Sono passati 31 anni dalla prima Golf GTD: dalla settima generazione nasce la nuova GTD da 184 Cv con motore dotato di fasatura variabile VVT e differenziale XDS+ di nuova generazione…
La storia dell’auto è sempre stata costellata di vetture che hanno scritto pagine di innegabile audacia nel panorama mondiale. Vetture che hanno rappresentato il “punto di svolta” di quell’intreccio magnetico e magico che è l’industria dell’automobile, a dimostrazione che le idee, l’innovazione, la tecnologia, spingono forte sulle reali esigenze di un mercato veloce, immediato ma, soprattutto, creativo.
Emblema di questa storia è di fatto la Volkswagen Golf GTD, vettura che ha cambiato per sempre l’idea dei diesel lenti e fumosi, pesanti e dal design sgraziato, vetture relegate al solo trasporto senza comfort dei propri occupanti. Non a caso, quando 31 anni fa la Golf venne presentata, si intuì immediatamente che, questa vettura, rappresentava il nuovo modo di pensare, costruire ed offrire un’auto completa e sempre più globale. Il diesel quindi divenne veloce e sportivo e, il mito ribelle della Golf GTD, ne fu il più valido e carismatico rappresentante tecnologico.
Siamo alla settima generazione della Golf GTD
Proprio sulla base della settima generazione Golf, poggia l’intero “pacchetto” della nuova GTD che si presenta con un’immagine aggressiva e concreta e con “valori in campo” che spostano di molto l’asticella sull’elemento prestazionale.
14 Cv in più rispetto alla precedente versione, 184 Cv, innalzamento del valore legato al regine di rotazione, che passa da 3500 a 4000 giri per 2.0 litri di cubatura. Merito dell’iniezione diretta common rail, della sovralimentazione “intelligente” oltre che del sistema di fasatura variabile per la distribuzione, senza dimenticare forse il dato più interessante che ne scaturisce, ovvero i nuovi parametri di coppia superiore di ben 30 Nm (380 Nm sulla nuova GTD) sempre disponibili tra 1750 e 3250 giri.
Consumi da “piccola”…
Incredibile ma vero: la nuova GTD “sedicivalvole” va forte ma consuma poco e questo è un dato che merita un approfondimento… 4,2 litri per 100 km (versione cambio a 5 rapporti manuale e sistema start&stop) sono un traguardo di tutto rispetto e “l’elemento valore” che arriva più direttamente all’utenza, sempre attenta ai consumi (50 litri la capienza del serbatoio), ma mai come in questo mero periodo di crisi globale.
Ciò significa quasi 1 litro in meno rispetto al modello precedente. C’è naturalmente anche la vesione della GTD con cambio DSG doppia frizione a sei rapporti, i cui consumi si posano sui 4,5 litri per 100 km (5,4 sulla versione precedente), un bel salto qualitativo se parliamo di un autentico e significativo risparmio.
Interessante parallelismo
Proprio così: oggi la nuova GTD (la cui massa a vuota è di 1395 kg) si presenta con i suoi 184 Cv mentre la versione 2007 BlueEmotion ne aveva 105 di Cv con consumo di 4,5 litri/100 km. 79 Cv di differenza pochi non sono, con i 40 km/h in più che ne esaltano le performance “finali”, anche se, il dato più utile all’utente, è senza dubbio l’eccellente trattabilità del motore e la gestione della potenza, del tiro, della coppia disponibile.
Il nuovo TDI VW della GTD: sofware di gestione nuovo e fasatura variabile…
La nuova generazione di motori da 1.6 e 2.0 cc sono l’area in cui si è sviluppato il nuovo progetto GTD: per questa vettura si è naturalmente scelta la motorizzazione di massima cubatura da 2000 cc che però è totalmente stata rivista nell’essenza e sostanza, basti pensare che, l’unica cosa che ha in comune con le motorizzazioni precedenti, è la distanza/interasse tra i cilindri che rimane a quota 88 mm.
Motore di fatto più complesso che ha richiesto lo sviluppo di un nuovo software di gestione del quattro cilindri trasversale che opera in sinergia con altre innovazioni tecniche, ovvero il sistema di fasatura variabile VVT, l’intercooler integrato direttamente nel condotto di aspirazione, oltre al common rail, che inietta gasolio a 2000 bar in luogo dei precedenti 1800, oltre alla turbina ad elevato rendimento.
VVT: il sistema di fasatura variabile delle valvole e AGR doppio circuito
Questa soluzione è in realtà il cuore del nuovo progetto, perché dalla fasatura variabile si ottengono tutta una serie di “benefici dinamici” che terminano nella migliore gestione della potenza e soprattutto dei cicli di combustione e consumi specifici. Quindi massima compressione a freddo e nella fase intermedia ed ottimale combustione a ciclo operativo normale con ottimali valori NOx e particolato, grazie anche al sistema AGR a doppio circuito (NG-AGR bassa pressione lato gas scarico e HD-NGR lato aspirazione) per il contenimento delle emissioni.
