Test unico e severissimo per questa Wrangler Sahara tra le montagne della Sabina tra guadi, sassi, pietraie, letto del fiume e salite verticalizzate. Una grande offroad dotata del poderoso V6 da 284 Cv…
Questo è stato un test davvero unico. Unico per le zone attraversate, unico perchè le coperture da 18″ della Wrangler Sahara hanno toccato solo ed unicamente terra, sassi, acqua, fango e mai asfalto, unico perchè ci siamo addentrato in aree nascoste, quasi celate, a protezione del bellissimo territorio location della prova.
Unico perchè, una volta tanto, l’idea di essere da soli ha abbracciato l’insieme delle sensazioni vissute a bordo di questa Jeep altrettanto unica nel suo genere, robusta, inarrestabile, nonostante – questa più “delicata” versione Sahara – non sia la più offroad della gamma quale è invece la Rubicon…
La zona del test: la Sabina più nascosta, 130 km di goduria offroad!
Siamo partiti con l’obiettivo di provare al 100% la Sahara e di provarla bene ed a fondo: serviva quindi un percorso vero, aggressivo, con le situazioni più disparate, passando dalla roccia al fango, dal guado all’arrampicata complessa, dalle rocce ai gradoni più impegnativi…
Ed è proprio questo che abbiamo scovato grazie al nostro esperto 4×4 ed amico Lamberto, che ci ha “guidato” lungo un tracciato top secret di oltre 150 km su e giù per la Sabina (area del Lazio famosa per la produzione dell’olio) dove non è mancato nemmeno l’attraversamento di un letto di un fiume in secca (trasformato quindi in insidiosa pietraia) per ben 30 km! Questo per dirvi quanto sia stato “sentito” questo test e le immagini, come vedete, parlano più di mille parole…
Potenziale offroad senza eguali per il V6 Pentastar…
Aspettavo la Rubicon è vero, ma non fa nulla, anzi, è stato un banco prova che ha fatto emergere le caratteristiche più nascoste ed insite della Wrangler, a dispetto dell’allestimento ma, soprattutto, ci ha fatto scoprire il reale potenziale offoroad della mitica ed inossidabile offroad by Jeep.
E non che ce ne sia bisogno vista la longeva tradizione del marchio, ma questo è stato un approccio di fatto diverso dal solito percorso in fuoristrada che ne ha esaltato ancor di più il carattere morbido ma deciso del Pentastar V6 da 3.6 litri per 284 Cv, l’aggressività e la reattività del telaio a longheroni che certo si somma ad un comfort unico in ogni situazione e questo per tutti gli occupanti a bordo.
“Con il nuovo propulsore V6 da 3,6 litri, Jeep Wrangler è in grado di offrire un’esperienza di guida su strada completamente nuova – spiega Mike Manley, President and CEO – Jeep Brand and Chief Operating Officer Asia, Chrysler Group LLC – , esperienza migliorata nel comfort e resa ora completa dalla maggior potenza e coppia erogate e da consumi più efficienti.” Ed in effetti l’impressione dopo la prova è esattamente gemella a queste parole, nel senso che, il V6 Pentastar, offre una “gamma di coppia” ampia e fluida che, seppur poco proponibile per il nostro mercato, rappresenta un elemento tecnico di distinzione molto interessante (8,1 secondi da 0 a 100 km/h per questa versione automatica e consumi medio nel combinato di 11,3 litri per 100 km) in rapporto alla massa totale della Sahara, pari a 2268 kg.
Qualche dato tecnico utile a capire chi è “intimamente” la Sahara…
Jeep Sahara è una fuoristrada purosangue ed ha dimensioni importanti come dimostrano la sua lunghezza totale pari a 4223 mm che si somma alla quota del passo di 2424 mm per una larghezza full di 1873 mm; non è da meno quindi la carreggiata, sia anteriore che posteriore pari a 1572 mm mentre l’altezza è di 1800 mm con l’hard top che diventano 1825 mm con il soft top che Sahara ha alloggiato alle spalle dello sportellone posteriore. Interessanti e punti di forza sono invece i suoi “angoli” con 35° per ciò che riguarda quello di attacco, 22° per quello legato al superamento dossi, 28° per quello di uscita e ben 762 mm è la quota del guado superabile. Questi numeri quindi, ricordateli sempre perchè sono davvero unici!
Il motore Pentastar V6: 284 Cv di potenza pura abbinato al cambio automatico…
Il V6 da 3,6 litri (3604 cc) eroga ben 284 Cv a 6350 giri con una “mostruosa” coppia di 347 Nm: questi dati ne fanno un grande motore che, rispetto alla precedente versione da 3800 cc, ha abbattuto i consumi del 5% ma, soprattutto, ha aumentato il gradiente di potenza di ben il 42% con coppia maggiore del 10%. Certo è un “propulsore classico USA”, costruito negli stabilimenti di Trenton (Michigan/USA), su cui è stato rivisto anche lo schema costruttivo dei materiali, passando dal monoblocco in ghisa al pressofuso di alluminio, per un risparmio di peso di oltre 40 kg!
