Prova tutta offroad by Alex Bruni in sella alla CRF250 Rally, la “tuttofare” Honda pensata per l’uso quotidiano ed il fuoristrada, quello veloce e dinamico. Questa CRF ama gli sterratoni ma è protettiva in autostrada e vanta consumi irrisori
L’ispirazione è forte e chiara, così come il suo carattere docile, poco impegnativo ma, soprattutto, sono premiate il suo ampio utilizzo e le sue caratteristiche. Sali in sella e pensi alla Dakar, ai grandi spazi di sabbia oppure allo sterrato veloce, al sottobosco o all’avventura in genere. Tutto questo è la Honda CRF250 Rally, on/off di chiara ispirazione “dakariana” che ti accompagna dentro e fuori la città, massimizzando ogni spostamento oltre che renderlo sempre nuovo, vivace e divertente.
Grande autonomia per vivere grandi spazi
La CRF250 Rally certo non nasconde la voglia di spazi e questo grazie a sospensioni a lunga escursione, al motore docile e trattabile e che mediamente consuma pochissimo, nell’ordine dei 33,3 km/litro – quindi si possono percorrere quasi 400 km con un pieno – (ciclo medio WMTC) e vanta ampia autonomia con i suoi 10,1 litri di carburante. Ma non è tutto: questa CRF vanta ABS a due canali, ovviamente escludibile per guidare in fuoristrada.
“Il segmento delle moto rally-replica è per noi assolutamente stimolante – spiega Mr. Eiji Sugiyama, Large Project Leader – e lo affrontiamo con lo stesso approccio umano e la stessa visione globale che serve al Team HRC per competere alla Dakar.
Incrementare le potenzialità ‘adventure’ della CRF250L e aprire nuove opportunità, sia ai giovani piloti che ai più esperti, era un nostro obiettivo primario.
Con la CRF250 Rally abbiamo quindi realizzato una moto simile nell’aspetto alla CRF450 Rally costruita dalla HRC, ma piacevole da guidare sia su strada che in fuoristrada, per le gite del fine settimana o per i lunghi viaggi, con in più la facilità di guida e la praticità necessarie per gli spostamenti quotidiani. Una moto che porta lo spirito dei rally raid in ogni occasione di guida.”
Motore docile, affidabile e generoso
Si tratta del monocilindrico Honda della CRF “L”: un DOHC 4 valvole ma oggi con un guizzo di potenza in più: le sue quote vitali prevedono “corsacorta” da 55 mm per un alesaggio di ben 76 mm. La scelta della corsa corta quindi, è un pezzo importante delle performance di questo modello oltre che dell’elevato regime di rotazione che sfora di poco i 10.000 giri, tanti per un monocilindrico diciamo stradale. La potenza quindi, è di 24,8 CV (potenza della CRF250L M.Y.2017) erogata a 8500 giri (il rapporto di compressione è di 10,7:1) con coppia massima di 22,6 Nm a 6750 giri.
Punti tecnici di forza di questo propulsore Honda, sono l’aspirazione, l’alimentazione ed il complesso di scarico con diametro del terminale da 115 mm. C’è l’iniezione PGM-FI con corpo farfallato da 38 mm la cui abduzione è diretta per mezzo di condotto dedicato; l’insieme delle “sinergie” tra fluidodinamica di aspirazione e sistema di scarico, consente quindi un’elevata omogeneità di funzionamento che si traduce in un tiro ottimale ad ogni regime, complice anche una corretta rapportatura del cambio 6 marce.
Testa più piccola, unico bilanciere a basso attrito
Nella testa della CRF250 Rally, lavora un singolo bilanciere a rullo a basso attrito per l’intero sistema di distribuzione a 4 valvole, scelta tecnica che ha portato ad un elemento più contenuto e compatto grazie pure al cilindro disassato, al cui interno scorre un pistone con rivestimento al Molibdeno, mentre la pressione nel carter motore è “controllata” grazie alla pompa olio avente sfiato interna.
Altre caratteristiche di questo propulsore 4T sono il perno di banco a semi-cuscinetto metallico, bronzine sull’albero motore al posto di cuscinetti, fattore che aumenta la rigidità del carter motore e riduce l’espansione termica ed i suoi effetti nello specifico. C’è il contralbero che riduce le forze primarie e quindi le vibrazioni mentre cambio e frizione sono stati rinforzati per l’uso OFF. E sono 10,7 i kW “gestiti” dal radiatore (protetto da griglia in polipropilene) montato a sinistra della moto e che prevede una ventola di raffreddamento.
Una OFF per tutti i giorni della settimana
Quindi il messaggio è estremamente chiaro: una offroad per tutti i giorni, concepita per il fuoristrada con uno stile HRC legato alla CRF450 Rally. Tutta la moto si “sviluppa” per le lunghe distanze e questo grazie all’elevata protezione offerta dal plasmato cupolino trasparente oltre che dai convogliatori laterali mentre la sella si trova a 895 mm da terra, 20 mm in più della dual-purpose CRF250L.