Common Rail Bosch e alberi di equilibratura, per un funzionamento regolare
Per raggiungere la pressione di 2000 bar, ben 200 in più di un propulsore Euro5, è stato montato il sistema Bosch, soluzione che ha permesso di ridurre i tempi iniezione meglio gestendo al contempo la sintesi della combustione; così, sono nuovi gli iniettori con elettrovalvole di innesco e c’è stata una variazione dei tempi d’iniezione, quest’ultimi ricalcolati in funzione delle diverse “richieste di carico”, accelerazione/progressione oltre che l’aumento di cavalli ed il regime di rotazione motore. Merito anche del mini rail che riduce le oscillazioni di pressione sugli aghi dell’iniettore, con il risultato di un’immissione più stabile anche sulla quantità iniettata.
Se poi parliamo di regolarità di funzionamento, oltre al nuovo sistema iniezione, VW ha scelto di montare un doppio albero di equilibratura montato su cuscinetti, al fine di livellare le vibrazioni indotte e le forze tipiche di un propulsore quattro tempi diesel.
Golf GTD: una vettura sportiva? Sterzo progressivo ed assetto lo dimostrano…
Che la nuova GTD sia una vettura sportiva è molto chiaro fin dal primo approccio visivo: più bassa di 15 mm, quote riviste ma soprattutto differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS+ oltre allo sterzo più progressivo, la rendono molto più “diretta e neutra” nelle sue più intime caratteristiche di guida. Fanno parte infine del nuovo assetto le sospensioni anteriori McPherson e le posteriori Multilink.
Ecco perché la velocità trasversale è stata aumentata, complice il diverso setting delle sospensioni, con quel gradiente di “neutralità” che emerge anche guidandola in modo sportivo, merito di una progettazione accurata del telaio e dei suoi singoli componenti, che la rendono agilissima nei cambi traiettoria anche con brusche variazioni di carico. In sintesi, la nuova GTD, può definirsi un’auto dal comportamento sportivamente armonioso…
XDS+: il differenziale elettronico a bloccaggio trasversale…
Ha fatto la sua prima apparizione sulla Golf VI ed ora, grazie al simbolo +, garantisce un maggior controllo della vettura. Altro non è che “un’estensione elettronica” dell’ESC, il controllo elettronico della stabilità. Da qui il simbolo +, identifica l’aggiunta di tutti quei valori registrati che derivano dal non toccare il pedale del freno. Viene così aumentata l’agilità, riducendo al contempo l’angolo di sterzata, grazie a “pulsazioni frenanti” sui quattro dischi freno, sia davanti che dietro se parliamo delle ruote interno curva. Quindi riduzione del sottosterzo e miglioramento generale della trazione ed impronta a terra delle coperture.
A tutto ciò si aggiunge la funzione ESC Sport (con pulsante dedicato sulla consolle centrale e display), che vanta un leggero ritardo d’intervento sui parametri di stabilità vettura, rendendo così la guida ben più agile ma soprattutto sportiva. Senza dimenticare il sistema DCC opzionale, ovvero la regolazione adattiva dell’assetto vettura: tre i Mode con Comfort, Normal e Sport che, oltretutto, vantano la rielaborazione dell’algoritmo di gestione.
Il corpo della sportiva, gli interni di una vera auto sportiva aggressiva e dinamica
La nuova Golf GTD sfrutta il pianale trasversale MQB, utilizzato anche su altri modelli del Gruppo VW: in funzione delle nuove performance/caratteristiche, la GTD vanta un passo allungato di 53 mm (2631 mm) con la riduzione dello sbalzo anteriore di 12 mm con conseguente arretramento del montante anteriore; visivamente quindi, il cofano motore si “diluisce” maggiormente mentre gli interni abitacolo sembrano scivolare verso l’area posteriore della vettura.
Più bassa e più lunga per un’aria più fluida e penetrante
L’altezza è stata ridotta di 27 mm (1442 mm) mentre la lunghezza allungata di 55 mm, intervento che oggi fa apparire Golf GTD più come una vettura di altro segmento, piuttosto che come un’auto compatta… Ed è anche più larga di 13 mm, quote che, alla fine, giocano un ruolo chiave sul comportamento dinamico. Merito anche dei cerchi Nogaro da 18” (in luogo dei precedenti da 17”) ma, soprattutto, degli opzionali Curitiba da 19”.
