La nuova NC750x allarga e diluisce i contorni della scoperta: 75 cc in più fanno la differenza ed il cambio DCT la rende ideale per piccoli e grandi spostamenti quotidiani. Ora la on/off è molto più bilanciata con consumi realmente unici…
L’idea poliedrica dettata dall’uso delle due ruote ha cambiato, per sempre, quel “meccanismo” creativo legato alle reali esigenze di chi, in moto, ci va tutti i giorni. Sono molti i casi in cui un modello si è evoluto, “allargando” i suoi spazi di utilizzo anche in funzione di una tecnologia, sempre più legata al fattore sicurezza e guidabilità del veicolo che sono poi le aree su cui le Aziende si stanno soffermando moltissimo.
Quando venne presentata a Eicma 2011, la NC700X stupì per la sua “ricetta integrata” oltre che per i suoi contenuti offerti da una nuova generazione di motorizzazioni che hanno poi dato vita a più “progetti” quali appunto la gamma NC e Integra. Di fatto la NC700, new concept Honda, si è fatta spazio diventando una delle moto più gettonate d’Europa e questo proprio per la sua natura poliedrica, ampia, multiuso oltre che per la motorizzazione bicilindrica “corsa lunga” certamente votata al risparmio energetico.
Ma, se scaviamo ancor più a fondo, parte del grande successo del progetto NC, è dipeso dalla possibilità di scelta quando parliamo del cambio a doppia frizione DCT, una vera rivoluzione tecnica che ha riportato in moto molti rider. E non solo perché meno impegnativa da guidare, ma, soprattutto, perché ha offerto una nuova gamma di sensazioni…
Aumenta la cilindrata non i consumi: cosa cambia in sintesi
Quindi, la logica evoluzione di questo modello, è stato l’aumento di cubatura anche in virtù delle “richieste” dell’utenza, a cui Honda da credito ed ascolto, da sempre. E la nuova NC750X garantisce un miglior gradiente di sensazioni a fronte dell’aumento della cilindrata, il che significa più coppia, consumi ancor più irrisori e maggior campo d’azione e d’uso di questa Fun Crossover Commuter Honda.
Focal point Honda: c’è un secondo contralbero ed una rapportatura più lunga…
Va detto subito che la cosa che più mi ha intrigato, sono in consumi: bassissimi a fronte di “migliori” performance lungo tutto l’arco di utilizzo del motore e delle sue caratteristiche. Una vera “settemmezzo” (un po’ come aver reinventato questa categoria apprezzatissima in passato) tutta da scoprire, caratterizzata da una più pronta accelerazione, una coppia incrementata, maggiore velocità massima, una rapportatura più lunga (confini ancor più allargati per l’uso della NC750X) e l’aggiunta di un secondo contralbero di bilanciamento, al fine di “tagliare” e vibrazioni in alto. E, non meno importante, il software di gestione del DCT è stato aggiornato con naturali benefici sulla cambiata.
745 cc, 8 valvole, 55 Cv a 6250 giri e 68 Nm di coppia: i conti… tornano
Vero, 75 cc in più tanti non sono, ma sono stati sufficienti a cambiare carattere a questo motore Honda: rimane il caposaldo legato alla corsa “extra” lunga, pari a 80 mm mentre l’alesaggio è passato da 73 a 77 mm, quindi 4 mm in più che avvicinano la quota a quella della corsa, il che significa un motore più pronto e con migliori capacità respiratorie.
Per la potenza, si è passati da 48 a 55 Cv un bell’incremento che si sente eccome, specie quando si riprende in mano il gas e nei sorpassi all’ultimo istante: ed anche se il regime operativo massimo è rimasto fisso a quota 6250 giri la coppia è salita di ben otto punti, lievitando da 60 a 68 Nm, valore che, nonostante il rapporto di compressione sia rimasto a quota 10:1, rende molto più “pronta” la NC750X lungo tutta l’area di utilizzo motore. Una maggiore corposità e “presenza” motore, che invita ad usare pochissimo il cambio, anche quello DCT, visto che il valore di coppia rende molto più “snelle” le prestazioni globali.
Un nuovo contralbero di bilanciamento:guida più piacevole anche in alto…
E se da un lato la cilindrata è aumentata, dall’altro si è voluto garantire al rider una guida “fresca e gentile” un po’ tutte le occasioni: proprio per questo, è stato aggiunto un secondo contralbero di bilanciamento, quindi pochissime vibrazioni agli alti regimi (dettate tecnicamente anche dalla corsa lunga) ma sempre con manovellismo con ordine di “fuoco” a 270°.
