Si chiama Integra e non è ne scooter ne moto ma, piuttosto, un nuovo ed intrigante “pianeta a due ruote” da scoprire km dopo km…
C’è un confine molto sottile che separa l’azione del vivere la moto e quella di utilizzare lo scooter… Spesso queste strade s’incrociano, passano una vicina all’altra, senza mai però sovrapporsi per il semplice fatto che, moto e scooter, sono mondi diametralmente opposti per emozioni, sensazioni, utilizzo finale del veicolo. Sono state tentate strade alternative che, un qualche modo, sono parzialmente riuscite ad “avvicinare” tecnicamente i due mondi ma, alla fine, l’utente ha sempre vissuto la fine della storia, scegliendo l’oggetto più indicato alle proprie esigenze di stile, di vicinanza e compatibilità con il modo di usare questo o l’altro veicolo.
Tutto questo fino ad oggi. Fino all’arrivo dell’Honda Integra, ovvero una moto “travestita” da scooter, o meglio, una moto dentro un design scoteristico. Integra è un oggetto dove i due mondi opposti trovano uno spazio comune di coesione, perché, con il suo stile unico, è in grado di avvicinare un’utenza più ampia al mondo delle due ruote, dove tecnologia e sperimentazione corrono sullo stesso binario della sfida tecnica.
Honda ha realizzato quindi un’innovazione vera senza compromessi, dando una sferzata al mercato con un’idea realmente innovativa che non è solo un esercizio di stile, ma un ben preciso “lavoro” temporale dell’R&D Honda, oggi quanto mai attiva verso veicoli più vicini alle esigenze di un mondo “globale”.
Qualcuno, nel corso di questo test, mi ha fatto notare che Integra attira lo sguardo, molto più di quanto possa farlo una moto, pur intrigante ma “prevedibile nelle sue forme” mentre le forme motociclistiche della novità Honda, fanno stropicciare gli occhi a chi al semaforo si gira e ti guarda… E negli occhi di queste persone, di fatto abituate alle forme scooter o moto che siano, abbiamo notato la domanda “e questo cosa è?” Domanda significativa che fa comprendere quanto questo veicolo sia in grado di rompere ogni schema conosciuto.
Integra è tutto questo. Honda è come sempre in pole (e questa è solo una realtà “costruita su fatti tecnici storici”) se parliamo di idee trasformate in fruibilità quotidiana e family feeling…
Stile unico ed incisivo: funzionalità e innovazione tecnica
Le forme di Integra riassumono i concetti motociclistici ed i canoni di versatilità dello scooter: la parte frontale superiore, da una vista laterale, sembra quasi poggiata sull’anteriore, mentre spicca il design molto avvolgente dello scudo che s’incastra perfettamente con le forme armoniose e motociclistiche dell’area centrale/posteriore. Funzionalità ed eleganze spiccano su Integra: lo evidenzia la pedana larga, il cui “taglio” centrale termina laddove scendono le due coperture discendenti che sembrano “separare” i due volti dello scooter Intergra…
La parte posteriore è di taglio naked con codone orizzontatale, tagliato trasversalmente rispetto alla linea centrale, al fine di evidenziare il cerchio ruota motociclistico, a tutti gli effetti. La sella – collocata a soli 790 mm da terra – è molto ampia, più esile nella parte riservata al passeggero ed è imbottita con materiale a doppia densità, più morbida nella parte centrale della seduta. Nota stonata invece, per le caratteristiche di Integra, è il vano sottosella da 15 litri, abbastanza sacrificato e che può ospitare due caschi si, ma di tipo demi-jet, soluzione che certo non si sposa con la natura “globale” del veicolo Honda. La carena centrale inoltre, vanta un altro piccolo vano per piccoli oggetti così come non manca una presa elettrica, mentre sotto la sella si trova il serbatoio carburante da 14,1 lt, che assicura un’autonomia dichiarata di 400 km e circa 27,9 km/litro. La zona centrale infine, nasconde il propulsore bicilindrico così come spiccano sia il forcellone che i leveraggi Pro-Link del mono posteriore.
Ciclistica: massa centralizzata ma soprattutto stabilità e cerchi da 17”…
Cerchi, sospensioni ma soprattutto ciclistica da moto su Integra! Più che mai è stata curata la stabilità ed il bilanciamento dei pesi globali: il telaio è forte di una struttura in tubi di acciaio che abbraccia il motore, montato molto in basso, anche in virtù della sua “morfologia costruttiva” con bancate cilindri inclinate in avanti, a vantaggio di maneggevolezza e guidabilità. Questa soluzione implica un uso inferiore di componenti, visto che i due tubi principali sono uniti da un elemento trasversale con il risultato di piena guidabilità un po’ in tutte le condizioni d’uso, che è poi lo “status primo” di Integra Honda… La forcella ha steli da 41 mm e 120 mm di escursione, mentre il mono posteriore – dotato di sistema Pro-Link – vanta un mono che lavora con sistema HMAS (Honda Multi-Action System) ma, soprattutto, su un forcellone in acciaio (lungo 570 mm) a sezione rettangolare da 75×35 mm.
