La rinnovata Honda VFR800F lancia un messaggio forte a quanti ne hanno seguito l’evoluzione: più sportiva ed incisiva, reattiva ai bassi e medi regimi, gode ora di una migliorata ciclistica. Provata la “egoista” versione monoposto…
Quando si parla di leggenda la mente si muove verso immagini del tutto uniche. L’argomento è il mito legato ad un qualcosa di particolare e che racconti una storia unica, ricca di contenuti, invasa dal piacere di scoprire un’evoluzione di quel mito che rappresenta la leggenda, spesso basata su verità assolute e tangibili.
Un mito può creare una “sana dipendenza”, può significare che quello è un esempio da seguire oppure che, giorno dopo giorno, quello stesso mito può insegnare molto più di un concetto, visto che la leggenda spesso abita in spazi aperti e sempre più globali.
Una sigla che ha fatto scuola…
Il logo VFR evoca molto di quando detto fin qui: la sport-touring Honda infatti, ha fatto decisamente scuola nel suo segmento, spesso sconfinando negli altri, proprio per le sue caratteristiche “aperte” ed ampiamente godibili da una sempre più fitta “rete” di appassionati legati al concetto nativo della VFR.
Ed ha una grande ed innata vitalità questo modello (ne sono state vendute 75.000 solo in Europa), al punto tale di essere arrivata ad uno stato dell’arte per la sua tecnologia legata al propulsore V4, sinonimo racing oltre che di grandi performance; così come la sua eleganza che non è mai passata inosservata fin dal primo modello da 750 cc.
V4, icona essenziale della VFR
Per tutte lo schema V4, icona essenziale del progetto Honda che passa dalla mitica RC30 fino alla RC-V MotoGP (con i risultati che tutti stiamo vivendo…) fino ad arrivare alla VFR1200F ed alla VFR800F, moto “attualizzata” anche in virtù dei tempi e delle esigenze legate al rider che la possiede, ovvero l’idea e la concretezza di possedere un pezzo di storia Honda…
Spinge la tecnologia sul modello 2014…
Nessuno però è stato con le mani in mano, e, come da tradizione dell’Azienda alata, anche la versione da 800 cc è stata molto seguita, migliorata, adeguata secondo le tecnologie di ultima generazione. Cosa che ha reso ancor più vivo l’aggiornamento del modello, che ora, con le modifiche apportate, pesa 10 kg in meno, sintomo del grande lavoro di affinamento generale sulla moto, reso ancor più evidente dal silenziatore singolo sul lato destro e dal telaietto posteriore in alluminio. Un aggiornamento completo ed anche mirato quindi, sia nel propulsore che nell’estetica di una linea sempre morbida e sportiva, perché questa è l’anima della VFR.
Cosa cambia, perché cambia…
Cambia il design, più sportivo in un riuscito mix tra tutte le VFR del passato, così come è nuovo il monobraccio (altro elemento distintivo da sempre del modello), decisamente più imponente, mentre sospensioni ed impianto frenante sono state riviste insieme ai nuovi (e belli) cerchi a 10 razze.
Ed un diverso orientamento verso una guida ancor più sicura è certamente merito del controllo di trazione TCS e dell’ABS, naturalmente ed entrambi di serie così come le manopole riscaldabili, i proiettori a led e gli indicatori di direzione che si disattivano automaticamente. Tutta nuova pure la strumentazione, dotata di un contagiri centrale analogico ed un doppio display digitale. Un accessorio che farà gola a molti è infine il Shift Assist System.
Design decisamente nuovo, più dinamismo…
Questa VRF è ben più slanciata grazie a mirati ed azzeccati interventi estetici che ora la rendono molto più “incisiva”: le carene sono perfettamente calzanti e “vicine” al telaio; evidenti sono pure con gli estrattori per l’aria calda, il fluido cupolino ed il codone slanciato (bellissimo il single che viene fornito di serie insieme al sella passeggero). Ne beneficia anche l’aerodinamica, grazie alla collocazione del singolo radiatore di raffreddamento che riduce di ben 40 mm la larghezza frontale della carena, senza per questo perdere in quanto al valore di protezione aerodinamica.
C’è un nuovo gruppo ottico anteriore con forma a “X” e luci posizione inglobate sugli specchi retrovisori. La novità, una prima assoluta per una Honda di produzione, è il montaggio del gruppo ottico anteriore dotato di illuminazione a Led, con stessa tecnologia che tocca anche al gruppo ottico posteriore.
La sella si regola su due posizioni
Honda pensa ed allarga l’utilizzo della VFR800F: l’occhio è puntato ad accogliere tutte le taglie, grazie alla sella pilota che puà “salire” in altezza su due posizioni (789 e 809 mm) utilizzando l’attrezzo dedicato in dotazione. E, tra gli accessori ufficiali opzionali, è previsto il set distanziali che alza di 15 mm i semimanubri. Infine, c’è il cavalletto centrale che è di serie ed è nuova la chiave di contatto, dal profilo ondulato in stile automobilistico ma sempre con sistema antiavviamento HISS.
