La Honda CRF250L si rinnova nel design e nelle prestazioni con più potenza e coppia. Una moto per tutti i giorni e per scoprire il mondo oltre l’asfalto…
La versatilità è di fatto una dote unica, esclusiva. Un qualcosa che possiede quasi magicamente tutto il resto, nel senso che, la sua duttilità, sposa ed abbraccia tutti i concetti legati ad un utilizzo ampio e poliedrico. In campo moto poi, tale concetto è merce abbastanza rara nella sua realtà, visti i tanti segmenti presenti su un mercato che si evolve con sempre nuove idee e creatività che sembrano non esaurirsi mai…
Quindi trovare una moto versatile, potrebbe sembrare cosa facile ed invece non lo è affatto, soprattutto se questa deve rispondere ad ampia possibilità d’uso, consumi e costi di gestione più che contenuti, agilità fuori e dentro la città ed ampie capacità offroad, qualora si decida di intraprendere nuovi percorsi o non appena finisce l’asfalto ed inizia un sentiero in terra battuta. Vi sembra troppo per una moto sola?
Con la CRF250L puoi davvero varcare un doppio confine…
La CRF250L Honda esplora il mondo e coglie l’attimo, perché questa instancabile 4T è in grado di portarvi ovunque vorrete e non conosce ostacoli se non quello della vostra preparazione offroad!
La “piccola” CRF è tutta nuova quindi e presenta tantissime novità che oggi la rendono ancor più pratica e duttile; la città è ai suoi piedi (anzi tasselli per rimanere in argomento), il traffico solo un vago ricordo, situazione dove riesce sempre a districarsi con fantasia, così come è dichiaratamente vivace in fuoristrada e, perché no, sa stupire anche su strada.
Un sacco di novità per la “L”…
Lanciata nel 2012, la CRF250L è sempre stata la moto preferita per chi abita in montagna (è una delle moto più utilizzate per gli spostamenti tra una prova speciale e l’altra dai meccanici nell’Italiano Enduro ad esempio) oppure per chi ama avventurarsi in mezzo alla natura ma senza disturbare l’ambiente circostante.
Le sue doti sono evidenti pur senza troppe pretese: sospensioni a lunga escursione, che garantiscono massimo filtraggio fuori e dentro la città. una sella lunga e comoda per due, un aspetto colorato, snello e leggero, un motore vivace ma soprattutto pronto ad ogni regime ed infine un design accattivante che piace a pubblico made in Avventura…
Per questa nuova versione, la monocilindrica Honda si rinnova in modo capillare, fattore che la rende ancor più appetibile ed “ampia” nel suo utilizzo a 360°: il design deriva così dalla CRF450R, così come il motore presenta più coppia e trazione e pure maggiore potenza rispetto al modello precedente, merito dei lavori sull’area termica ed in particolare sulla testata. A tutto ciò si aggiunge l’ABS a 2 canali ed una nuova strumentazione con contagiri digitale. Rimane invece inalterato il pacchetto telaio/sospensioni.
Idee chiare per una moto vincente?
“La CRF250L è un modello globale che ha avuto un grande successo in tutto il mondo – spiega Mr. Eiji Sugiyama, Large Project Leader della CRF250L -. L’obiettivo del suo aggiornamento consisteva nel migliorarne le prestazioni offrendo nuove opportunità sia ai motociclisti giovani che agli esperti, indipendentemente dal tipo di percorso da affrontare. A tal fine, abbiamo aumentato la potenza, impreziosito il look e migliorato la sicurezza. Consapevoli del fatto che per molti la CRF250L rappresenta l’inizio della propria avventura su due ruote, la nuova CRF250L è un modello accessibile, affidabile e divertente da guidare per chiunque.”
Vista da fuori la CRF250L è più aggressiva e determinata…
Grazie alla sella che corre veloce verso il serbatoio, la CRF250L fa sentire libero il pilota di viverla al meglio oltre che spostare il proprio peso nella guida in fuoristrada. Sotto l’orizzonte c’è il nuovo cruscotto, dotato di contagiri a barre ed indicatore di carburante che, a tal proposito, vede nel nuovo serbatoio da 7,8 litri (1,8 litri la riserva), un’autonomia portata a ben oltre 260 km, ovvero quasi 34 km/litro nel ciclo WMTC. Personalmente però, ho “battuto” questo record, percorrendo quasi 290 km con il pieno di carburante riempito all’orlo e questo ad andatura tranquillissima…
Un telaio pensato in ottica fuoristrada puro…
Come spiegavo qualche riga fa, il telaio della “L” è rimasto letteralmente invariato: ricorda ovviamente quello delle sorelle MX ed Enduro che puntano sull’alluminio mentre per la CRF250L, pur rimanendo fisso lo schema semi-doppia culla e doppia trave discendente, il materiale utilizzato è l’acciaio.
