Potente, tagliente, cattivissima, bilanciata. Ecco la Honda Civic Type R, 310 Cv di grinta allestiti per un pacchetto telaistico unico che ne fa una vettura unica…
Non capita troppo spesso di emozionarmi alla guida di un’auto sportiva a trazione anteriore: questo è un fatto evidente, tangibile, ma, soprattutto, ampiamente percettibile quando si impugna il volante tra le mani. Le motivazioni della “criticità” sono molteplici e sono tutte legate allo schema stesso: assetto vettura, esuberanza del motore, agilità, setting sospensioni, presenza del turbo, che molto spesso mette ancora più alla frusta l’intero “pacchetto” sportivo.
Trazioni anteriori quindi concepite perché fini a se stesse (scelta quasi obbligata per contenere i costi maggiori di una trazione integrale) se parliamo di effettiva validità del prodotto in rapporto ai limiti delle due ruote motrici, ovvero quella capacità di scaricare a terra i cavalli disponibili in relazione al bilanciamento globale della vettura.
La Type R stupisce nel comportamento e nei numeri primi…
Questo significa che, molto spesso, il connubio prestazioni/trazione anteriore mostra tutti i propri limiti quando parliamo di motricità: La regola vale per molti ma non per tutti, ed è proprio questo il bivio davanti a cui mi sono trovato guidando la Honda Civic Type R, (4390 mm la sua lunghezza per un passo di 2605 mm e 118 mm di altezza dal suolo) una sportiva di razza che stupisce e sorprende sempre e che mi ha fatto radicalmente cambiare idea su questo schema costruttivo.
Si tratta di una “purissima di razza” che spinge un passo avanti concreto rispetto al resto al branco perché concepita estrema fin dalla nascita, dalla progettazione fino allo sviluppo e la messa su strada. Type R è letteralmente sorprendente perché riesce a far convivere tutte quelle variabili che spesso mancano alle altre “anteriori”.
Motore, telaio, cambio, guida, agilità, sospensioni, precisione dello sterzo, tutto è tecnicamente “accordato” e funzionale al concetto di sportività estrema, soprattutto in funzione del nuovo motore turbo VTEC da due litri che sviluppa 310 Cv a 6500 giri (400 Nm la coppia!). L’effetto presenza del turbo è più che mai viva su questa Civic Type R, perché il suo sibilo è brutalmente presente dentro la vettura, proprio lì, accanto a te!
Il concetto high performance secondo Honda…
Ma le sue basi naturali si spingono ben oltre: spiccano così gli accorgimenti tecnici che ne migliorano erogazione, potenza ma soprattutto risposta, un accurato studio delle fonti di raffreddamento del motore, al fine di ottenere performance costanti anche a velocità elevata e regimi elevati, l’attenzione maniacale al comportamento del cambio (con frizione a doppia massa, una minore resistenza maccanica ed un radiatore olio specifico) e la scelta della rapportatura (di soli 40 mm la corsa del cambio), per ottenere un elevatissimo feeling tra pilota e vettura e, non meno importante per una sportiva di razza, lo speciale scarico a 4 megafoni, il cui sound – in mode R – è davvero da pelle d’oca, specie in rilascio.
Motore: lo strumento che accorda l’intero pacchetto della Type R…
La sovralimentazione dal punto di vista Honda: nessun alchimia downsizing ma, piuttosto, una potenza piena e non “creata”: questo Turbo VTEC giapponese si è spinto davvero oltre in virtù dei suoi 2.0 litri di cubatura (86×85,9 mm alesaggio e corsa) praticamente “quadro” nelle quote vitali e concepito per un’elevata reattività e caratteristiche di accelerazione oltre che di coppia. 310 Cv a 6500 giri (ma l’allungo si spinge anche oltre 7000 giri) e coppia massima di ben 400 Nm nella fascia operativa compresa tra 2500 e 4000 giri, il che significa elevata trattabilità e tonicità anche ai bassi e medi regimi, merito pure del condotto di aspirazione in alluminio e dell’iniezione diretta legata al quattro cilindri Honda.
