E’ la piccola di Casa Volkswagen, la UP! in allestimento high up! è forte del tre cilindri da 75 Cv reso ancora più interessante grazie al cambio automatico ASG. Una “piccola grande” auto multi.globale…
Per quanto piccole ed utilitarie al 100%, alcune auto riescono a soddisfare tutte le esigenze legate agli spostamenti quotidiani nel massimo comfort. Spazio attorno ai suoi occupanti, dotazioni tecniche interessanti – anche legate alla sicurezza attiva – , motorizzazioni molto brillanti ed ecocompatibili oltre al fatto che, queste vetture, contengono tutto ciò che serve anche per l’uso comodo anche sui tratti extraurbani.
E’ il caso della UP! Volkswagen (prodotta negli stabilimenti di Bratislava), vettura compatta che, con la versione 5 porte, rappresenta circa la metà del volume di vendite di questo interessante modello, a cui si aggiunge la versione con cambio automatico ASG che la rende praticamente invidiabile se guardiamo anche in altri segmenti di mercato. Volkswagen quindi ha sempre chiaro il concetto che una citycar non dev’essere necessariamente troppo “basic” nella sua essenza; merito di un progetto evoluto che, oltretutto, dispone di doppia motorizzazione da 60 e 75 Cv, il tre cilindri della vettura oggetto del test, ovvero l’allestimento High UP!
Cinque porte… per tutti
Parte, porzione del successo di questo modello, è dovuto ad un attento studio delle proporzioni: lunga 3540 mm, larga 1641 mm e poco meno di un metro e mezzo di larghezza, UP! cinque porte si differenzia lateralmente dalla tre porte per il diverso andamento della “linea laterale”, visto che quest’ultima segue un profilo rettilineo nella zona dei cristalli. A proposito dei cristalli e nota negativa, non capisco l’assenza (sulla zona comando a sinistra del pilota, area pulsantiera) del pulsante relativo al finestrino lato passeggero. Un’assenza del tutto “ingiustificata” che spesso obbliga a chinarsi verso l’area passeggero alla ricerca del pulsante che fa scendere il vetro… non certo manovra sicura per chi guida.
Spazio tra i sedili studiati per una piena abitabilità della UP!
Spazio per tutti a bordo, grazie a porte posteriori ad ampio angolo di apertura, il che significa ingresso comodo in vettura per qualsiasi statura; anche gli spazi “abitabili” per il corpo sono di taglia “large”, come dimostrano i 993 mm di spazio per la testa degli occupanti relativamente alla zona anteriore, che diventano 947 mm per l’area posteriore ma, soprattutto, c’è abbondanza di spazio tra le due file di sedili, che si distanziano di 789 mm, con un “punto H” (vertice di seduta e schienale) è ad un’altezza di 306 mm davanti e 378 mm per chi sta dietro, Quindi gli occupanti posteriori, sono leggermente più alti il che significa non solo una migliore visuale del globale, ma un’abitabilità più confortevole. Ed il bagagliaio posteriore? Garantisce una capienza compresa tra 251 e 951 litri, mica poco per un’utilitaria!
Dotata ed efficiente, sempre!
Piccola ma ricca, piccola ed efficacie, piccola e generosa oltre che sicura ed aerodinamica (cx di 0,32)… A richiesta UP! potrà essere equipaggiata con il sistema di frenata automatica di emergenza City, il che significa che la vettura frena automaticamente nel range di velocità tra 5 e 30 km/h se, la distanza tra voi ed il veicolo che precede, diventa troppo ristretta. Di serie invece c’è il maps+more che, attraverso il touchscreen portatile (fissato sulla plancia in comoda posizione centrale), consente di accedere alla rete della vettura con sistema di navigazione satellitare, dispositivo vivavoce per telefono, info, oltre al lettore multimediale.
Motore a tre cilindri con fasatura variabile e bassi consumi…
E’ di sicuro il pezzo forte della UP! Pur mantenendo la sigla EA211, si tratta di un propulsore innovativo, la cui distanza tra i cilindri è come in passato di 82 mm, quota propria della sigla sopracitata. Due potenze, 60 e 75 Cv: l’auto del test era equipaggiata con la versione più potente dotata del cambio automatico ASG a 5 rapporti. Si tratta di un tre cilindri MPI da 999 cc “quattrovalvole” per cilindro o, se preferite, “dodicivalvole” complessive, con monoblocco in alluminio open-deck (con camicie cilindri in ghisa grigia) con occhio puntato alla drastica riduzione degli attriti interni.