E sotto si cambia: i cerchi in lega di alluminio sono da 17”, quindi roba da moto, tanto più che sono ottenuti per pressofusione, un plus riservato spesso a cilindrate più elevate, che si aggiungono a pneumatici moto da 120/70 (anteriore) e 160/60) posteriore. Non manca la catena di trasmissione 520. E la sicurezza? Non poteva mancare il sistema C-ABS, che consente la distribuzione uniforme della frenata in quanto, azionando il freno posteriore, la ripartizione della forza frenante, verrà “assegnata” anche sull’anteriore. Senza dimenticare l’indispensabile ABS…
Energia bicilindrica, grande utilizzo, cambio a doppia frizione
Anche il motore di Integra ingloba un sacco di tecnologia creativa. Da tutta una serie di test operati in casa Honda, si è compreso che la maggior parte dell’utenza media, utilizza il motore a regimi non oltre i 6000 giri, accoppiata ad una velocità massima non superiore ai 140 km/h. L’obiettivo era questo ma anche abbattere i consumi del 50% oltre che ridurre la manutenzione del veicolo. Tutto questo è stato raggiunto con il nuovo propulsore da 670 cc SOHC monoalbero – compresso 11,5:1 – con quattro valvole per cilindro, in grado di garantire una potenza di 51,8 Cv a 6250 giri e coppia di 62 Nm a soli 4750 giri, ovvero grande utilizzo a partire dai regimi più bassi.
Tecnologia del manovellismo da V6…
La sua linearità di funzionamento è opera del manovellismo a 270°, una chicca tecnica evidenziata ancor più se parliamo del processo di lavorazione: in pratica, utilizzando un sistema di lavorazione già sperimentato sui motori V6 Honda auto, l’albero motore viene prima forgiato con angolo di 180°, poi sottoposto a torsione di altri 90°. Inoltre, le vibrazioni primarie dell’albero a 270°, sono bilanciate per mezzo di un contralbero monoassiale, “riproducendo”così il comportamento vitale di un motore 6 cilindri, anche in funzione di un unico corpo farfallato da 36 mm, quest’ultimo dotato di condotti accoppiati e albero a camme che controlla singolarmente il diagramma per ognuno dei due cilindri.
Dual Clutch Transmission
La gestione robotizzata del cambio DCT Honda, è stata progettata per offrire al pilota una “doppia caratteristica” di guida: questa unità è più leggera e fluida nel funzionamento rispetto a quella montata sulla VFR1200F del 2009… Una frizione opera su prima, seconda e quinto rapporto, la seconda per le rimanenti e questo rende possibile la preselezione del rapporto successivo senza strappi, elemento che si scopre utile quando si è compagnia del passeggero. Su Integra il concetto si è evoluto, anche in funzione del diverso utilizzo del veicolo: quindi dalla città alle tangenziali, fino ai tratti autostradali fino ai percorsi più “guidati”. Due le modalità per il cambio AT: Drive e Sport, di cui la seconda sposta di circa 500 giri la cambiata, mantenendo un regime più alto di giri e quindi una guida più reattiva, utile magari in situazioni di sorpasso immediato, quando si chiede tutta l’accelerazione possibile al motore. Ma c’è anche la possibilità di cambiare manualmente entrando così in modalità MT (che lascia la gestione della cambiata nelle dita del pilota) attraverso le palette poste sul blocchetto di sinistra, entrambe indicizzate da simbolo più e meno.
Come va: spazioso, comodo, ma soprattutto moto!
Integra è sensazioni nuove, emozioni da condividere. In città, in viaggio, nei percorsi extraurbani, dove mostra una “genetica motociclistica” se parliamo di reazioni, possibilità di piega e handling. La posizione di guida è favorevolmente comoda: la sella è ampia ed il pilota siede protetto dal plexiglass che devia il flusso d’aria; i piedi poggiano stabili sul retroscudo ed anche se il tunnel centrale è abbastanza imponente per dimensioni, non infastidisce nella guida o nel comfort di marcia, ma anzi i piedi lo possono stringere quando si forza un po’ il ritmo…un po’ come avere la sensazione di stringere la moto!