Turbocompressore di nuova generazione…
Questo motore fa quindi parte della new generation Earth Dreams Tecnology e si avvale di un avanzatissimo turbocompressore che sembra perfettamente “accordato” con il sistema Honda VTEC (controllo elettronico alzate e fasature) e Dual VTC (fasatura variabile) sia per l’aspirazione quanto per lo scarico; tale sistema consente di utilizzare un turbocompressore più piccolo a bassa inerzia e quindi più “rapido” nella sua risposta, che viene accentuata grazie alla valvola waste-gate elettronica, soluzione che consente maggior controllo della pressione di sovralimentazione rispetto al convenzionale. Molto interessante ed esplicativo il dato legato all’accelerazione 0/100 km/h della Type R, che si attesta in meno di 5,7” per 270 km/h di velocità massima dichiarata.
Iniezione diretta Multipoint Honda con pressioni di 20MPa…
Scendendo più in basso ed addentrandoci nel cuore del motore Honda, scopriamo pistoni in alluminio fuso, bilancieri VTEC anche questi in leggero alluminio, bielle forgiate ed albero motore molto più leggero del precedente e questo per ridurre le quote dimensionali del motore stesso oltre che le masse rotanti e quindi ridurre gli attriti; come spiegavo prima, c’è un sistema di iniezione diretta Honda Multipoint (nessun residuo di carburante nel condotto di aspirazione) con iniettore ad alta pressione che lavora a 20 MPa e che, oltretutto, regala una portata dell’85% superiore in termini di pressione e ben 45% se in relazione con un sistema tradizionale. Quindi attendo studio della combustione ma pure corretta gestione dei flussi nei condotti ed analisi attenta delle loro turbolenze.
La cura estrema del raffreddamento motore…
Come ogni auto da corsa che si rispetti, anche qui troviamo una maniacale attenzione al raffreddamento motore: può sembrare strano e poco conosciuto ma, questo studio, è forse il più importante quando di devono dissipare enormi “parti” di calore al fine dell’affidabilità globale. Lavorando con un rapporto di compressione elevato per una sovralimentazione (9,8:1), la gestione termica era essenziale: gli ingegneri Honda hanno così studiato un sistema di raffreddamento evoluto per pistoni (che hanno uno speciale canale di raffreddamento singolo per il flusso olio), camera combustione, valvole di scarico realizzate con l’aggiunta di sodio e infine, la presenza di un intercooler di dimensioni importanti.
Mode +R che modifica natura e carattere vettura…
Sulla TypeR debutta il Mode +R capace di modificare i sistemi legati a telaio, motore e cambio: a parte la visualizzazione sul cockpit e la “sospensione” del sistema Idling Stop, il Mode +R aumenta la risposta del motore Honda e quindi la mappatura legata sia alla coppia che all’accelerazione vettura così come viene modificato il comportamento del servosterzo elettronico. Anche le sospensioni vengono modificate nel setting con aumento di ben 4 punti per la forza di smorzamento (+30%) e quindi migliore agilità e stabilità così come viene riprogrammato il VSA.
Due parole sul design della Type R Honda…
Anche il design di Type R è senza dubbio unico: l’obiettivo tecnico era evitare sollevamenti della vettura alle alte velocità (quindi portanza) oltre alla gestione del già citato raffreddamento legato a motore e freni.
Type R è quindi stata sviluppata per ottenere massime prestazioni velocistiche quindi, ma pure legate alla stabilità: l’aerodinamica globale sviluppa aderenza perché viene creata una deportanza attraverso il passaggio del flusso d’aria nella vettura stessa, come dimostra la parte anteriore inferiore piatta oppure nel caso della grande fessura anteriore, che genera aderenza sull’asse anteriore e che abbatte ogni flusso di turbolenza sulle ruote anteriori (i passaruota sono in alluminio per un peso inferiore del 42%) per merito del particolare paraurti frontale; ovviamente anche forma, altezza ed angolazione dell’ala posteriore, premiano lo schiacciamento del posteriore e quindi l’aderenza dell’asse al suolo e lo si nota specie nei curvoni veloci.
