeneo
Che spettacolo di motore questo quattro cilindri Honda: tanta forza, ma anche tantissima fluidità di funzionamento a tutti i regimi, pastoso sempre, ricco di coppia “sotto” e di un discreto allungo oltre i 9000 giri indicati. Sorprende la pastosità sotto i 2000 giri, tanto che, da 1500 giri, si va via benissimo anche con il rapporto più alto, elemento che fa capire quanto questo motore sia pieno da 1500 a 4000 giri, il range più difficile per i quattro cilindri a cui siamo ormai abituati.
Erogazione polposa in ogni area…
A 2000 giri è già forte di una buona coppia oltre che di un tiro veramente eccellente, che si protrae ben oltre questo range. La spinta si fa più piena dai 3000 giri dove sarà un tutt’uno fino alla soglia del limitatore con un transitorio tra 5500 e 8500 giri range dove si avverte la maggiore “accordatura” della fasatura; piace l’erogazione, sempre vigorosa e polposa di coppia, piace la linearità nel tirar fuori i cavalli disponibili, piace la velocità con cui sale di giri quando si solletica il comando del gas ma, soprattutto piace, la grandissima trattabilità per una moto realmente globale nel senso più stretto del termine…
Qualche risonanza e cambio ben spaziato…
Solo attorno ai 5500 giri in rilascio, si avverte qualche risonanza che finisce sulle pedane, ma si tratta di un “passaggio” transitorio che scompare poco sopra questo range. Cambio e frizione sono molto ben modulati: il cambio ha rapporti ben spaziati con salto minimo di giri, specie nelle prime 4 marce, mentre il comando frizione è molto morbida da azionare con minimo sforzo da parte del pilota.
Ed infine, l’impianto frenante delle Honda CB650F è abbastanza potente e modulabile, specie nel primo tratto di corsa della leva, poi, affondando il mordente in staccata, si avverte una leggera propensione ad allungare la frenata, probabilmente scelta attuata per la varietà di pubblico che userà questa naked Honda… Ed alla fine, questa CB650F piace e vince per comfort, consumi e guidabilità, merito soprattutto di una ciclistica molto ben bilanciata.
Forcella e mono ben bilanciati
La forcella lavora bene, non affonda troppo, nemmeno nelle frenate più incisive, ma, soprattutto, “sostiene” la moto in ogni condizione di guida: da quella cittadina, su pavè o fondo sconnesso fino ai trasferimenti extraurbani, dove se ne apprezza la taratura morbida nel primo tratto di corsa ma che poi si indurisce via via che si aumenta il passo; risponde un po’ in modo secco sul pavè o sui tratti gibbosi ma funziona e scorre abbastanza bene quando l’asfalto è levigato.
La risposta del mono invece, è un po’ più secca in un range più ampio: da solo il controllo in compressione è buono, mentre quando c’è il passeggero, la risposta in estensione diventa più secca, specie se la sequenza di gibbosità si ripete metro dopo metro. Ottimo l’inserimento in curva, buona la percorrenza con angoli di piega sorprendenti: questa è la natura della Honda CB650F, che mostra il suo lato sportivo quando i tratti di strada si riempiono di curve da percorrere a media velocità. Anche nelle “esse” il comportamento è neutro e la moto entra ed esce con dinamica eleganza, mostrando un limite solo se si aumenta, e di tanto, il passo di marcia.
