Seat Leon Cupra, 280 Cv e 350 Nm di coppia, una vera sportiva che ama la pista ma anche la guida di tutti i giorni. Tanta potenza, un ottimo differenziale ed un telaio equilibrato la rendono la migliore della sua categoria. Adrenalina no stop ogni giorno…
Ci sono qualità e doti che spesso sono un qualcosa di naturalmente innato, insito nella “chimica” di ciascuno di noi; ma questo vale anche per gli oggetti e, più intimamente, per tutti quei veicoli -auto o moto che siano – spinti da un propulsore che sanno ampliare la gamma di “emozioni creative“. Accade spesso infatti che quella naturale propensione ad emozionare, sia in realtà una delle caratteristiche essenziali del progetto stesso, espressione di tecnologia, valori, imprinting tecnologico ma, soprattutto, caratteristiche di guida che spingono più in alto l’asticella delle performance.
Ed a volte basta un nome per evocare lo spirito libero delle performance, proprio come accade per Cupra, la più potente Leon di Casa Seat, una “ribelle naturale” sotto ogni punto di vista, perché ricchissima di prestazioni stratificate a più livelli. Una vera e propria icona per l’Azienda spagnola, perché dinamica e coinvolgente, accattivante e provocatoria nel suo design affilato ma altrettanto semplice nella sua essenza che invita anche all’uso quotidiano.
Propensione sportiva al 100%…
Ciò che rende davvero esaltante Cupra è il suo propulsore 2.0 cc in “doppia” versione da 265 e 280 Cv (l’auto del test), il suo telaio molto ben bilanciato per una guida estremamente precisa in pista e su strada, il suo differenziale autobloccante e lo sterzo progressivo con controllo adattivo dell’assetto, tutte “carte” vincenti per guidare Cupra in modo iperdinamico e coinvolgente.
E non è un caso se, qualche riga sopra, ho evidenziato la sua guida precisa soprattutto in pista, proprio perchè la scatenata Leon di Casa Seat avvolge totalmente il pilota portandolo dritto al cuore delle prestazioni assolute, fattore racing che solo in pista ne evidenzia tutta la sua naturale propensione sportiva…
“La nuova Leon Cupra è una Seat allo stato puro: connubio di emozione, prestazioni, design e dinamica per offrire il massimo piacere di guida chilometro dopo chilometro. E la tecnologia più innovativa garantisce grande precisione e un’efficacia convincente”. Sono le parole dinamiche di Matthias Rabe, Vicepresidente per Ricerca e Sviluppo della SEAT S.A.. “La nuova CUPRA è una vettura sportiva ottima per l’uso quotidiano, perfettamente adatta sia alla pista che alle lunghe percorrenze. La Leon Cupra è la massima espressione del piacere di guida con trazione anteriore”.
A mio avviso la miglior trazione anteriore in quanto a direzionalità ed assetto
Sincera e veritiera quest’ultima affermazione, visto che, dopo aver provato parecchie potenti trazioni anteriori, la sportiva Seat devo dire che è la migliore del lotto in quanto al mantenimento della direzionalità in massima accelerazione, cosa non troppo scontata con altre vetture appartenenti allo stesso segmento e che, al contrario, non sono poi così precise in questa particolare condizione…
Design molto curato ed affilato…
Ciò che piace a primo impatto visivo della Cupra è l’attento mix di proporzioni: tre o cinque porte il fattore grinta non cambia. Lateralmente c’è grande equilibrio tra carrozzeria e aree in vetro e questo accentua non poco la sua estrema solidità strutturale. Così, il nuovo frontale, decisamente più “tridimensionale”, “spinge” l’aria verso il quattro cilindri da 2000 cc oltre che nella zona dei freni, grazie anche alle prese d’aria inferiori che, oltretutto, aumentano la stabilità della vettura alle alte velocità.
Dietro spicca il doppio terminale di scarico a forma ovale dal sound aggressivo ma “educato”, mentre Cupra si fa notare anche grazie ai proiettori anteriori full led da 5300/5500 Kelvin con il caratteristico andamento a freccia, Anche dietro infine, i gruppi ottici sono enfatizzati dalla tecnologia led.
Peso ridotto/prestazioni, connubio irrinunciabile per Cupra…
Una vettura con simili prestazioni deve avere caratteristiche ben precise in quanto a massima efficienza del motore e pesi ridotti all’osso: una riduzione sistematica del peso globale ma senza rinunciare a quella rigidità del telaio e della carrozzeria che fanno parte del DNA di una vera sportiva dalla precisione di guida tagliente, affilata ed incisiva.