146 kg con il pieno di benzina sono la pura realtà per una moto leggera e maneggevole, elementi che rendono agilissima anche in città questa moto. L’interasse è di 1445 mm mentre avancorsa ed altezza da terra sono quote che fanno capire tutta la sua vitalità; quindi 113 mm per la prima e 255 mm per la seconda con la risultante di un’inclinazione cannotto pari a 27,6°. Il piano sella infine, si trova a 875 mm da terra.
Sospensioni per ogni terreno e massima capacità di filtraggio…
In tema di filtraggio, ovvero sospensioni, c’è la forcella Showa da 43 mm con 250 mm di escursione che prevede regolazioni legate a compressione e ritorno, uno per lato mentre per favorire una maggiore agilità e quindi precisione di guida, il perno ruota è stato aumentato nel diametro e passa da 15 a 17 mm.
Dietro c’è il sistema Pro-Link e mono che lavora su leveraggio progressivo e mono dotato di pistone da 40 mm. L’intera sospensione è “vincolata” al forcellone con struttura monoblocco pressofusa in alluminio, mentre l’impianto frenante è affidato all’ABS a 2 canali ma soprattutto al disco anteriore wave da 256 ed al posteriore, sempre wave, da 240 mm, entrambi serviti da pinze a due e singolo pistoncino.
Un 4T reattivo e potente questo DOHC by Honda…
Questo “quattrovalvole” da 250 cc è davvero “elettrico” e gustoso da guidare, in città quanto fuoristrada: si tratta di un bialbero con quote superquadre, ovvero 76X55 mm se parliamo di alesaggio e corsa con valori di potenza aumentate sia nella coppia (+0,6 Nm) che nella potenza (+1,7 Cv). Quindi la CRF250L sprigiona ben 24,8 Cv a 8500 giri con coppia massima di 22,6 Nm a 6750 giri. Ma l’allungo motore si protrae ben oltre i 9500 giri. Ovviamente l’avviamento è elettrico.
Cilindro disassato, bilanciere a basso attrito e pistone rivestito al Molibdeno…
All’interno della testata a 4 valvole, c’è un bilanciere a rullo dal basso attrito mentre per ridurre le perdite da contatto, è stata scelta la soluzione de cilindro disassato al cui interno scorre un pistone rivestito al Molibdeno; per ridurre le perdite di pompaggio, la pompa olio ha sfiato interno, cosa che elimina la ventilazione dell’olio che non è in pressione. C’è poi il semi-cuscinetto metallico inserito a pressione per il perno di banco, le bronzine in ghisa per i cuscinetti dell’albero motore e questo per garantire al motore un funzionamento scorrevole e fluido mentre se ne apprezza la maggiore rigidità strutturale del carter motore e quindi la minore dilatazione termica dello stesso con benefit sulla tenuta.
Anche il cambio è rinforzato così come la frizione. Allo smaltimento delle calorie motore pensa il grande radiatore da 10,7 kW dotato di ventola di raffreddamento con termostato, mano santa sulle mulattiere quanto nel traffico cittadino…
Ma l’aumento della potenza è merito del lavoro fatto su aspirazione, scarico ed iniezione elettronica PGM-F con nuovo corpo farfallato da 38 mm in luogo dei precedenti 36 mm, il che significa una portata d’aria in ingresso aumentata in modo importante, con ovvi benefici non solo sulla potenza ma, soprattutto, sui valori di riempimento, coppia, trattabilità e tiro del 4T Honda. L’air-box vanta condotto diretto mentre il terminale di scarico ora ha diametro di 115 mm e prevede inoltre doppia camera oltre al catalizzatore per un risparmio di peso di 450 grammi.
COME VA: una moto per tutti i giorni, una moto per tutti i luoghi…
La più pura quotidianità è divertimento certo in sella alla CRF250L: la sua natura aggressiva, il peso ridotto, quell’innata agilità, la rendono una moto per tutti i giorni e per ogni terreno con il plus di comprendere, fin dai primi chilometri, la sua versatilità totale.
