Guidare Stelvio Quadrifoglio equivale ad una potente scarica di adrenalina. 510 CV per il V6 con VVT, trazione integrale Q4 ed un telaio molto incisivo nato per la guida dinamica. E poi il sound del V6 è unico e da pelle d’oca
Guidando Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio si scoprono un mare in tempesta di emozioni fortissime, legate unicamente alle performance assolute. Per una volta tanto quindi, posso concentrarmi su volante ed acceleratore, confidando sulla trazione integrale Q4 e su una motricità unica ed aggressiva, quella che piace e che diverte curva dopo curva.
Con Stelvio Quadrifoglio scopri che, guidare 510 CV, non è poi così complesso, anche se per guidarla forte, devi abbandonare l’idea di una guida “normalmente umana” per tuffarti dentro un mondo che corre accanto a te e che scopri ad ogni accelerazione o staccata che sia, in pista soprattutto…
E sono 150 i millesimi di secondo che intercorrono tra un cambio marcia e l’altro, con un’accelerazione 0-100 km/h in 3,82”, roba da far impallidire, complice un telaio energico, tagliente, sorprendente oltre che sensibilissimo alle azioni sullo sterzo. Un SUV quindi dalle carte vincenti su ogni fronte, che ha battuto un nuovo record sul circuito del Nurburgring con un tempo di 7 minuti 51” e 7 decimi.
VIDEO PILLOLA: STELVIO QUADRIFOGLIO, NEVE & PERFORMANCE
Le carte vincenti del SUV high performance Alfa Romeo
Riassumo e vediamo in breve da dove nascono le performance di Stelvio Quadrifoglio: motore sei cilindri a fasatura variabile 2.9 V6 bi-turbo da 510 e coppia di 600 Nm, trazione integrale Q4 con gestione della trazione in tempo reale, telaio CDC e Alfa Active Torque Vectoring, Mode DNA Pro con slot Race, sospensioni Alfa Link e Alfa Active Suspension, IBS con dischi carbo-ceramici, rapporto top peso/potenza di 3,6 kg/CV e 176 CV/litro, cura maniacale dell’aerodinamica e materiali di pregio. La garanzia di tutto questo è che, fin dal 1923, il marchio Quadrifoglio, è il simbolo del racing italiano Alfa Romeo. Da 110 anni…
Iniziamo dal V6 in alluminio da 510 CV
Le competenze Ferrari sono parte del DNA del V6 da 2.9 litri (coppia di 500 Nm tra 2500 e 5000 giri): a vantaggio della riduzione che grava sull’asse anteriore, l’intero blocco motore è in alluminio, a cui si integra il cambio ZF automatico a 8 rapporti con cambiata ottimizzata (belle le palette in alluminio ricavato dal pieno sistemate sul volante) e calibrata appositamente per il SUV Alfa Romeo con annessa la frizione “lock up” per una sensazione di ripresa massimizzata.
Ed a proposito di performance, questo non significa un vertiginoso aumento di consumi e questo grazie alla funzione “sailing” (veleggio) ma, soprattutto, alla disattivazione di tre cilindri quando gli altri…non servono.
Un motore progressivo e fluido, merito della fasatura variabile VVT
Entrando nel dettaglio tecnico dei dati, si tratta di un motore con schema V di 90° con cubatura di 2891 cc e quote di alesaggio e corsa di 86,5×82 mm con “quattrovalvole” per cilindro e distribuzione VVT (fasatura variabile) sia per l’aspirazione che per lo scarico. Questo SUV inoltre, vanta normativa emissioni Euro6b.
La distribuzione dei pesi è ideale con 53,8% davanti e 46,2% dietro, mentre Stelvio Quadrifoglio è lunga 4702 mm con passo di 2818 mm ed altezza da terra di 200 mm. Il peso a vuoto infine è di 1830 kg.
Trazione integrale Q4, gestione immediata della motricità
I 510 CV erogati a 6500 giri della Stelvio Quadrifoglio, sono gestiti dalla trazione integrale Q4: quando il SUV Alfa Romeo è in condizioni di guida normali, il 100% della coppia viene trasferito all’assale posteriore mentre, appena la motricità e l’aderenza iniziano a venir meno, il sistema immediatamente fino al 50% della coppia all’asse posteriore per mezzo dell’active transfer case.
Quest’ultimo, abbinato al differenziale anteriore, è progettato per questo modello e vanta una frizione attiva che migliora la guida rendendola più emozionante. Merito pure dell’Alfa DNA Pro e dei numerosi sensori “attivi” che monitorano – attraverso l’attuatore Next-Gen – lo stato di aderenza del sistema Q4. Vengono “esaminati” la trazione sulle quattro ruote e loro eventuale perdita di aderenza, anche per mezzo di sensori ed accelerometri che verificano accelerazione laterale e longitudinale, angolo volante e la velocità d’imbardata.