1300 kg sono il peso “a vuoto” di Leon Cupra, dato tecnico che rende giustizia nella sua categoria, quale la più leggera e compatta del lotto. La rigidità della carrozzeria era però icona dominante nel progetto Seat: ecco quindi che Seat è riuscita a garantire all’utente un ottimo rapporto qualità/prezzo sostituendo (nelle fasi di alleggerimento globale), materiali “nobili” quali carbonio e magnesio con acciai ad alta ed altissima resistenza, con parti high-tech in acciaio lavorato a caldo che hanno fatto risparmiare ben 18 kg sulla bilancia a vantaggio di una migliore rigidità dell’abitacolo.
280 Cv, 350 Nm di coppia, elasticità. Davvero un gran motore…
Promesse mantenute: il motore da 1984 cc TSI di Cupra, della “nostra versione” tre porte eroga 280 Cv con ben 350 Nm di coppia, il tutto in un’area estesa tra 1750 e 5600 giri il che significa eccellente elasticità e valori da 0 a 100 km/h (la nostra versione monta un cambio doppia frizione DSG) in appena 5,7″, il tutto a fronte di consumi molto interessanti che si attestano sinceri tra 6,1/6,5 litri per percorrere 100 km.
Doppio contralbero, rotazione opposta oraria ed antioraria per maggior fluidità…
Ma, consumi a parte, questo dinamico TSI quattro cilindri, vanta una risposta decisamente felina solo sfiorando il pedale dell’acceleratore, che, in caso di maggiori carichi/richiesta, varia la sonorità del motore grazie all’attuatore acustico nell’impianto di scarico. Quest’ultimo, aprendosi, da vita ad un suono molto più cupo e minaccioso. Il motore vanta due alberi di equilibratura che ruotano uno nel senso opposto all’altro con velocità doppia rispetto a quella dell’albero motore e questo si trasforma in una maggiore fluidità di funzionamento del propulsore stesso.
Profonda rivisitazione sui componenti dei moti alterni…
Ma le performance del quattro cilindri della Cupra, gode di un “ampliamento tecnico” indirizzato al carattere più aggressivo dei 280 Cv sviluppati. Quindi sono stati rivisti tutta una serie di componenti tra cui i pistoni in alluminio (modificati nella forma e pesi e nel rivestimento esterno), le bielle (ora più rigide), i cuscinetti sull’albero motore mentre il basamento in ghisa è stato rinforzato attorno alle aree delle sedi dei cuscinetti banco/supporti. Inoltre, la testata si compone di una nuova lega mix alluminio/silicio, caratteristica che offre maggiore resistenza quando le temperature operative del motore salgono. In più, il sistema Start&Stop è dotato di recupero di energia in frenata.
Turbocompressore grande che lavora a 1,1 bar di pressione e doppia iniezione
Cuore delle performance del motore è senza dubbio il grande turbocompressore che sopporta temperature elevatissime, pari ad oltre 1000°C. Lavora ad una pressione massima di sovralimentazione di 1,1 bar e riesce a “comprimere” 900 kg di aria l’ora (765.000 litri!), quest’ultima raffreddata da un intercooler che “potenzia” il gradiente di ossigeno in camera di combustione; c’è poi una valvola elettronica sullo scarico che limita la pressione di sovralimentazione sui carichi parziali abbassando così la contropressione allo scarico.
Ma non è tutto: le prestazioni elevate della Cupra sono anche merito dell’iniezione elettronica indiretta supplementare che “affianca” quella convenzionale FSI e che lavora ad una pressione di 200 bar fornendo carburante al motore tramite nuovi iniettori a sei fori a maggiore portata. Inoltre, c’è la distribuzione variabile con assi a camme aspirazione e scarico che vengono “regolati” con angolo manovella di 30 e 60°; la fase di scarico è quindi variabile, mentre l’aria regolata dalla turbina a gas di scarico, segue un preciso percorso fluidodinamico.
Collettore di scarico integrato alla testa
La testa “ingloba” il collettore di scarico, lambito dal liquido di raffreddamento, soluzione che fa scaldare prima il motore nelle fasi di avviamento a freddo. Questa gestione termica è merito di due valvole rotanti integrate in un blocco unico, il cui scopo è quello di regolare il flusso del liquido refrigerante in modo che l’olio motore raggiunga in tempi brevi la normale temperatura di lavoro.