La testata è realizzata in lega di alluminio: la particolare disposizione delle valvole in camera di combustione (21° aspirazione, 22.4° quelle di scarico) favorisce una rapida propagazione del fronte di fiamma a favore quindi di un funzionamento globale più regolare; i diametri degli steli sono da 5 mm, mentre il rapporto di compressione è relativamente basso con i suoi 10,5:1 (11,5 sulla versione a metano di identica cubatura), quindi motore “libero” di girare, specie agli alti regimi,
Collettore di scarico integrato e raffreddato dal liquido motore…
Gii alberi a camme vengono fatti ruotare da cinghie dentate con l’asse a camme di aspirazione che dispone della fasatura variabile al fine di contenere le emissioni/consumi e privilegiare l’uso del motore ai bassi e medi regimi.
Le valvole infine, vengono “spinte” per mezzo di bilancieri che lavorano su rulli, e questo per ridurre gli attriti. Altra nota tecnica interessante, è il sistema di raffreddamento a doppio circuito, caratterizzato dal collettore di scarico “integrato” e raffreddato a liquido (l’andamento del collettore converge su una flangia centrale che scalda il liquido di raffreddamento), al fine di far raggiungere al tre cilindri Volkswagen la temperatura di esercizio in tempi molto più brevi al fine di migliore i consumi.
Corsa “lunga” ed assenza del contralbero
Tre cilindri, tre bobine di accensione e quote vitali con corsa “lunga” visto che alesaggio e corsa hanno misure di 74,5 mm e 76,4 mm, il che significa un’erogazione dolce e lineare e riempimenti ottimali a tutti i regimi. Un altro dei fattori percettibili appena si avvia il motore, è l’assenza di vibrazioni: merito di una grande lavoro sul manovellismo, su cui sono state ridotte le masse mobili con peso bielle e pistoni ottimizzato che hanno reso inutile il contralbero di bilanciamento, di solito quasi “obbligatori” sullo schema a tre cilindri.
Nell’ottica della globale riduzione degli attriti poi, sia i cuscinetti di biella quanto quelli principali, sono stati ridotti nel loro diametro, anche in funzione dei sei contrappesi sull’albero motore che rendono fluido e scorrevole il funzionamento dinamico del motore e quindi prolungano la vita del motore stesso. Senza dimenticare la restrizione dell’area consumi, visti i valori dichiarati: con i 35 litri di carburante del pieno si possono “teoricamente” percorrere fino a 833 km…
Il “nostro” 1.0 MPI da 75 Cv
Due motorizzazioni identiche che però di differenziano per potenze: l’auto del test era quindi equipaggiata con il tre cilindri da 75 Cv, erogati a a 6200 giri. La principale differenza con il “fratellino” meno potente, sta nell’elettronica legata alla gestione motore anche se la coppia rimane invariata a quota 95 Nm.
… e “l’utile utilità” del cambio automatico ASG a 5 rapporti…
Gioco di parole è vero, che però sottolinea il “sorpasso tecnico” che compie la versione dotata del cambio ASG rispetto a quella con cambio classico. SQ100 – questo la sigla del cambio automatico VW – è particolarmente leggero con i suoi quasi 30 kg di peso, risultando uno tra i più leggeri al mondo. D, N,R, le sue posizioni di lavoro con shift rapido a manuale. Se il cambio si trova in D, viene scelto il rapporto ideale, gestito elettronicamente (la procedura di innesto è doppia rispetto al manuale) ed in funzione dei consumi, quindi migliore rispetto alla sequenza manuale.
Da notare che manca la posizione P, quindi UP! Viene avviata e spenta con il cambio in posizione N e non in P come di consueto accade per altre “gestioni”, mentre se la vettura verrà spenta con leva cambio in posizione D, la prima marcia verrà innestata automaticamente. Infine,la Vmarcia, è di tipo Economy (120 Nm la massima coppia inerziale), quindi con rapporto lungo.
Telaio, trazione anteriore ed assali leggeri e compatti
Tutte le UP! hanno di serie il sistema ESP in abbinamento all’assale MCPherson anteriore e retrotreno a ruote interconnesse, quindi risposta neutra, sicura oltre che confortevole. Davanti quindi ci sono ruote indipendenti con elemento centrale a bracci trasversali e barra stabilizzatrice integrata, collegata direttamente ai due ammortizzatori oltre che allo sterzo ed ai supporti oscillanti del sistema di smorzamento.