Trazione integrale e cambio automatico A580 per la Sahara a benzina…
Ma il pacchetto non sarebbe completo senza il cambio automatico A580 a cinque rapporti, capace di far lavorare il motore sempre al giusto regime, non incidendo così sui consumi finali e regalando grande fluidità di marcia. Chi guida può scegliere tra i due Mode Auto o Manuale (l’ESC è stato rivisto) e questo semplicemente spostando la leva; sul cambio A580 (prodotto presso lo stabilimento di Kokomo nell’Indiana) è prevista ovviamente la leva per il blocco differenziali e l’incremento delle ridotte.
Il sistema di trazione integrale quindi, si avvale del Command Trac Part Time NV241 a due velocità “shift on the fly” con rapporto di riduzione ridotte 2,72:1 e rapporto al ponte di 3,73 per questa Sahara a benzina. 5 rapporti quindi per il cambio automatico con ESP/ERM e BAS/ABS con annesso il sistema di partenza in salita HSA e sistema controllo della velocità in discesa HDC
Assali Dana 30/Dana 44 e sospensioni a gas ad alta pressione…
Quello che rende esclusiva Wrangler Sahara è senza dubbio l’insieme degli elementi: tra questi il pacchetto sospensioni che prevede un telaio con struttura body on frame che dispone di sezioni rettangolari e traverse rinforzate con l’aggiunta di lamierato da ben 2,5 mm a protezione della sottoscocca.
Le sospensioni sono con ammortizzatori a gas mentre l’assale rigido anteriore – con bracci oscillanti, barra Panhard e molle elicoidali, è un DANA 30 a 5 punti di ancoraggio, accoppiato al posteriore DANA 44, sempre a 5 punti e con stesso schema costruttivo. Poderoso l’impianto frenante della Sahara, con dischi anteriori da 332 mm e posteriori da 316 mm, tutti a singolo pistoncino.
COME VA: SENSAZIONI MOLTO FORTI!
Salire a bordo della Wrangler significa vivere un’esperienza di guida nuova. Gli interni sono accoglienti, essenzialmente studiati per la massima praticità ma con un tocco di esclusività “radicale”; piace l’atmosfera che si respira, dove si fonde l’odore della pelle delle sedute (comode e contenitive) con quello dell’avventura più estrema e coinvolgente.
Tutto è semplice, alla portata di tutti ed a portata di mano soprattutto: spazi ottimizzati per vivere la Sahara sempre al massimo dell’adrenalina, anche grazie al cockpit verticalizzato, ad interni vettura che abbracciano, proteggendoli, tutti gli occupanti della Sahara oltre che al parabrezza 16:9… Si proprio così, perchè lo spettacolo che prende forma oltre il parabrezza, offre una visione quasi “cinematografica” della prospettiva ottica, cosa che coinvolge e rende l’offroad ancor più unico ed eccitante…
Inizia l’Avventura vera a bordo della Sahara…
Si parte presto stamattina, molto presto, quando ancora c’è un po’ di nebbia nello spazio circostante. Dopo una trentina di km su asfalto, a cui non bado affatto, ecco un piccolo sentiero quasi invisibile che si apre davanti al caratteristico frontale della Wrangler, un design che “riassume” ed ha nel suo design tutto il DNA dell’avventura vera.
Sul primo tratto, circa 30 km di offroad leggerissimo formato da breccia e sterrato soft, apprezzo l’ottima insonorizzazione vettura: dentro arriva poco di ciò che accade sotto le coperture da 18″ perchè l’isolamento dal terreno è ottimo e le sospensioni lavorano alla grande, offrendo e regalando nel contempo tanto comfort a bordo.
Ottimo il cambio automatico sull’offroad soft…
Lo sterzo si rivela abbastanza demoltiplicato e quindi, per i passaggi più stretti che iniziano ad aprirsi davanti al nostro sguardo, bisogna girare molto il volante; nel frattempo scopro il piacere di ascoltare e vivere il V6 Pentastar, fluido e già disponibile a partire da 1500 giri, il che la dice lunga sulla sua elasticità… Il cambio automatico qui funziona benissimo visto che ancora si viaggia in piano e con fondo molto facile. I rapporti si innestato uno dopo l’altro con grande dolcezza e lo scarto tra un rapporto e l’altro è minimo, specie sulle marce più basse per poi farsi più “spazio” a partire dalla IV marcia.
Motore elastico, potente e che sa ruggire forte…
Il V6 3.6 cc è un emblema di potenza piena ma sempre lineare: la zona range tra 1500 e 2500 giri è molto “delicata” e non ci sono bruschi cambi di coppia o tiro e questo abbatte i consumi riducendo nel contempo l’idea di un’erogazione appuntita ma che invece rimane sempre dotata di forza ma sempre mantenendo un’ eccellente linearità, almeno fino ai 4000 giri indicati.