Trasmissione DSG a doppia frizione
Il cambio a doppia frizione DSG (con selettore marce e palette sul volante) offre una rapportatura corta delle prime marce – come sul cambio manuale – ma con sesta marcia lunga in modo da ottimizzare i consumi ed il regime operativo del motore. Oltre al Mode Manuale, chi guida può scegliere tra Mode D e S (con regimi più alti nei cambi marcia) o il Mode Cupra che vanta un innesto del rapporto ben più dinamico. Inoltre, il differenziale adattivo DCC (il cui pacchetto prevede differenziale autobloccante anteriore e servosterzo progressivo con ratio 1,1 giri contro i classici 1,4 giri), offre performance eccellenti in pista come su strada.
Sempre tutto sotto controllo
Con 55 kg di peso in meno quindi, il nuovo modello di Cupra, garantisce un sistema DCC ben più proporzionato e dinamico oltre che adattivo grazie al Cupra Drive Profile (Comfort, Sport, Cupra), che varia, in pochi istanti, la regolazione e le “regole” DCC (regolazione adattiva assetto) legate all’idraulica degli ammortizzatori. E, se parliamo, del nuovo differenziale, questo ottimizza la trazione e la maneggevolezza della vettura, come vedremo nel test, oltre al fatto che è schematicamente caratterizzato da una sezione multi-disco a controllo elettronico azionato idraulicamente. La “forza” del bloccaggio è di 1600 Nm ma può trasmettere il 100% della trazione ad una sola ruota; ecco perchè il differenziale autobloccante integra i sistemi assistenza guida come ESC (a due programmi) e EDS.
COME VA: dinamicamente unica…
Il “viaggio” inizia aprendo la portiera di guida: si è catapultati in sensazioni che sanno di pista ma anche di quotidiano vissuto in Mode sport… Piacciono gli interni, dinamici ma pure discreti dove però si raccoglie sempre quel sapore di “sfida” che inizia nel momento in cui le portiere si chiudono.
Posizione di guida da vera sportiva che nasce per la guida iper
La posizione di guida è naturalmente e distintivamente sportiva, con sterzo alto, sedile molto in basso e decisamente avvolgente, tanto da sentire l’auto come un tutt’uno con te stesso e questo aumenta quel gradiente di adrenalina che si mescola a sensazioni magnetiche non appena il quattro cilindri da 280 Cv prende vita..
Taratura delle sospensioni Comfort che rende “comoda” la vita urbana…
Compatta e sincera, Cupra si muove agilmente in città ed offre un setting di taratura sospensioni sorprendente in questa scenografia urbana, dove mostra dinamismo, agilità ed uno sterzo preciso e diretto oltre che ben demoltiplicato, il che significa manovre rapide, immediate. In Mode Comfort, le sospensioni reagiscono delicatamente (per una sportiva ovvio) alle asperità, evidenziando così un inaspettato comfort anche sul pavè: ma si deve stare molto attenti alle strade dissestate, che certo non sono ideali per i cerchi e le coperture iper ribassate, anche se, in un paio di occasioni, ne ho apprezzato la robustezza anche in funzione del freno idraulico in estensione degli ammortizzatori anteriori.
A bordo entra solo quello che serve se parliamo di sound: molto ben insonorizzata, il motore vanta una tonalità cupa che si fa più personale premendo decisi il pedale gas in accelerazione e questo accentua ancor più quel magnetismo che Cupra sfoggia sempre, in ogni occasione. Non esiste che, in accelerazione pura, lo sterzo scappi di mano o, peggio (come spesso riscontrato sulle concorrenti) la zona anteriore sembri senza controllo a causa dell’eccessiva potenza trasmessa alle ruote motrici. Un plus che Cupra ha è quindi un avantreno stabile e preciso anche in piena accelerazione…
ISAM per il test, soluzione unica
Certo per sfruttarne tutto il potenziale bellico, l’unica alternativa agli Autovelox era il Centro Prove ISAM di Anagni, che, con il suo particolare “scenario dinamico”, è in grado di mettere in luce le doti sia di handling che di precisione e prestazioni dinamiche di ogni vettura.