Sospensioni molto avanzate per la Type R…
Le sospensioni giocano un ruolo chiave sulle performance globali della Type R: c’è il nuovo sistema integrale con sospensioni adattive, espressamente studiato per questa vettura e che consente, come vedremo, una tenuta eccellente limitando davvero al minino ogni trasferimento di carico (rollio). L’aiuto arriva dall’elettronica e più espressamente da accelerometri che “verificano” istantaneamente le condizioni del manto stradale e, attraverso un sistema elettromagnetico all’interno dei singoli ammortizzatori, viene regolato il setting attraverso la quantità del flusso olio idraulico e quindi lo smorzamento. Il tutto in modo indipendente ruota per ruota e che incide pure sul controllo del sollevamento area anteriore vettura in accelerazione/decelerazione, uguale migliore trazione in accelerazione.
Sospensioni con schema a doppi perno e barra di torsione ad “H”…
Altre chicche dello schema sospensioni sono il sistema a doppio perno (55% in meno di coppia sterzante) che genera un maggiore angolo di incidenza, bracci inferiori e forcelle ammortizzatori in alluminio, boccole più resistenti, servosterzo EPS a doppio pignone, per una risposta molto più rapida ed “istintiva”, sospensioni posteriori con barra di torsione ad “H”, costruita con tubi piatti, miglioramento risposta e rigidità posteriore del 180%, maggiore rigidità vettura del 18% e riduzione di peso di 4,5 kg. Si aggiungono il sistema Agile Handling Assist, che migliora la stabilità vettura attraverso pure il sistema VSA – che applica una lieve pressione frenante alle ruote interne – ed infine l’impianto frenante Brembo con dischi da 350 mm e 296 mm.
COME VA: percezione massima della pista…
Aprire lo sportello di guida della Honda Type R significa addentrarsi all’interno di un mondo a parte: un contatto più che mai intimo con l’ambiente racing, con la pista, con le staccate ai 50 metri e le accelerazioni da togliere il fiato, senza dimenticare il lavoro delicato sterzo/gas che il pilota deve effettuare ogni volta che si entra forte in curva.
Sedili iper avvolgenti, sterzo piccolo e molto preciso, corsa del cambio ridottissima ma, soprattutto, la sensazione forte e chiara di “sentire” la vettura vivere con me questi giri all’ISAM di Anagni.
Una sportiva di razza purissima…
Tutto è sotto controllo: plancia, cambio, impugnatura sterzo, comandi. Non scenografia ed ambiente sportline ma fatti concreti per divertirsi alla guida di una sportiva di razza purissima che sa il fatto suo e che sa portarti, giro dopo giro, nella sua grande dinamicità frutto di un progetto unico nel suo genere. Devo dire che, seduto e “cinturato”, ero abbastanza scettico sul risultato di questa prova: non tanto per i “numeri” della Type R, quanto per le reali possibilità di sfruttare in pieno i 310 Cv disponibili su una trazione anteriore…
+R, il tasto che cambia tutto!
Però, premuto il tasto +R ed effettuati i primi due giri, ho subito compreso che ero seduto su una vettura leggendaria sotto ogni profilo. La strada che mi ha separato dalla pista ISAM, mi ha inoltre permesso di scoprire la pienezza di questa Type R anche su strade aperte al traffico: una vettura che puoi guidare anche rilassato, ben insonorizzata, precisa anche se un pelino appuntita in tema di risposta delle sospensioni, ma, comunque, “piena” anche in questa situazione stradale perché dotata di un quattro cilindri vigoroso ed elastico, dove la sua esuberanza è sempre tenuta sotto controllo dal cercare le marce alte per ottenere un tiro costante e fluido.
Arrivati all’ISAM ecco la pista libera davanti al parabrezza: un paio di giri di riscaldamento e poi via, un tuffo nel +R con la “radicalizzazione” della natura di questa Type R che ora sembra molto più aggressiva e potente, con tanta schiena ed una spinta eccellente.