Questo telaio/supporto è realizzato in acciaio ad elevata resistenza, ma soprattutto, ha uno spessore minimo da 1,8 mm. Ed anche l’agile retrotreno a ruote interconnesse, si impone per il suo peso ridotto e la massima compattezza. A richiesta c’è anche un telaio sportivo, più basso di 15 mm per la presenza di un gruppo molla/ammortizzatori più rigido. E se diamo un’occhiata alla sostanza del telaio (che tra l’altro vanta una rigidità torsionale di ben 19.800 Nm/°), scopriamo gli acciai “bifasici” usati nelle zone dei longheroni anteriori, esterni e aree laterali, base della cellula di sicurezza della UP! 39,3% è poi la percentuale degli acciai ad altissima resistenza che diventa 17,2% per quelli ad alta resistenza, mentre l’area di copertura degli occupanti è tra le migliori del panorama del segmento. Quindi solo il 24% della struttura utilizza acciai per imbottitura.
Impianto frenante potente e leggero
Un impianto frenante leggero grazie ai due dischi auto-ventilanti anteriori (i cerchi sono da 16″ su questa versione high up!), più leggeri rispetto allo stesso diametro fin qui usato da Volkswagen, cosa che permette un abbattimento del peso globale della UP! di 1,5 kg. Dietro ci sono due tamburi, gli stessi montati su alcune versioni della Polo mentre il servofreno è da 9″ con doppio diagramma di frenata: quello comfort, ovvero modulabilità ottimale e maggiore coefficiente di forza nel caso di decelerazioni improvvise e di “forza”.
Come va: comoda, spaziosa e sempre brillante…
A dispetto delle sue dimensioni, UP! è accogliente dentro al suo funzionale abitacolo: c’è spazio per tutto e per tutti ed il montante alto, aiuta non poco nello sfruttare globalmente l’abitabilità interna. La posizione di guida comoda, grazie alle sedute anteriori molto confortevoli ed abbastanza avvolgenti, è in grado di non affaticare chi guida e chi gli sta accanto, anche se non ci si limita al solo uso cittadino della vettura.
Interni silenziosi, il viaggio diventa solo un’esperienza visiva…
Ben insonorizzata al suo interno, consente di “abitarla” al meglio e questo grazie alla grande silenziosità del tre cilindri Volkswagen, sempre ben bilanciato oltre che capace di prestazioni particolarmente interessanti in questa configurazione da 75 Cv. Per il resto i comandi sono tutti a portata di mano e gli spazi accessori/tempo libero sono pensati perchè l’uso molteplice della UP! è davvero a prova di tutti!…
Questo significa spazi per l’adulto ma anche per gli spostamenti in famiglia, dove lo spazio non basta mai, con vetri ampi ed una visibilità globale quanto mai ampia, quindi bambini che posso curiosare dalle grandi superfici vetrate, o che possono spostarsi e muoversi liberamente all’interno dell’abitacolo, anche per via della grand distanza che c’è tra le due file di sedili.
Nota stonata…che si sente
L’unica nota stonata è la mancanza, dal lato pilota, del pulsante per abbassare il vetro passeggero; ciò significa che, anche per chiedere una semplice informazione, ci si deve chinare verso il sedile del passeggero per cercare il pulsante che abbassa il cristallo scorrevole. Sinceramente una scelta poco pratica che stona parecchio nel “panorama” positivo di questa high UP! Forse una ragione tecnica legata alla sicurezza?
Motore potente e che spinge sempre…
Ho cercato un aggettivo che raggruppasse i concetti chiave e la validità di questo piccolo grande tre cilindri Volkswagen, ma, di fatto, l’unico che mi viene in mente è completo… Si perchè nei 999 cc di questo brillantissimo propulsore tedesco, c’è tanta energia vitale, la stessa che scopriamo ed è intuibile dal nome stesso della vettura. UP! quindi significa anche prestazioni brillanti, consumi irrisori, silenziosità, prestazioni. Tutto vero, visto che, già a partire dai 2000 giri, questo motore tira via che è una bellezza e si avverte la “presenza” discreta dalla fasatura variabile, perchè, in ogni porzione di gas, c’è energia, accelerazione, guizzo.