Anche il passeggero sta comodo: nella guida cittadina – fatta di apri/chiudi – può serenamente aggrapparsi ai due grandi maniglioni laterali, senza così finire sul pilota. I blocchetti sono lì a portata di dito, mentre la strumentazione è chiara, ben leggibile ed offre info utili al viaggio senza disturbare anche nella guida notturna. Peccato che il vano sottosella sia così poco capiente, anche se nella gamma accessori c’è tutto quello che serve per rendere Integra pronto al viaggio con buona capienza globale.
Maneggevole per una guida sempre divertente ed unica
Appena metti in moto Integra ascolti ed entri in un mondo del tutto diverso dal solito: il sound equivale a quello di un sei cilindri, così come la rumorosità meccanica è praticamente inesistente come il tasso di vibrazioni. Giù dal cavalletto si scopre il buon bilanciamento globale, anche se, almeno dal primo approccio, si dimenticano le ruote da 17” che regalano tanta, tanta stabilità a Integra. I primi km quindi sono quelli che rimangono più impressi: la fluidità è elevatissima, sempre abbinata ad un cambio quasi impeccabile per cambiata (solo un po’ rumoroso negli innesti e nel passaggio a rapporto superiore, ma, d’altra parte, questa è anche la caratteristica tecnica della moto nel suo genere no?), funzionamento ed effettivo valore tecnico nella guida. Sia utilizzando la cambiata manuale che le doppia modalità D o S, la guida è sempre molto lineare e fluida, merito di un motore dall’erogazione dolce, senza strappi e resa ancor più gestibile dal cambio a doppia frizione DCT Honda.
Il massimo… nella modalità S
Dopo aver “giocato” un bel po’ con le modalità e l’area manuale, riteniamo che guidare in modalità S sia la zona più interessante soprattutto per via di quella grinta in più da utilizzare. Perché in modalità D il cambio marcia è molto “precoce”, proprio per una guida rilassata ma, per un rider moto di fatto la S è senza dubbio più interessante e regala quel gradiente in più di emozioni; ovviamente si può “transitare” da un mode all’altro senza problemi: ovvero se siete in S o D e dovete effettuare un sorpasso con più rapidità del previsto, basterà o aprire il gas con decisione per scendere di rapporto o semplicemente scalare marcia tramite switch sul blocchetto sinistro.
Integra diverte perché il suo bicilindrico nasce per regalare sensazioni diverse anche in città, dove si muove agilmente grazie anche ad una coppia motrice fluida e generosa anche dai regimi più bassi. Così’ come mostra grinta in autostrada dove i 140 km/h vengono raggiunti velocemente con la sorpresa di una velocità massima indicata davvero sorprendente…
Ciclistica bilanciata, la forza di Integra…
Motore, cambio, ruote da 17” va bene… Ma tutto è tenuto in piedi da una ciclistica realmente bilanciata. Si scopre la grande versatilità di questo telaio, che offre un handling sorprendente in città quanto fuori dalla città: stabile quando si decide di guidare in modo sportivo, accetta senza problemi tutte le “imposizioni” del pilota, anche se la sua vera forza è nei tratti guidati, dove sfodera un’inaspettata maneggevolezza, grazie anche a quote ciclistiche non “forzate” verso la lunghezza ma più sull’agilità globale. In piega di tocca presto il cavalletto a sinistra mentre nello stretto tende ad allargare un po’ la traiettoria, quindi conviene chiudere un po’ nelle curve più strette e “aiutarsi” aumentando l’angolo di piega, tanto le ruote da 17” consentono un ottimo appoggio in tutta sicurezza… Abbastanza stabile sui curvoni autostradali, non risente del vento laterale all’uscita delle gallerie, caratteristica spesso innata degli scooter a ruota “media”; piace il filtraggio che offrono le sospensioni, specie l’anteriore, morbida si, ma non eccessivamente il che aiuta il pilota nella guida più “cattiva”, si perché Integra si guida anche come una moto!
Un po’ più secca la reazione della sospensione posteriore ma comunque buona in rapporto alla media tra anteriore e posteriore, ed anche in città l’azione di filtro è buona tanto che al pilota ed al passeggero non arrivano colpi secchi ma solo qual cosina in ritorno. Buona anche la frenata: il sistema “combinato” con ABS Honda consente di frenare anche bruscamente in tutta tranquillità ed anche con una sola leva azionata, la potenza frenante è sempre presente e mai invasiva. Del tutto assenti le vibrazioni sia sulla pedana che sul manubrio, che assicura sempre una presa comoda e di controllo ottimale del mezzo.