È ovvio che, se le cose sono nella norma dell’aderenza, il SUV Alfa si comporta come una trazione posteriore a tutti gli effetti, mentre al contrario, se avviene una perdita di aderenza, il sistema porta fino al 50% della trazione sul posteriore per mezzo di un overslip meccanico tra i due assi.
Controllo dinamico, come sempre per Alfa ma elettronica poco invasiva
CDC ed Alfa Active Torque Vectoring, ovvero la massima esaltazione del dinamismo legato a Stelvio Quadrifoglio: si tratta di due unità di controllo che “controllano” in range di azione dell’elettronica. Nello specifico, Alfa Active Torque Vectoring, gestisce le sospensioni attive Alfa Active Suspension per mezzo del pulsante legato all’Alfa DNA che prevede tre Mode di guida compresa – a parte – quella legata all’assetto ottimale in funzione del mapping scelto.
A seguito, il sistema doppia frizione Active Torque Vectoring, esalta la motricità del SUV Alfa Romeo visto che le due frizioni a controllo elettronico (inglobate nel differenziale posteriore) consentono in controllo separato della coppia per ciascuna ruota. Devo dire però che, nel corso della prova e pur “lavorando” con il Mode Race che esclude i controlli, la loro presenza è un pelino invasiva lo stesso se si decide guidare “di posteriore”, ovvero giocando con il pedale dell’acceleratore per la ripartizione dei pesi e quindi il controllo vettura totalmente deciso dal pilota. Cosa non possibile purtroppo al 100%.
Alfa Link e Alfa Active Suspension
Lo schema sospensioni di Stelvio Quadrifoglio prevede schema anteriore a quadrilateri sovrapposti con asse sterzo semi-virtuale, scelta tecnica capace di filtrare bene e meglio le asperità in virtù della tenuta d strada e precisione dello sterzo. Dietro c’è invece lo schema Multilink a quattro bracci e mezzo, un brevetto Alfa Romeo, con smorzamento elettronico.
Il sistema elettronico legato al funzionamento delle sospensioni Active Suspension permette di abbattere ogni oscillazione della vettura in ogni situazione di guida e, inoltre, c’è un miglioramento dell’handling, complice uno sterzo diretto con ratio 12,1:1.
Dischi freno carbo-ceramici per un risparmio di peso pari a 17 kg
IBS invece è il sistema elettro-meccanico già visto su Giulia Quadrifoglio, che lavora sul controllo della stabilità, sul servofreno e quindi sulla riduzione degli spazi di arresto; ci sono anche i dischi carbo-ceramici che, oltre ad assicurare una frenata molto efficacie ed aggressiva se si guida al limite, consente un risparmio di peso di ben 17 kg.
E, se parliamo di perfetta armonia nella distribuzione ideale dei pesi, scopriamo che il rapporto peso/potenza è di 3,6 kg/CV a fronte dei 1830 kg di peso a secco del SUV Alfa. Questa area tecnica è parte essenziale del progetto stesso Quadrifoglio, che punta su materiali leggeri quali alluminio, fibra di carbonio, materiali carbo-ceramici utilizzati per vari componenti vettura.
COVE VA: DIVERTENTE, UNICA MA UN PO’ PENALIZZATA DALL’ELETTRONICA
Stelvio Quadrifoglio è molto più di un SUV no-compromise: le sue linee decise ed aggressive, sono “rassicuranti” per chi ama quel guizzo racing senza compromessi. Mi piace l’abitacolo avvolgente, che certo non ti fa dimenticare che stai per guidare un V6 da 510 CV e che si fa grande per i materiali utilizzati oltre che per la raffinatezza del design.
I sedili sono avvolgenti, molto contenitivi, forse un pelino “spinti” per l’utilizzo in pista ma comunque comodi e ben bilanciati nella forbice comfort/contenimento pilota. Bella pure la strumentazione della Quadrifoglio, tutto è a portata di mano, intuitivo compresa la leva del cambio automatico, lo shift DNA che contiene il pulsante per la variazione dell’idraulica legata alle sospensioni.
Anche la pedaliera è spaziosa – i movimenti dei piedi sono sempre agevolati – così come tutto il SUV Alfa Romeo che, complice il tetto apribile in vetro, accoglie la luce del sole che imprime ancor più guizzo all’intero abitacolo, certamente concepito per lunghe trasferte ma pure per divertirsi, ove possibile, su strada ma soprattutto in pista. Ed anche per l’accoglienza bagagli, Stelvio è super: con i sedili in posizione e kit riparazione pneumatici, si arriva a 525 litri, che diventano 499 litri con ruota di scorta fino a 1600 litri con sedili abbassati.