Turbo e wastegate: il soffio e la spinta del VTEC Honda…
In accelerazione, alzando il ritmo, si assaggiano le sue doti sportive, sempre accompagnati dal sibilo/soffio del turbo/wastegate che entrano di prepotenza in abitacolo; questa è la prima sensazione forte della Type R, originale anche in tal senso rispetto ad altre vetture di stessa natura; il motore ha un sacco di coppia già a 2000 giri che via via s’invigorisce appena superati i 3500 giri indicati, senza però avvertire il minimo cenno di “resa” del differenziale che invece provvede a ben distribuire i cavalli su entrambe le ruote anteriori.
Sorprende moltissimo la spinta del 2.0 Honda turbo, che fa il suo ingresso già a 2000 giri per spingere in modo più energico poco sopra i 3800 giri; nessun “buco” ed anzi la spinta è sempre molto raccordata ed omogenea ed è questa a mio avviso la peculiarità del quattro cilindri Honda, capace di accelerare in modo “sostanzioso” e brutale se si schiaccia il gas di colpo. Purtroppo le gomme invernali hanno reso poco “sincera” questa prova ma quanto basta per capire la vera natura di questa Honda…
La spinta più tonica da 4000 giri in su…
La corsa ridotta del cambio (i tempi di cambiata e gli innesti sono immediati) ed una frizione impeccabile, sono solo secondi alla spinta energica del motore; questo significa un ottimo bilanciamento dell’intera trasmissione in rapporto ai 310 Cv disponibili; poco sopra i 4000 giri la spinta diviene molto più decisa ed i rapporti cambio azzeccati fanno fare molta strada sulla singola marcia, con il risultato di un tiro eccellente sull’intera rapportatura. A 4800 giri il soffio del turbo/valvola si fanno molto più cattivi e cambia pure la sonorità in abitacolo con l’arrivo di un sound di spinta molto tonica e vigorosa che si prolunga fino ad oltre 5500 giri; poi, a quota 6200 giri, la spinta ha un ulteriore picco di potenza poco sopra i 6000 giri per poi arrivare a quota 7000 giri dove c’è il taglio del limitatore.
Differenziale unico per “strategia”…
Questo motore ha quindi doti uniche per potenza, erogazione, cattiveria ma pure trazione, spinta e schiena, un po’ tutte le “condizioni” che servono per guidare forte in pista, sempre assecondati da un eccellente funzionamento del differenziale Honda che limita lo slittamento anche nelle accelerazioni più brutali, magari uscendo da una curva in seconda marcia.
Viva e tagliente ma pure precisa: danzare e non guidare, ecco il segreto…
Tanto motore si, ma soprattutto un’atmosfera telaistica che vale mille punti se pensate al giro secco: lo sterzo è preciso, tagliente, molto più netto ed affilato rispetto ad altre sportive, magari pure “integrali” e questo invita il pilota nel cercare l’ingresso migliore in curva oppure i tagli di linea nelle “esse”, che possono essere aggredite in velocità senza che la vettura si scomponga mai ed anzi, la particolare geometria anteriore, fa si che l’avantreno entri preciso e secco.
Lo sterzo va usato poco e bene sulla Type R, perché questa vettura non gradisce l’indecisione ne l’apri/chiudi sul gas: staccata, ingresso, gas giù e via! Una danza insomma, che si caratterizza con un rollio praticamente assente e da trasferimenti di carico altrettanto inesistenti e che possono essere sfruttati per “giocare” tra le curve.
Type R è stabilissima anche sui curvoni veloci in appoggio, dove tende a “scivolare” poco e para, anche grazie ad un contenimento del rollio in estensione che la fa “galleggiare” sull’asfalto; in staccata si avverte la grande potenza frenante, il gradiente eccellente del mordente con la vettura che mai arriva scomposta in staccata. Quindi un pacchetto sorprendente per una trazione anteriore per una vettura sempre divertente oltre che reattiva e sorprendente. Certo, a questo punto mi chiedo se Honda stia pensando ad una Type R Integrale, un’idea che certo non credo verrà lasciata nel cassetto Honda…
IN COLLABORAZIONE CON
(Foto GIUSEPPE CARDILLO, ringraziamenti Ing. Moscarini ISAM/Anagni)