Cupra sembra aver gradito questa sfida, tanto da risultare agilissima, tagliente, minacciosa e stabilissima anche nei destra/sinistra immediati delI’ISAM. Sorprende subito, in Mode Cupra – il migliore a mio avviso per dinamismo – la reattività del motore che offre e regala accelerazioni mozzafiato in uscita curva ma sempre con un funzionamento eccellente sia del differenziale che dei sistemi di controllo dello slittamento.
Un po’ di sottosterzo ampiamente gestibile
In curva, arrivando forte, la vettura mostra una leggera propensione ad allargare la curva e quindi bisogna “aiutarsi” con l’anticipo dell’ingresso, magari intraversando leggermente il posteriore con uno “scambio” rapido nella distribuzione dei pesi sulla vettura; una frenata eccellente (i freni sono davvero a prova di staccata e questo anche dopo parecchi giri visto che viene mantenuta la costanza di rendimento dell’impianto frenante) consente di arrivare forte sulla staccata, colpetto di sterzo e si entra con la vettura che letteralmente scivola trasversalmente mentre le ruote anteriori rimangono nel 75% dei casi sempre in presa con l’asfalto, anche se, il vero limite di tenuta laterale, sono le coperture di serie che, oltre una certa velocità angolare, soffrono di cedimento deriva (naturale) dando vita all’effetto “sottosterzante”.
Agilissima sempre, Cupra ama le curve!
Si guida quindi con il gas a centro curva, mentre Cupra scivola lateralmente, mantenendo in presa il motore ma cercando di liberare prima possibile lo sterzo da eccessivi angoli. Diretto e molto preciso, è giusto il ratio tra sterzata impartita dal pilota e “risultato” dinamico, e questo genera sicurezza nella guida oltre che maggiore precisione e reattività sullo sterzo. Mi è piaciuto molto il carattere di Cupra, sempre aggressivo ma con margine… La serie di curve dell’ISAM inoltre, mette sotto torchio l’agilità della vettura se parliamo di velocità nell’affrontare i destra/sinistra; ed anche qui è vincente, visto che, la compattezza del corpo vettura, rende rapide e definitive pure le manovre dove si lavora parecchio con lo sterzo.
Ma una Cupra integrale?
Certo si avverte la mancanza della trazione integrale, specie nei tratti di pista dove c’è un cambiamento di morfologia dell’asfalto o quando, uscendo forte da una esse, si spinge forte sul pedale dell’acceleratore e avverte che il posteriore viene “letteralmente trascinato” dall’anteriore in una danza che però mai innesca ondeggiamenti o eccessive perdite di aderenza. Cupra va forte sui curvoni veloci, dove si poggia poco sulle sospensioni (anche a secondo del Mode selezionato) evidenziando un telaio molto equilibrato oltre che ben bilanciato mentre, per guidarla forte, bisogna farla scorrere molto lateralmente, senza puntare troppo sui cordoli.
Tanta potenza: il meglio è tra 4000 e 6000 giri…
La potenza c’è ed è tanta, specie nel range che va dai 3500 ai 6200 (eccellente il funzionamento del cambio DSG sia in salita che in scalata) giri indicati con un primo guizzo di coppia già poco sotto i 2000 giri, segno della grande fluidità e generosità di questo quattro cilindri TSI. Piace la tonalità di scarico ma, soprattutto, l’erogazione ai bassi e medi regimi, ovvero tra 2000 e 3500 giri, dove c’è un sacco di coppia ed il tiro è già molto buono. Poi, via via che si sale, la spinta diventa “imponente” e sei letteralmente spinto verso lo schienale del sedile, segno che gli 1,1 bar di pressione sono un ottimo compromesso tra spinta, potenza ed affidabilità… Poi, sopra i 4000 giri il tono del motore si fa più muscoloso e la spinta diventa tonica poco sotto i 4500 giri per poi rendersi cattivissima sopra i 5500 giri indicati e così fino a 6000 giri, range oltre il quale si avverte il “taglio” del limitatore.
CUPRA ON: Erogazione motore, Telaio, Design, Comportamento dinamico, funzionamento cambio DSG, Comportamento sospensioni, Precisione sterzo, Dinamismo, Potenza ai bassi/medi regimi, Interni. CUPRA OFF: Mancanza trazione integrale, Design del posteriore, Visibilità posteriore in manovra.
(Foto a cura di GIUSEPPE CARDILLO – Si ringrazia il Centro Prove ISAM di Anagni nella persona dell’Ing Moscarini)
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