La mia idea era provare Stelvio Quadrifoglio in pista: ho poi scelto una classica quale è il percorso della Rieti-Terminillo, gara legata alla Coppa Carotti, quasi 15 km tra curve e tornanti con un dislivello tra partenza ed arrivo di 1029 metri ed una pendenza media del 7,5%. Questo significa sterzo che si muove tra le mani rapidamente, forti accelerazioni e staccate aggressive, curve in appoggio e brevi tratti veloci. Quindi, lo avrete capito, guidare senza un attimo di respiro e domare tutta la cavalleria, sfruttando a pieno la trazione integrale sulle perdite di aderenza. Divertente ed adrenalinico ma pure molto impegnativo…
La mia idea poi, si è rivelata “costruttiva” per saggiare bene tutte le doti di Stelvio Quadrifoglio, con la sorpresa della neve come vedete dalle foto, situazione che mi ha consentito di guidare pure in situazioni al limite dell’aderenza, nonostante le coperture invernali montate, che certo si sarebbero rivelate “poco adatte” in pista per guidare al limite.
Entrando a bordo noto subito l’altezza da terra importante ma scopro pure un assetto iper- sportivo che rende assolutamente piantata a terra il SUV Alfa Romeo. Chiudo lo sportello, premo il pulsante START ed avverto subito che, a bordo, c’è solo silenzio a cui si unisce prepotente il sound del V6 biturbo.
Scelgo il Mode DNA Race ovviamente e cambia, in modo deciso, la tonalità di scarico le cui piacevoli vibrazioni e note entrano prepotentemente a bordo del SUV Alfa. Noto subito lo sterzo molto diretto anche se un po’ piccolo da impugnare e questo non rende giustizia al logo Quadrifoglio ma apprezzo le bellissime palette in alluminio alle spalle del volante, grandi e quindi molto sensibili alla carezza della parte interna delle dita durante la cambiata. Mi accorgo però che la frizione tende un pelino a “trascinare” quando il SUV è fermo e questo certamente è determinato dal fatto di essere molto rinforzata e quindi poco incline alla “dolcezza” nello stacco frizione da fermo.
Ma Stelvio Quadrifoglio è ben altro: inizia la salita da Lisciano, posto di partenza della Coppa Carotti da sempre: l’accelerazione è aggressiva, immediata quasi brutale con un sound cattivissimo del V6 che, a fronte della fasatura variabile, è pronto e fluido già da 1500 giri. Avverto inoltre un’ottima trazione, con le ruote ben piantate sull’asfalto, direi eccellente su questo tratto, anche se, in accelerazione piena, si avverte del “nervosismo” sullo scaricare la potenza a terra.
Inizia il tratto “guidato” dove scopro un handling molto consistente, complice uno sterzo molto diretto ma, soprattutto, un grande lavoro delle sospensioni sia in staccata quanto in appoggio vettura. Brutale la spinta dalla seconda alla quinta marcia, con il contagiri che mantiene la lancetta costante nella sua salita, senza mai cali o “incertezze”, questo vuol dire gamma potenza molto piena e fluida tra 2000 e 4000 giri, range dove non serve spingere troppo sulla zona rossa del contagiri per ottenere spinta e tonicità.
Ma, la vera sorpresa del V6 Alfa Romeo, è racchiusa in una zona più ristretta, ovvero quella tra 4500 e 5500 giri dove la coppia in accelerazione e la spinta della sovralimentazione si fanno sentire in modo aggressivo e con poco “rispetto” per la linearità di guida. Qui mi rendo conto del grande lavoro della trazione integrale Q4, che certo rende non facile la vita a chi guida proprio per la immediata reattività del SUV italiano; per reattività intendo che non è facile mantenere in assetto la Stelvio quando l’acceleratore è tutto giù, soprattutto in uscita dalle curve strette in piena accelerazione. La potenza va dosata con attenzione per far derapare il giusto, anche se, ho trovato troppo invasiva l’elettronica anche in Mode Race e questo “interrompe” la derapata e quindi condiziona la guida al limite. Insomma, per dirla tutta, i controlli vengono esclusi ma non del tutto purtroppo!
Altra caratteristica che mi è piaciuta, è l’ottima distribuzione dei pesi: poco anzi zero “galleggiamento/rollio”, zero trasferimenti di carico ed un corpo vettura sempre molto complice con il pilota; ottima la fase d’ingresso curva con un inserimento incisivo ed un telaio che scivola il giusto sulle quattro ruote con la trazione integrale Q4 che spinge molto, specie su quelle interne.
L’esuberanza di potenza c’è (sound meraviglioso ed unico sempre e cambiate velocissime), ma la vettura mantiene sempre un carattere di sovrasterzo, specie da centro curva in poi, effetto che rende la guida sempre molto divertente e dinamica soprattutto.
Certo, per guidare forte Stelvio Quadrifoglio, occorre esperienza e mai improvvisazione, specie nel controllo in uscita da stretti tornanti e successive e repentine accelerazioni; mi è piaciuto l’effetto e la potenza dell’impianto frenante, decisamente concreto che regala fiducia sul pedale e non va mai in crisi, specie utilizzando il kit dei dischi carbo-ceramici.
(Foto GIUSEPPE CARDILLO)