Bisogna muoversi con la mente aperta guidando questa moto, perché il divertimento inizia quando termina l’asfalto e viceversa… In tutto ciò si apprezza il suo essere così poliedrica, al punto che sa affrontare bene pure la vita in tangenziale così come può macinare chilometri sul nastro d’asfalto oppure districarsi in città in modo prevedibile, viste le sue doti e la possibilità di passare…ovunque!
Posizione di guida 100% OFFROAD!
La posizione di guida e offroad pura 100%, ma la sella non è troppo alta da terra: braccia larghe, pedane alte e busto eretto ed è così che si affronta l’esperienza di guida con la CRF250L. Le ginocchia stringono bene il serbatoio e, la giusta collocazione delle pedane, infondono al pilota una maggiore sicurezza nell’affrontare città, strada, fuoristrada e, perché no, pure mulattiere. Furbata le pedane passeggero (un pelino alte) con perno che attraversa il telaietto posteriore e che si ripiegano quasi a scomparire a filo telaio.
Sospensioni pensate per asfalti difficili e terreni OFF…
In città, inutile sottolinearlo, la CRF250L si muove con grande agilità ma soprattutto leggerezza di esecuzione delle manovre, complici le sue quote, il peso ridotto e la notevole escursione delle sospensioni Showa; pavé, buche ed asfalto corrugato non sono mai un problema, anzi, nemmeno quasi si avvertono le asperità del manto stradale e questo per via di sospensioni assolutamente generose e capaci di una “digestione” totale in caso di fondi irregolari.
La forcella è ben frenata e molto equilibrata nel setting mentre il mono è largamente capace di sorprendere anche in caso di buche cittadine in sequenza. No, non è un bollettino di guerra, ma la reale situazione delle nostre strade, causa spesso di brutti incidenti. In tal senso, questa moto, è l’antidoto totale contro le buche proprio grazie alla lunga escursione delle sue sospensioni.
Bella da guidare sugli sterratoni ama la derapata…
Questa realtà di ottimo filtraggio è trasferibile pure nella guida offroad, dove la CRF250L mostra i denti: il setting e la tipologia delle sospensioni della “L”, ne favoriscono la guida sullo sterrato puro, sulle sassaiole, da percorrere però in modo deciso con gas aperto, o sul terreno mosso del sottobosco; soffre un po’ dove ci sono canali profondi o single-track e questo a causa della corsa forcella ma questo è un uso limite della “L”. Bellissima da guidare sui sterratoni veloci con ampie curve da percorrere in derapata, semplicemente aprendo il gas spingendo sulla pedana esterna e lasciandola andare controllandola solo con il gas.
Ha gran doti di arrampicatrice, anche in virtù del suo motore generoso e sempre pronto qualsiasi marcia sia innestata; è leggera tra le mani, con un ottimo equilibrio dinamico ed elevate capacità di reazione se parliamo di distribuzione dei pesi.
Un motore che spinge sempre e ha tanto vigore ai medi regimi…
Ed a proposito del monocilindrico 4T Honda, la vitaminizzazione c’è stata eccome: è un motore fluido e particolarmente generoso a tutti i regimi, con ottima trazione ai medi regimi e sorprendenti capacità di allungo ben oltre il dichiarato; già a 3000 giri è pronta e convincente con una maggiore tonicità poco sopra i 4000 giri che diventa più corposa sopra i 5500 giri. In tutto questo mi è piaciuto il cambio, dolce negli innesti e che non sbaglia mai un colpo, nemmeno nella guida più dinamica, quando si cambia velocemente, il tutto con un’assistenza eccellente della frizione, cosa riscontrabile pure in città nel caos cittadino.
Da 6000 giri inizia la “seconda parte” di questo motore, che appare ora più cattivo e che sembra volar via deciso verso gli alti regimi, il che si traduce in un allungo deciso e spinta che sorprende ben oltre i 9000 giri per poi decadere delicatamente appena arrivati a quota 10.500 giri.
Grande progressione del motore ed ABS disinseribile in fuoristrada…
Ottima la progressione e la vivacità, così come la rapportatura lunga consente di guidarla bene anche sulle statali o tangenziale, con il motore che non “strilla” ma che piuttosto gira fluido consumando poco per davvero. Infine mi sono piaciuti i freni, sempre modulabili con l’ABS che può essere escluso nella guida in fuoristrada.
Ne ho apprezzata la forza frenante e la capacità di rallentare la moto, anche con ABS disinserito, con l’anteriore che difficilmente arriva al bloccaggio, anche quando il fondo è sassoso e quindi insidioso.
(Foto GIUSEPPE CARDILLO)
