La Honda CB300R può essere un’ottima prima moto per i più giovani, ma può rappresentare un’idea anche per il pubblico adulto. Salgono cubatura e cavalli ed è sempre facile da guidare…
Da quest’anno la categoria SP 300 4T, entrerà a far parte della nuova e rinnovata Sport Production all’interno del CIV. Resta il fatto che, queste succose entry-level, hanno un sapore del tutto particolare perchè incarnano – in modo più tranquillo – lo spirito racing legato alle competizioni.
Ed Honda non è da meno. La nuova CBR300R, erede della versione da 250 cc, è chiaramente ispirata alla CBR1000RR; questa categoria dei 300 cc è un “fatto nuovo” dalle nostre parti ma è una numerosa realtà nei paese del sud est asiatico, dove queste cilindrate sono già entrate nel cuore di molti appassionati.
Nata per sedicenni con Patente B ma fruibile anche da un pubblico adulto
A mio avviso però, questa CBR300R non è fruibile solo ai sedicenni possessori di patente B o A2 ma può rappresentare (e questo lo posso affermare di fatto dopo averla provata) una valida alternativa anche per il pubblico adulto, in parte restarter, in parte deciso a tornare in sella ad una moto si, ma non troppo impegnativa se parliamo di prestazioni finali…
I suoi punti di forza sono certamente il motore monocilindrico, brillante e mediamente elastico, un’estetica convincente, perchè aggressiva proprio come la gamma SS Honda, un’ottima gestione globale alla portata di tutti, consumi irrisori, una buona ciclistica, dove, la presenza dell’ABS, ne rende ancor più sicuro il suo utilizzo.
Quei piccoli grandi plus che fanno la differenza…
In questa categoria, la 300 cc, ormai la scelta si fa più ampia che mai, anche se la concorrenza ha realizzato, sulla base di partenza di una moto facile, modelli oggi più sportivi perchè “supportati” da ciclistiche più raffinate e motorizzazioni di cubature superiori (ad esempio KTM con la RC390) o che hanno scelto lo schema del bicilindrico parallelo, come nel caso della nuova Yamaha R3.
Bialbero, più cavalli ma soprattutto peso inferiore della concorrenza…
Ma, il punto di forza della CBR300R, è un insieme globalmente efficacie: lo dimostra il monocilindrico bialbero 4V dalla cubatura aumentata, il sistema di iniezione elettronica PGM-FI, il miglioramento della curva di erogazione a fronte dell’aumento di cubatura e conseguente innalzamento della potenza. Ma c’è un altro dato da non sottovalutare, ovvero il peso inferiore rispetto alle sorelline bicilindriche, che significa migliore guidabilità/versatilità per chi non è proprio un esperto.
Motore con corsa aumentata, più coppia e migliore utilizzo…
Il robusto bialbero Honda, sfoggia una più elevata cilindrata, ora passata da 249 a 286 cc: l’incremento è stato possibile variando di fatto le quote vitali della corsa, che passa da 55 a 63 mm, quindi un sostanzioso e migliore riempimento a vantaggio della guidabilità oltre che un buon tiro già a basso numero di giri. Il rapporto di compressione è rimasto a quota 10.7:1 ma la potenza è cresciuta un bel po’, passando da 26,4 a ben 31 Cv a 8500 giri, range non elevatissimo per un monocilindrico di questa cubatura; ma è sensibilmente aumentato anche il valore della coppia, che passa da 23,8 Nm a 27 Nm a 7250 giri.
C’è un contralbero più pesante e supporti motori più forti…
La cura di potenza ha però richiesto qualche piccolo intervento sul tenore del contenimento delle vibrazioni; ed infatti, ora c’è un contralbero antivibrazioni più pesante mentre il telaio della CBR300R ha oggi nuovi supporti motore.
Tutto questo ha quindi “obbligato” i tecnici Honda ad adeguare il mapping sia dell’accensione che dell’iniezione elettronica PGM-FI, che alimenta questo leggero bialbero attraverso un corpo farfallato da 38 mm, mentre anche i volumi interni del silenziatore sono stati rivisti a fronte dell’incremento globale delle performance.
Perchè il motore monocilidrico? Per le sue caratteristiche di risposta…
Honda ha messo ben a fuoco questo schema legato al monocilindrico, una scelta molto precisa che ha parecchi lati positivi, primo tra tutti la risposta al gas, la coppia ai bassi regimi che si sommano ai consumi ridotti dichiarati pari a 30,2 km/l ciclo WMTC per un’autonomia di oltre 400 km.
Migliora l’accelerazione della moto anche in virtù della particolare attenzione verso la riduzione degli attriti, utilizzando il cilindro disassato, segmenti pistone dal design ottimizzato e una speciale candela all’Iridio che si traduce in maggiori cicli di accensione su un periodo più ampio. In parole povere meno manutenzione…
Ciclistica: telaio a doppio trave e posizione di guida rivista
Esteticamente la CBR300R è ben differrente dalla vecchia versione da 250 cc: lo si nota dal codone a due livelli, dalla carena spigolosa, dalla posizione di guida ergonomicamente modificata che, pur mantenendo l’altezza da terra a quota 785 mm, è ora più snella sui fianchi della moto e questo per una migliore presa a terra dei piedi. Anche gli specchi sono stati adeguati allo stile SS grazie a braccetti molto più corti che esaltano il look snello e sportivo della CBR300R.