Dettagli che fanno la differenza…
Pochi non sono ma sono tutti dettagli importanti e che infondono un’aria ancor più aggressiva (cx aerodinamico – 0,315) alla nuova Golf GTD: ne fanno parte le prese aria supplementari sullo spoiler anteriore, la struttura a nido d’ape delle griglia presa aria, lo spoiler posteriore più grande, i LED dei fendinebbia dell’area frontale, la linea cromata all’interno della calandra radiatore, che si estende in entrambe le direzione fino a quasi toccare i gruppo ottici. E poi, le tre lamelle laterali nero lucido sotto ai fari, lo splitter nero, ovvero il bordo inferiore sullo spoiler anteriore, di fatto “estratto” dal mondo racing. Perfettamente integrato al resto, il nuovo spoiler posteriore ben più ampio e grande rispetto al passato.
…e pensando alla sicurezza…
A bordo della nuova GTD c’è tanta sicurezza e comfort: di serie la frenata anticollisione, lo sterzo progressivo, il sistema che riconosce la stanchezza di chi guida ed il già citato differenziale trasversale XDS+, mentre opzionali sono il sistema proattivo di protezione degli occupanti, la regolazione automatica della distanza ACC con Front Assist e frenata emergenza City, la Lane Assist (mantenimento della corsia), il riconoscimento dei segnali stradali, il Park Assist, la gestione dei fari Light Assist e Dynamic Light Assist, i tre profili di guida Eco, Sport, Normal e Individual e, con DCC plus, Comfort, il freno stazionamento elettronico ed i sistema di intrattenimento Dynauto.
Come va: tanta coppia per una guida concreta
Entrando a bordo della nuova GTD, si apprezza l’elevata qualità dei materiali usati per accogliere gli occupanti: linee basse, seduta molto “dentro” la vettura, comandi a portata di mano ed un’impugnatura volante decisa ed aggressiva. Piace quell’aria che si respira dentro la GTD, che, di fatto, è diventata una vettura molto più dinamica oltre che decisamente sportiva.
Motore sempre pronto e tiro sempre costante…
Su strada si apprezza ancor più l’elevata elasticità del quattro cilindri VW: c’è tanta coppia già poco sopra i 1500 giri, il che significa massima elasticità con minime aperture della farfalla gas; piace quel “tiro motore” sempre presente e che riempie tutte le zone operative del motore TDI che certo vanta coppia elevatissima a fronte di consumi realmente irrisori.
Poco sopra i 2300 giri il tiro si fa più convincente ed il cambio DSG doppia frizione “partecipa” a rendere fluida la marcia, con i rapporti che si innestano rapidamente e senza quasi che chi guida se ne accorga. Tra 2800 e 3000 giri poi, il comando gas diventa più sensibile e la spinta del turbo si sente di più, anche se si nota la totale assenza di turbolag, anche alle più minime aperture della farfalla del gas.
Sopra 3000 giri diventa cattiva…
Sopra i 3000 giri infine, la spinta motore diventa ancor più decisa e la velocità aumenta in modo esponenziale, anche se la GTD rimane sempre incollata a terra, anche quando si guida in modo più sportivo, quindi consono a questa nuova Golf.
Questa motorizzazione quindi ben si adatta alle nuove e coinvolgenti caratteristiche della GTD, che piace per le sue doti dinamiche, per l’erogazione fluida del suo quattro cilindri, per la disponibilità, ad ogni regime, di valori di coppia esaltanti oltre che di una gamma mappature completa e per ogni necessità di guida.
Dinamica anche nella guida…
Motore molto bene, ma, se parliamo del comportamento dinamico legato al telaio, la GTD piace ancor più per il suo innato desiderio di coinvolgere il guidatore. Merito di un telaio che segue lo sterzo, diretto e preciso, specie in ingresso curva e che “trasmette” sicurezza anche nelle manovre di handling ad elevata velocità.
Piace il comportamento delle sospensioni, ben calibrate ma un po’ rigide e che trasmettono sensazioni forti dentro l’abitacolo; la taratura rigida quindi, si nota molto più sul pavè cittadino, anche se le asperità vengono ben digerite nel primo tratto di corsa degli ammortizzatori per poi indurire la risposta in estensione.
Pezzo forte la sua capacità trasversale…
Sul veloce la GTD è molto stabile, precisa, quasi tagliente e basta solo qualche grado di sterzo per “entrare” forte in curva così come nelle esse che troviamo sulle strade che salgono… Sorprende la capacità di “tenere” la velocità trasversale, cosa che regala sicurezza a chi guida; la vettura, nelle curve affrontate in velocità, scivola in modo equilibrata e basta “lavorare” con l’acceleratore per bilanciare le variazioni di carico tra anteriore e posteriore.
Sempre stabile…
Anche in frenata, la GTD è precisa ed innegabilmente tagliente, perché non servono correzioni quando si stacca forte prima di entrare in curva, situazioni dove di solito e con altre vetture si avverte qualche “incertezza” nel mantenere stabile la vettura: Golf GTD invece risulta perfettamente bilanciata e dotata di grande equilibrio dinamico. Ottimo pure il comportamento dell’impianto frenante, sempre a prova di staccata oltre che decisamente modulabile, anche a vettura con il solo guidatore a bordo.
(Foto Francesco Arioni)