Rapporti più lunghi del 6 e 3%
Ne consegue una rapportatura cambio più lunga del 6%, dalla prima alla quinta e del 3% sulla sesta marcia; questo su entrambe le versioni. Risultato pratico? Ben 12 km/h in più di velocità massima che pochi non sono, un cui “supporto” è arrivato dal fatto di elevare l’intervento del limitatore a 6400 giri, quindi circa 300 giri in più rispetto alle “vecchia” versione da 700 cc (670 per l’esattezza…).
Rimane un progetto nuovo anche per le soluzioni “periferiche” al motore…
E’ un progetto all’avanguardia questo, fin dalla sua nascita. Questo grazie alla soluzione di inclinare la bancata cilindri in avanti di 62°, soluzione che ha garantito il posizionamento di un grande vano porta casco integrale al posto del serbatoio, posizionato invece sotto la sella passeggero; rimane un motore leggero con i suoi 69,2 kg di peso e che consuma poco per davvero, questo grazie ad un unico corpo farfalla da 36 mm con condotti annessi alla testata. Il sistema d’iniezione è PGM-FI.
E ricordiamo la poliedricità di alcuni componenti, come nel caso dell’albero a camme che aziona la pompa acqua mentre il contralbero primario fa ruotare la pompa olio. Grande lavoro sul rapporto stechiometrico, ovvero il corretto dosaggio tra aria e carburante con i 14,1 litri disponibili con cui – dati alla mano verificati nella prova – si riescono a percorrere quasi 28 km/l (28,9 ciclo WMTC), quindi inferiore al motore da 700 cc.
DCT: lo stile di cambiata Honda
Ne abbiamo parlato al suo debutto, su NC750X se ne apprezza ancor più la sua funzionalità globale in città e sui percorsi extraurbani. Due modalità automatiche, due frizione coassiali per una guida pratica e sempre brillante oltre che senza stress…
In modalità Manuale MT si cambia marcia agendo sulle palette manubrio o sulla leva cambio sia in salita che scalata; nella modalità Automatica AT il rider può disporre di due Mode, ovvero D Drive o S Sport, la prima per la guida cittadina, quindi rilassata (nel primo caso il sistema rileva lo stile di guida del rider installando, all’occorrenza, una mappatura intermedia a vantaggio di maggior “cattiveria”), cambio marcia dolce a basso numero di giri, la seconda con più vigore e maggiore accelerazione e tempi più corti di cambiata a vantaggio di un maggior gradiente di freno motore.
Sia in D che in S infine, si può passare in mode MT. Sulla nuova NC750X c’è però un nuovo software di gestione del DCT, con benefici sulla risposta, scalate anticipate sia in D che in S e migliore fluidità in ingresso curva, quindi miglior feeling moto/pilota che vanno a sommarsi al diverso mapping della PGM-FI, ora meglio bilanciato se parliamo di risposta alle aperture gas.
Telaio: cambia poco quasi nulla, ora c’è la leva freno regolabile…
Il telaio della NC750X vanta struttura a diamante in tubi di acciaio: con i suoi 1540 mm di interasse, è sempre caratterizzata da un’elevata agilità, caratteristica peculiare di questo modello Honda; 110 mm di avancorsa, 27° l’inclinazione cannotto, ideale bilanciamento dei pesi con 48% davanti ed il restante 52% sul posteriore con 229 kg di peso della versione provata, la DCT appunto… La sella, collocata a 830 mm da terra, vanta nuovo rivestimento e la manovrabilità della moto è ideale in virtù dei 35° di angolo sterzo.
Altra novità è la leva freno anteriore regolabile ora su 6 posizioni mentre le sospensioni sono invariate, con la forcella telescopica da 41 mm ed il mono posteriore regolabile nel precarico che lavora grazie al sistema progressivo Pro-Link rivisto nella taratura per uno smorzamento più delicato nella prima fase di escursione e controllo nelle compressioni più accentuate.
L’impianto freni (c’è anche la leva freno a mano a sinistra del manubrio) è “gestito” dal disco anteriore da 320 mm servito da pinza a doppio pistoncino e posteriore da 240, dotato di pinza a pistone singolo. C’è ovviamente l’ABS a due canali mentre sulla strumentazione è ora visibile l’indicatore marcia ed altre info sui consumi e tecniche.