Ed il telaio ha struttura a doppia trave discendente con struttura a diamante che abbraccio il piccolo propulsore bialbero Honda: le quote sono da sportiva, con 164 kg di peso in odm, 25,1° per l’inclinazione cannotto, 98 mm di avancorsa ed interasse di 1380 mm.
ABS? non poteva certo mancare!
Le ruote sono da 17″ mentre le coperture sono 110/70 e 140/70: C’è ovviamente l’ABS di serie e l’impianto frenante prevede un disco anteriore da 296 mm (pinza a doppio pistoncino) e posteriore da 220 mm (pinza pistoncino singolo). Ed infine la gamma accessori Honda con coprisella monoposto, borsa per la sella, para serbatoio (tank pad), tappi forcella in alluminio anodizzato, parafango anteriore carbon look, carter catena carbon look, antifurto immobilizer con allarme, e utile lucchetto ad U.
COME VA: leggera e facile, una moto per ogni giorno dell’anno…
La CBR300R piace per quell’aspetto aggressivo che però nasconde una “poliedricità” inaspettata: l’ho usata in città ed è leggera, l’ho usato su tratti extraurbani e diverte, l’ho guidata su un tratto tutto curve ed è stato colpo di fulmine, soprattutto per l’ottimo bilanciamento globale che si esprime in ogni curva, “esse” o tratto che sale.
Sempre comoda ed intuitiva…
Comoda, ergonomicamente validissima, abbastanza protettiva anche se “pensata” per piloti di piccola statura, questa mini CBR sorprende per la posizione di guida comoda, con le braccia poco angolate ed il busto che carica leggermente l’anteriore mentre le pedane sono ben posizionate e non sono arretrate come sulla concorrenza, il che significa massimizzare il comfort perchè, in sella alla CBR300R, si possono passare anche molte ore senza mai stancarsi.
Certo, manca la regolazione millimetrica della leva freno anteriore, così come la forcella, già a prima vista, non trasmette senso di possenza per via del ridotto diametro degli steli, ma l’equilibrio e l’elevato rapporto prestazioni/guidabilità, ne fa una moto “leggera” tutta da vivere. Tutti i comandi sono ben posizionati, gli indicatori chiari e ben leggibili, mentre il comando del gas è particolarmente scorrevole così come la sella è comoda anche dopo molti km sia per chi guida che per chi sta dietro.
Motore brillante penalizzato nell’allungo…
La potenza c’è ed è molto ben distribuita: questo bialbero non gira tanto in alto, ma piace per tiro e coppia già a 3500/4000 giri. Silenzioso e parco nei consumi (quasi 430 km con un pieno!) è pigro sotto i 2500 giri ma, già a 3500 giri prende vita e si fa sentire con un innalzamento di giri molto lineare e fluido. A 5000 giri il tiro si fa più presente ma le vibrazioni non esistono ed è davvero un piacere guidarla, al punto che la sua progressione invita sempre ad un’andatura allegra…
Da 6000 giri si cambia musica!
Poi, attorno ai 6000 giri, il bialbero Honda cambia carattere e spinge più deciso verso la zona alta, sempre attraverso un cambio caratterizzato dal funzionamento preciso e morbido sia in salita che scalata di marcia: l’allungo c’è ma finisce troppo presto e quindi ne risente la spinta, anche se l’arco di utilizzo di questo motore sorprende per incisività da tra 6500 ed i 7500 giri. Ottimo il funzionamento della frizione soprattutto in città.
Ciclistica all’altezza ma non si deve “esagerare”…
In città forcella e mono funzionano bene ed assorbono con dignità ogni asperità dell’asfalto ed anche in due la moto risulta comoda e ben bilanciata se non per una risposta secca in ritorno del mono, ma solo sui picchi più incisivi. Fuori città invece, si scopre un po’ presto il limite della forcella che tende spesso a finire quasi a fondocorsa sugli avvallamenti presi in velocità; ma, se l’asfalto è liscio, la CBR300R diventa divertentissima da portare al limite oltre che per fare strada… L’anteriore, forzando un po’ gli ingressi, tende ad allargare ma l’appoggio è comunque sicuro e si possono raggiungere angoli di piega inaspettati.
Piace a centro curva, piace perchè stabile in virtù del giusto compromesso tra cavalli e ciclistica, piace per la sua naturale propensione a macinare km senza stancare ed è questo il plus migliore della CBR300R, una SS compatta ed equilibrata che avvisa sempre con largo anticipo circa ogni sua reazione. Ottimo il funzionamento dell’impianto frenante, solo un pelino “lunga” la frenata anteriore, mentre l’ABS fa il proprio dovere e non è mai invasivo.
CI PIACE: estetica, posizione di guida, silenziosità, erogazione ai bassi/medi regimi, maneggevolezza, frenata
CI PIACE UN PO’ MENO: leva freno anteriore non regolabile, allungo motore, funzionamento forcella se si guida sportivi
(Foto GIUSEPPE CARDILLO)