Occhio al propulsore Vtec: coppia e potenza rinforzate ai bassi e medi
La cubatura del V4 DOHC a “V” di 90° Honda, rimane invariata a 782 mm, cilindrata ottenuta da quote di 72×48 mm relativamente a alesaggio e corsa. Ma questa unità è forte del sistema Vtec a 16 valvole ed è proprio sulla distribuzione ed in particolare sulla fasatura variabile che i tecnici hanno lavorato moltissimo, se parliamo della “rivisitazione” motore. Alzata, durata ed incrocio quindi sono stati adeguati alle “nuove” necessità tecniche” per garantire un’erogazione più piena ai bassi e regimi intermedi.
Nuovo mapping per l’iniezione PGM-FI Honda
106 Cv a 10.250 con un valore di coppia “importante” di ben 75,1 Nm a 8500 giri sono il risultato degli affinamenti sulla fasatura variabile del Vtec Honda. E cambia anche il rapporto di compressione (migliore combustione e “prontezza” sul gas in virtù della nuova fasatura), che passa a 11,8:1 mentre l’iniezione elettronica Honda PGM-FI gode di un diverso mapping (i consumi si sono notevolmente abbassati con 17,8 km/l – 21,5 litri la capienza serbatoio – per un’autonomia dichiarata di oltre 350 km ciclo medio WMT) pur mantenendo corpi farfallati da 36 mm.
TCS disinseribile con switch forse troppo “evidente”…
L’ho già detto ed è di serie: parliamo del Traction Control System che sa molto di MotoGP. Il TCS by Honda è ora di serie ed è disattivabile per mezzo dello switch collocato sul semimanubrio a sinistra, fin troppo evidente e certo non bellissimo da vedere nella vista pulita e globale della VFR800F 2014…
Uno sguardo tecnico al sistema Vtec Honda
Il sistema Honda prende vita sull’azionamento differenziato delle valvole in base al regime operativo: ai bassi e medi regimi sono solo due valvole per cilindro ad essere “spostate” nella loro corsa ed apertura/chiusura dei condotti, poi, una volta arrivati a quota 7000 giri circa, vengono azionate le rimanenti valvole, movimento che cambia drasticamente carattere e sound al V4 Honda, spingendolo corposo e fluido fino ad oltre 12.000 giri. La punta di diamante del sistema legato all’aggiornamento del motore, sta proprio qui: ora il “passaggio” da 2 a 4 valvole è decisamente più dolce (transizione) e lineare, fattore che si trasforma in una guida decisamente più “pulita e fluida” sui percorsi guidati.
Minor peso più agilità ovunque…
E’ la carta vincente della VFR, da sempre: sulla rinnovata VFR800F però, si è lavorato per abbassare ulteriormente il peso generale. Spiccano quindi il riprogettato sistema di scarico (-7 kg) ora con terminale singolo a destra della moto, il nuovo radiatore in posizione centrale/frontale che diventa uno solo e non più sdoppiato, elemento che abbassa ancor più il baricentro oltre a centralizzare le masse, ormai una “mission” su e per tutti i modelli Honda…
Impianto frenante del tutto nuovo, anima sportiva…
Il tocco sportivo ci vuole sempre… Così, la rinnovata VFR800F è forte di un impianto frenante completamente nuovo e decisamente molto più efficace. Spicca l’ABS a due canali, le pinze anteriori radiali con pinza a 4 pistoncini e doppio disco flottante da 310 mm, il disco posteriore da 265 mm rallentato da pinza a due pistoncini. E sono belli anche i nuovi cerchi a 10 razze, realizzati con processo di pressofusione fine, quindi maggior leggerezza che si traduce in miglior “sveltezza” della moto nelle esse e cambi direzione.
Telaio doppia trave invariato ma c’è il nuovo monobraccio…
Non cambia nulla della struttura a doppio trave pivot-less in alluminio della VFR800F: la novità invece la troviamo nell’area posteriore e questo grazie al nuovo telaietto reggisella in alluminio pressofuso che pesa 3 kg in meno della precedente struttura di “supporto”. 10 kg in meno – in cui sono inclusi gli interventi di alleggerimento fin qui citati – che portano il peso della moto a 239 kg con il pieno dei 21,5 litri di benzina. Ed anche le quote della ciclistica non si toccano, con 95 mm di avancorsa, 25°30’ se parliamo dell’inclinazione cannotto di sterzo e i 1460 mm d’interasse.
La “logica” evoluzione delle sospensioni sulla VFR800F
Migliorare la guida ma soprattutto il feeling di guida: questo è il dato evidente che emerge sull’aggiornamento del modello. Partendo dalla zona posteriore, ora c’è un monobraccio che presenta una massiccia capriata di rinforzo, irrigidendolo così trasversalmente ma pure in linea longitudinale. C’è la forcella HMAS con steli da 43 mm anche se riprogettata in virtù delle regolazioni sul precarico molla e le 10 regolazioni relative all’estensione. Dietro invece, c’è il mono regolabile rapidamente nel precarico, grazie al pomello sistemato alle spalle della pedana sx del passeggero, oltre che nel freno in estensione.