Honda pensa alla praticità
La zona centrale della moto è naturalmente concepita per stringerla bene con le gambe e questo nell’offroad più impegnativo. Unico neo è che, guidando con gli stivali offroad, saltano via subito le sottilissime grafiche visto che l’interno dello stivale crea abrasione in quella zona oltre che sulle tabelle laterali.
Ma le accortezze per far meno danni possibili in caso di scivolata poche non sono: c’è la leva cambio snodata, le parti in plastica sul serbatoio amovibili, i larghi paramani che si aggiunge al grande paracoppa. Certamente riuscito il frontale della CRF250 Rally grazie al particolarissimo (ed a mio avviso anche bello) gruppo ottico LED asimmetrico. Facilmente leggibile il display digitale con le info che contano mentre in basso a destra si trova il pulsante per l’esclusione dell’ABS a due canali.
Un telaio con sezioni ovali per la CRF250 Rally
La struttura telaistica in acciaio “poggia” su due travi discendenti aventi sezione ovale a cui si aggiunge la semi-doppia culla inferiore; quote agili per questa OFF tra cui un’avancorsa di 114 mm, un interasse di 1455 mm ed un’inclinazione cannotto pari a 28.1° per un’altezza da terra di 270 mm, quindi 15 in più della “L”. Il peso con serbatoio pieno è di 157 kg.
In tema di sospensioni l’OFF ci sta tutto: spicca la bella forcella Showa da 43 mm per 250 mm di escursione (non regolabile), numero che ha fatto lievitare la luce a terra di 50 mm; la forcella funziona con smorzamento separato, ovvero elastico da un lato, idraulico dall’altro con setting ovviamente dedicato in funzione delle nuove quote della ciclistica ma soprattutto indirizzo del modello Rally. A tale proposito, il perno ruota anteriore è da 17 mm, quindi maggiore rigidità a fronte di una migliore precisione di guida, specie sul veloce.
Forcellone monoblocco pressofuso, nuovo pistone per il mono posteriore
Il forcellone vanta schema monoblocco pressofuso in alluminio con registro tendicatena in estruso; sull’elemento oscillante, lavora un mono dotato di Pro-Link con escursione maggiorata a quota +265 mm mentre il pistone interno da 40 mm consente maggiore contenimento ed un lavoro migliore dell’intero schema legato alla sospensione posteriore. I cerchi ruota sono diversi rispetto alla “L”: 21” davanti e 18” dietro e cambia pure l’impianto frenante anteriore, dotato ora di disco da 296 mm su cui lavora pinza Nissin a due pistoncini.
COME VA: LA CRF250 RALLY RACCONTATA DA ALEX BRUNI
Non è proprio la tua moto ma cosa ne pensi di questa Honda offroad?
Questa CRF250 Rally mi ha sorpreso perché è una moto che pur pesante per il mio convenzionale, è abbastanza gestibile anche su fondo mosso ed irregolare
Come trovi il comportamento della forcella e del mono?
A mio avviso, forcella e mono risultano un pochino morbidi ma comunque scorrevoli sia in atterraggio dai salti, quanto sulle minime in compressione e non sembrano dare problemi degni di nota. Certo il setting globale è piuttosto orientato sul morbido
Su quali passaggio ti è piaciuta di più questa CRF250 Rally?
Dopo averla provata sia sul fettucciato quanto sui passaggi più stretti in salita, la preferisco sulle semicurve in trazione e negli allunghi, dove il motore Honda sorprende per schiena pur trattandosi di una 250 cc.
Come trovi il motore di questa Rally Honda?
Questo motore spinge bene sulle marce alte quanto su quelle basse in accelerazione piena, tutto sommato ho scoperto una grande linearità ai bassi e medi regimi i range di utilizzo che preferisco su questo modello
In fuoristrada come hai trovato l’erogazione?
Grazie proprio alla particolare tecnica del motore Honda, l’erogazione è dolce e trattabilissima oltre che progressiva, anche sulle marce basse. Questo consente anche in fuoristrada di cavarsela sempre al meglio anche se la moto predilige certamente grandi spazi e sterratoni molto veloci.
La zona motore migliore per te: bassi, medi o alti regimi?
Secondo me la migliore zona è quella degli alti tra 5000 e 8000 giri, area motore dove la moto allunga al contrario dei bassi dove sembra finire subito. Conviene quindi passare subito alla marcia superiore per non rimanere fermi su un regime che non produce spinta
La guidabilità sullo stretto e nei canali profondi? Incide molto la guidabilità con serbatoio pieno?
Certo, con il serbatoio pieno il peso maggiore influisce moltissimo, specie in ingresso curva quando la si vuole far curvare nelle curve strette, ma il peso comunque si sente anche a serbatoio più scarico ed è quindi difficile piegarla nello stretto o nei destra sinistra. Al contrario sul veloce e con il pieno di carburante, la moto è molto stabile e si può guidare anche con l’avantreno scarico
(Foto GIUSEPPE CARDILLO)