Qualche oscillazione sul veloce, ma tanta spinta sopra i 5800 giri…
La strada si allarga e sembra veloce e quindi provo a vedere come la Sahara se la cava sul veloce: qui mostra qualche oscillazione di troppo e bisogna sempre richiamare con lo sterzo e questo sia per contenere l’esuberanza del V6 oltre i 5000 giri che per limitare quell’effetto di “galleggiamento” delle coperture stradali, molto morbide a dire il vero ma che comunque sono pensate anche e soprattutto per un comfort maggiore su asfalto.
Tanta potenza da gestire e per divertirsi!
Certo, dopo i 5500 giri, questo motore inizia a farti capire che è cattivo con i suoi 284 Cv reali e purissimi: gira poco in basso ed ha tanta coppia, ma urla e spinge forte e con tanta schiena poco sopra i 6000 giri e così fino ai 6500 giri range d’azione del limitatore; ma questa sua innata potenza certo a poco serve in fuoristrada se non per innescare delle derapate del posteriore che però rimane sempre ben direzionato anche per via dell’ingresso del “taglio elettronico” che evita il sovrasterzo di potenza che viene istintivo sulle curve veloci dove c’è tanto spazio.
Round 1: il letto del fiume ed i guadi
Dopo questo primo assaggio soft, ecco però che arriviamo al vero e proprio percorso off tanto atteso: iniziamo dal letto di un fiume in secca, oltre 30 km di ciottolaia, pietre e qualche pozza d’acqua; inizia ad uscire la vera natura OFF della Wrangler e con sorpresa – innestate le 4×4 che mai toglieremo d’ora in poi – sembra di galleggiare sulle pietre mentre in abitacolo tutto arriva con grande filtraggio delle sospensioni soprattutto in compressione…
Grande capacità quindi per la Sahara di cavarsela su un terreno poco stabile che, oltretutto, si snoda anche con passaggi e piccoli guadi, dove la Wrangler sembra mantenere un’ottima direzionalità globale. Il cambio automatico qui aiuta a guidare in modo fluido e la coppia bassa del V6 Pentastar, fa si di uscire sempre al meglio dalla pietraia, a tratti insidiosa e profonda sotto le coperture.
Round 2: i fanghi e le pozze infinite
Altra occasione per scoprire le altre doti della Sahara sono questi fanghi o meglio questa sequenza di pozze zeppe di fango profondo: anche qui, la grande omogeneità del motore e del telaio, aiutano senza sforzo e la grande escursione delle sospensioni viene in aiuto quando il fango è profondo, sempre coadiuvate dalla prontezza di “riflessi” del motore e del fatto di essere molto legato al comando del gas se parliamo di reattività. Difficile rimanere impantanati quindi, perchè la trazione integrale lavora al meglio proprio in queste condizioni estreme, regalando nel contempo grande divertimento per chi è in cabina…
Round 3: la salita infinita di rocce, sassi e radici…
Questa è stata forse la prova più difficile per la Sahara: dove emerge la valenza degli angoli di attacco, dosso ed uscita: 4 km di salita ripidissima con curve e fondo sassoso; sassi molto grandi come vedrete dalle foto, dove serve attenzione per passare sempre nel miglior punto in modo da non fermarsi e non perdere il ritmo.
Azionate le ridotte, iniziamo a salire avvertendo la perdita di aderenza di alcune delle 4 ruote, cosa che fa letteralmente translare a destra e sinistra la Sahara, che però, una volta trovata l’aderenza, sale che è un piacere anche se sono grandi le oscillazioni della cabina; qui forse, avremmo preferito un cambio manuale, perchè quello automatico e molto brusco (specie con le ridotte inserite) alla minima sollecitazione del pedale gas e questo fa compiere una marcia a balzi se non si trova il ritmo di salita, ovvero un equilibrio ideale tra trazione e coppia motrice sulle 4 ruote.
Round 4: i guadi profondi…
Spazio all’adrenalina, fondo mosso, gas pieno e via! In questo frangente nessuna incertezza, una volta capito dove passare, mi tuffo dentro al guado profondo scendendo da un ripido dislivello; qui emerge la grande capacità sia delle sospensioni, molto frenate in compressione, quanto la reattività tonica del motore che aiuta ad uscire subito dalla fase di schiacciamento della vettura laddove dislivello d’ingresso e ingresso nel guado si fondono. Si apprezza inoltre la “velocità” dello sterzo e la trazione sulle ruote in presa che fa letteralmente planare la Sahara…
Ed infine ci è piaciuta la frenata della Sahara, potente anche se poco modulabile sul veloce (l’ABS lavora molto) così come ci ha sorpreso il consumo, perchè, viaggiando in ECO, si riescono a percorrere 100 km con quasi 9 litri di benzina, che significa parecchia strada per una vettra da 3600 cc e 284 Cv di potenza. Insomma una purosangue offoroad la cui vera natura ribelle e le sue doti migliori possono essere scoperte… solo nelle peggiori condizioni d’uso.
CI PIACE: comportanento in offroad, trazione e potenza, sospensioni, angoli di lavoro
CI PIACE MENO: sterzo, consumi al limite, reattività del cambio in offroad
(Foto GIUSEPPE CARDILLO, ringraziamenti all’amico Lamberto 4×4)