Come va: vince per facilità di guida e praticità
La NC750X ha una leggera ma puntuale propensione offorad: lo si scopre in città, dove il fondo stradale è rovinato all’esasperazione, così come lo si scopre guidandola sui percorsi extraurbani, dove mostra tutta la sua naturale semplicità ed efficacia. La posizione di guida è molto comoda, intuitiva con un’ergonomia ben studiata, di fatto pezzo forte della on/off Honda; manubrio alto (ma forse un pelino avanzato), ginocchia che stringono bene il corpo centrale della moto, pedane non troppo alte o arretrate e busto praticamente eretto.
Questi gli ingredienti per vivere in pieno la NC750X, il tutto abbinato ad un’eccellente dinamismo in città, perché si svicola velocemente tra le auto, perché le sospensioni sono in perfetta linea con la natura on/off, perché la NC750X si distingue per quell’aspetto leggermente aggressivo ma ergonomicamente valido per tutte le taglie.
Ciclistica più a punto
Tutto è a portata di mano o meglio di dita, visto che la nuova leva freno regolabile offre ancor più feeling per il pilota un po’ in tutte le situazioni… Ed a proposito di sospensioni, si avverte il lavoro della forcella, ora più “bilanciata” sia sulle asperità urbane che nell’assecondare l’istinto di guida del pilota, il che assicura ancor più feeling anche a moto molto inclinata a fronte di una buona trazione ed una sorprendente agilità, più “reattiva” nell’abbinamento con l’aumento della cubatura.
Ed anche sul pavè la forcella si comporta molto bene: più morbida nel primo tratto di escursione, va via via indurendosi verso metà/fine corsa e sempre in ottimale “complicità” con il Pro-Link posteriore. Fuori città, l’intero comparto ciclistico, ha guadagnato in scorrevolezza generale e questo anche nelle “esse” affrontate in velocità così come in staccata, quando si pinza con decisione con la moto che rimane “fedele” alla sua traiettoria. Quindi ne risulta una moto globalmente comoda un po’ in tutte le situazioni di guida, cosa che aumenta il gradiente di family feeling tra rider e moto.
Motore più “coppioso” e “pieno” ovunque…
Proprio così: l’aumento di cubatura da 700 a 749 cc ha “riempito” gli spazi vuoti del precedente modello: nella versione provata con DCT, si scopre un bicilindrico pronto già a 2000 giri e paro paro fino ad oltre 4500 giri se parliamo di fluidità in progressione; in D mode le marce vengono “aperte” ogni 500 giri circa, con il risultato di una guida fluida e rilassata, visto che tutto avviene senza troppo rumore, con l’innesto del cambio marcia “certificato” dal caratteristico “clack” emesso dal cambio.
E’ un motore pronto, pieno ovunque in rapporto ai 55 Cv dichiarati, che consentono alla NC750X di accelerare molto brillantemente oltre che in modo molto omogeneo e fluido. Quel plus di cubatura quindi riempie molto la guida e lo si apprezza in città quanto su tratti extraurbani percorsi ad andatura moderata, dove si avverte la maggiore potenza ed il valore di coppia più “ampio” e ben spalmato.
Vibra poco, spinta lineare ma soprattutto pulita
Vibra poco, quasi nulla questo bicilindrico Honda e, se lo fa, lo si avverte solo in prossimità del regime massimo; rimane un motore che gira poco ma legato al gas, dotato di un’erogazione lineare e pulitissima, specie tra 3500 e 5500 giri, anche se la spinta si avverte ben sopra i 6300 giri indicati. Le cose cambiano un bel po’ guidando in mode S: ora il motore è più “incisivo” e cambia prima, scala prima ed anche l’ingresso curva (se parliamo di innesto marcia in scalata) sembra molto più rapido nell’intervento meccanico.
Forse rimane quella “naturale” caratteristica legata al cambio automatico, ovvero l’inclinazione ad essere capito fino infondo nella guida più sportiva, specie in staccata, quando la marcia inserita sembra sempre troppo lunga per la curva da affrontare; ma, il nuovo sofware della “settemmezzo” Honda è ora molto più preciso nella gestione della cambiata, specie nel passaggio alla marcia inferiore. Si le migliorie si avvertono e questa nuova versione della NC, sembra molto più bilanciata nel suo complesso di quanto non lo sia stata la precedente 700 cc…
Ed infine un’occhiata all’impianto frenante, sempre ben sfruttabile ed abbastanza potente ma mai invasivo in quanto a funzionamento dell’ABS mentre la frenata anteriore appare leggermente “lunga” anche se modulabile ma di forza non proprio incisiva, caratteristica certamente voluta dai tecnici Honda e finalizzata alla sicurezza ma soprattutto migliore gestione della frenata.