Bello da guidare ai bassi e medi regimi, allunga fino ad oltre 6500 giri
A 2500 giri, complice il buon funzionamento del cambio ASG, la spinta è già ottima ed il tiro si inizia a sentire di più poco sopra i 3000 giri indicati; piace l’omogeneità di funzionamento del motore Volkswagen, piace la trattabilità ma, soprattutto, piace l’erogazione fluida e regolare di questo MPI da 75 Cv. Poco sopra i 3800 giri la spinta si fa più decisa e le cambiate, se si guida senza parzializzare il gas, avvengono in sequenza con un leggero ritardo nella risposta di cambiata tra il “lasciare” il rapporto ed il raggiungere quello successivo.
Tra 5000 e 6300 giri infine, la spinta converge verso la massima potenza del motore anche se, il range di uso migliore del tre cilindri tedesco, è compreso in una fascia abbastanza ampia tra 3000 e 5800 giri. Bello da guidare ai bassi regimi, sorprende ai medi perchè sembra di guidare un’auto di cubatura superiore e questo fattore, sommato alla sua elasticità, lo rende un bel motore, quello giusto perla UP!
ASG, il cambio automatico: la città ha un’altro volto…
Proprio così: questo cambio automatico ASG piace per la sua versatilità, per il suo uso morbido in città, senza lo stress di premere la frizione dopo ogni sosta. Piacevole anche sui tratti extraurbani, “soffre” solo di tempi di cambiata non proprio rapidissimi ma, comunque, inferiori se guardiamo alla concorrenza della sua categoria…
La partenza è molto dolce e, se si poggia delicatamente il piede sul gas senza mai toglierlo, la cambiata avviene in modo progressivo poco sopra i 3500 giri e, più si sale con il rapporto, più si abbassa il range di giri a cui avviene la cambiata; unico neo è che, se si parte in salita, specie se molto ripida (magari la rampa di un garage), la vettura tende troppo presto a passare alla seconda marcia e questo fattore fa si che ci sia uno shift prima/seconda, quasi un’indecisione del sistema. Invece, se si parte a gas “deciso”, il tratto viene superato con motore “regimato” e la cambiata avviene solo quando è il momento giusto.
Per il resto l’ASG funziona benissimo (ottimo il funzionamento della frizione) ed è quasi più godibile sui tratti “guidati” extraurbani, cosa che ho scoperto percorrendo un tratto di questo tipo, fatto di curve lente, tornanti e tratti più veloci, dove emerge tutto il dinamismo del propulsore da 75 Cv. Ed anche nell’uso del mode legato al cambio manuale, si scopre un altro volto della UP!, perchè diventa più incisiva con il motore che canta parecchio, specie tra 5000 e 6500 giri.
Agile, svelta a curvare, si parcheggia con un dito: questa è UP!
E se il motore è dinamico, allora la particolare geometria della UP! la rende un’auto agilissima in città, con innate doti legate alla facilità di infilarsi ovunque oltre che parcheggiarla davvero con un dito, complice i suoi spazi vetrati ampi, le dimensioni esterne contenute e l’altezza del posto di guida e del pianale vettura.
L’assetto è abbastanza neutro, tendende al sottosterzo, specie nell’inserimento nelle curve lente percorse ad andatura allegra, dove la vettura tende ad allargare la traiettoria impostata e qui, immediatamente, l’ESP fa il suo ingresso, limitando la sbandata oltre la traiettoria. Sospensioni comode e mai troppo rigide, nemmeno sul pavè cittadino, mentre sui tratti “guidati” c’è un po’ di comprensibile rollio del corpo vettura. Svelta ad entrare in curva quando l’andatura sale, si sente curvare di posteriore, che si poggia in leggero scivolamento sulle coperture, rimandendo incollata a terra fino al punto in cui arriva il grado di sottosterzo.
Molto sicura UP! piace per la sua naturale ed apprezzabile neutralità generale, con un ABS mai invasivo: ottimo il comportamento dell’impianto frenante, dove i due dischi anteriori, sono in grado di rallentare velocemente la vettura, anche quando a bordo ci sono 4 passeggeri ed i relativi bagagli… Si avverte un po’ meno invece, l’incisività dei tamburi posteriori che, specie nei tratti di lunghe discese – magari dopo essere saliti parecchi come una strada di montagna – fanno sentire il loro limite, visto che si scaldando presto e la frenata diviene un po’ meno sincera, ma ugualmente efficacie anche se “diluita”.
(Foto EMILIANO GRILLI)