Come va: bellissima da guidare, ovunque…
Sorprende, piace, affascina: la VFR è sempre la stessa nella sua logica “intransigenza” legata al fatto di guidare una moto leggendaria, nel nome, nei contenuti, nel suo DNA. Honda avanza e progredisce ed anche sulla rinnovata VFR800F 2014, propone quelle carte vincenti che si apprezzano fin dai primi metri.
Sella morbida, moto naturale e coinvolgente…
Cosa si apprezza? La posizione di guida, naturale e coinvolgente, sempre. La corretta posizione delle pedane, che invitano a non esser mai sacrificati, la posizione del busto e del triangolo braccia/busto/gambe, mai in crisi, specie con l’introduzione dei due livelli di seduta della VFR800F 2014. Insomma tutto ruota attorno al desiderio immediato di provarla per comprenderne la nuova “mission”…
La sella è morbida e contenitiva per un rider di statura al metro e settanta, che troverà letteralmente perfetta la seduta e le distanze tra le braccia ed i semimanubri, inseriti nelle belle piastre brunite che ne esaltano la forma; il vero lusso però, è stata la sella monoposto (ma non preoccupatevi, la moto è venduta anche e soprattutto con la sella biposto), atto di “piacevole egoismo” e che rende ancor più distinte le nuove ed invitanti forme sportive della VFR800F.
Il piacere di scoprirla, sempre un invito al viaggio
Proprio così: la VFR800F 2014 fa un ulteriore salto di qualità tecnica se parliamo degli interventi sul fluido V4 Honda: l’erogazione è molto lineare già da 2500 giri con il motore che “chiama” sempre la marcia successiva che infonde accelerazione sempre corposa e marcata. Si sente la differenza ai bassi regimi, specie nel range compreso tra 3000 e 4500 giri dove è aumentato il “riempimento” se parliamo di coppia, rimpolpando anche la spinta, ora più vigorosa e d’effetto.
Anche la fascia dei medi regimi, quella compresa tra 5000 e 6500 giri piace: anche in quest’area di lavoro del quattro cilindri a V di 90° Honda, la risposta sul gas è piena ed immediata (complice l’avanzamento della fasatura variabile), con un gradiente di miglior bilanciamento della coppia motrice in funzione dell’angolo grado apertura del gas.
Quota 7000 giri: si cambia sound..
E siamo in pieno “cambio passo” del V4, ovvero la zona dove si cambia musica: infatti, a quota 7000 giri circa, si avverte un sound molto diverso, che si fa più incisivo in abduzione, segno che la fasatura variabile sta facendo lavorare adesso le altre due valvole per cilindro; si nota eccome la migliore “gentilezza” della transizione, con naturali benefici sulla guidabilità, specie quando si vuole portare un’andatura più fluida e regolare.
Ora il V4 Honda è ben più legato al gas, decisamente più dolce e fluido oltre che pastoso nelle aree di transizione. Ottimo inoltre il lavoro svolto dal cambio, morbido ed assolutamente preciso da azionare, un vero best seller in quanto a manovrabilità, anche nella guida sportiva, complice una frizione che non trascina mai, nemmeno in caso di traffico intenso.
Una ciclistica che piace di più…
Sarà, ma questa VFR800F 2014, detiene un altro record: quello del piacere di guidarla, anche forte, dove mostra sempre un feeling eccellente un po’ in tutte le situazioni. La maggiore “portata” legata alla regolazione della forcella, consente ora un approccio ben più deciso con l’avantreno, che adesso appare più sincero in ingresso ed a centro curva, dove la VFR800F si sente “forte”, anche in virtù dell’ottimo bilanciamento globale oltre che del peso ridotto.
Più incisiva ovunque questa VFR800F
Emerge quella voglia di piegare, di affrontare le “esse” a maggiore velocità, mantenendo sempre un passo elevato, specie nel misto/veloce, dove aggredisce i curvoni senza muoversi di un millimetro rispetto alla traiettoria impostata.
Ed è piacevole anche nel misto/stretto, dove le nuove modifiche ne hanno accentuato quella dominante ad entrare forte in curva staccando tardi per piegare tanto, grazie all’eccellente lavoro (molto progressivo oltre che ottimo nella modulabilità) del rinnovato e più “presente” impianto frenante. Si può entrare in curva anche molto pinzati, mollare la leva freno e “paf” la VFR scende rapida e decisa in piega, con angoli di piega interessanti anche su strada.
Alla fine, sempre più mito…
Tutto merito dei lavori di affinamento sulla ciclistica, del peso inferiore della moto che, oltretutto, consente adesso di “spostarla” più velocemente nei destra/sinistra, grazie alla maggiore compattezza delle sospensioni, forcella per prima oltre che del mono posteriore a cui bastano pochi click in compressione/estensione per godere di tutta l’efficacia del sistema Pro-Link progressivo. Ma la VFR800F è anche una moto che protegge abbastanza il rider, grazie alle migliorie apportate sulla più stretta carena, avvolgente e con incavi sul serbatoio che consentono di “legarsi” attorno alla moto. Ma è soprattutto la logica evoluzione di un mito, quella della VFR…
(Foto Andrea Piconi)
