La nuova Yamaha MT-09 nasce per sorprendere: il 3 cilindri Yamaha spinge forte ad ogni regime, tanta “schiena” e coppia ad ogni regime per una moto unica e tutta da scoprire…
L’idea di stupire è parte integrante dei progetti moto, perché, all’interno delle idee, c’è una miscelanza magnetica di emozioni da “trattare” con cura e che sono il carburante del successo di un modello rispetto ad un altro, complice l’originalità delle forme e l’aspetto prestazionale che gioca un ruolo forte sull’intero mix a due ruote.
E, forse, quel “lato oscuro” dichiarato da Yamaha, è la rampa di lancio di tutta una serie di modelli che vedremo prendere vita nei prossimi anni, progetti che tengono e dovranno tener conto dei “cambiamenti” in corso anche tra i rider, oggi legati molto più all’aspetto economico di base che all’idea di spendere di più per la propria passione…
Progettata dal team della R1, moto che cambiò le regole delle Supersportive…
In questo senso, la MT-09 è la base di questi ambiziosi progetti Yamaha, svolta radicale per l’Azienda dei tre diapason che, con questo originalissimo modello, ha dato vita ad una moto divertente, piena di “schiena” oltre che esteticamente molto valida anche se concretamente semplice nel suo design. Ciò che la rende “nuova” al pubblico però, è la motorizzazione tre cilindri in linea, nulla di nuovo se diamo un’occhiata al mercato (dove altri competitor ne hanno fatto un motivo distintivo), ma decisamente interessante sotto il profilo tecnico/prestazionale che da vita ad una naked piena di vitalità ad ogni regime. Non a caso, la MT-09, è stata progettata dal team della prima ed ancora attualissima R1.
Quindi una nuova generazione di moto, che punta tutto sull’utilizzo: un po’ naked, un po’ motard ed anche, se vogliamo, un po’ Touring e questo a fronte di una lista accessori davvero corposa. Ecco perché, in tema di personalizzazione (due appunto le “versioni” disponibili), Yamaha sceglie due allestimenti, Sport e Touring, ognuna con caratteristiche adatta all’indirizzo finale d’uso.
Una nuova generazione: le carte della MT-09
Il motore, un “coppioso” tre cilindri da 850 cc da 115 Cv con coppia di 87,5 Nm a 8500 giri dalla risposta immediata, 171 kg di peso a secco (è più leggera della R6), masse spostate sull’avantreno, una posizione di guida eretta per un controllo senza eguali, grande attenzione all’ergonomia globale per pilota e passeggero, telaio in alluminio oltre alla sua grande originalità che ne fa una moto dallo stile molto personale e che si distacca dal resto della concorrenza. Senza dimenticare il particolare design della coppa olio, che vede i tubi di scarico passare praticamente incollati al motore e l’angolo di piega di 51°. Questa è la MT-09 in estrema sintesi…
Il vigoroso tre cilindri Yamaha, molto compatto e leggero
Si tratta di un corsa corta con valori vitali di 78 mm (alesaggio) x 59,1 mm (corsa) per una cubatura di 847 cc; partendo dalla parte alta del tricilindrico Yamaha, scopriamo un valore interessante se parliamo del rapporto di compressione, titolato a quota 11,5:1, valore non elevatissimo quindi, che fa riflettere sulla precisa idea dei tecnici di farlo girare “libero”, offrendo così una capacità di esprimersi in completa affidabilità. Il DOHC “quattrovalvole” per cilindro vanta quindi una compatta camera di combustione dove si aprono valvole di aspirazione da 31 mm e scarico da 25 mm (quindi grande velocità del flusso in transito e ottimizzazione del rendimento fluidodinamico) con angolo tra loro di 26,5°.
Filosofia “crossplane” a vantaggio della coppia…
All’interno dei cilindri si muovono pistoni forgiati supportati da bielle ottenute per “frattura” e, cosa tecnicamente interessante, la MT-09 è la prima moto pluricilidrica ad utilizzare in serie l’offset dei cilindri, il che significa che il centro del cilindro è “sfalsato” rispetto alla posizione dell’albero motore. L’ispirazione ha origine e spunto dalla mitica R1 con albero a croce, soluzione che “evidenzia” coppia e risposta del propulsore, anche grazie all’albero motore a 120° con intervalli di scoppio regolari a 0°, 240° e 480° dati che rendono ancor più istantanea la risposta del tre cilindri Yamaha. Ma questo è anche e soprattutto un motore che pesa poco con i suoi 10 kg in meno (quindi molto compatto) rispetto ad esempio alla FZ8, soluzione che ha permesso il suo alloggiamento all’interno di un telaio anch’esso ultra compatto e che rende agilissima la moto.
Non da meno infine, l’idea di inserire a pressione gli ingranaggi sull’albero motore, cosa che ha ulteriormente abbattuto gli ingombri laterali del motore. C’è anche un albero di bilanciamento per le inerzie del primo e secondo ordine, il che significa un funzionamento regolare e fluido, ma fa parte del “pacchetto novità”, anche la nuova trasmissione che vanta un rapporto della primaria molto alto, pari a 1,708 e questo a causa dell’elevatissima coppia del tre cilindri giapponese. Bellissimo lo scarico 3 in 1 con sistema integrato a tre camere di espansione interne.
Iniettori a 12 ugelli, 240 km di strada, tre dimensioni per i cornetti di aspirazione…
L’iniezione elettronica della MT-09 è forte di iniettori a 12 ugelli per la micronizzazione delle gocce carburante, con elementi inseriti direttamente nella testata all’inizio del condotto di aspirazione, soluzione che ha permesso di utilizzare corpi farfalla molto più corti per migliorare le prestazioni agli alti regimi operativi.
Altra interessante novità è che i condotti di aspirazione hanno lunghezze differenti con valori di 102,8 mm, 82,8 mm e 122,8 mm, al fine per ottimizzare le curve di coppia e potenza a fronte anche del sistema YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) legato alla gestione elettronica del gas fly-by-wire. L’autonomia infine, in virtù del peso ridotto della moto e di una pompa carburante leggera, si “estende” ad oltre 240 km con i 14 litri di capienza totale.
Yamaha D-Mode: ad ognuno la propria natura…
Elemento ormai di “moda” sulle moto di nuova generazione, è la sintesi di “creare” delle opportunità di guida: tre diversi mapping motore (A, B e STD) per tre necessità di guida e stile di guida, elementi che si “incastrano” perfettamente con l’anima della MT-09.
Il Mode STD sono i 360° di utilizzo della moto: dal percorso casa/lavoro, alla “sparata” nei fine settimana su percorsi di diversa natura morfologica, quindi coppia lineare, sempre, oltre a prestazioni ad ogni regime operativo. Il Mode A invece, esalta la natura “elettrica” della MT-09: quindi risposta immediata oltre che aggressiva a tutti i regimi. Ed infine il Mode B, che vanta una risposta decisamente più dolce e fluida della potenza e che nasce per la guida rilassata in città o nelle gite tranquille, magari con passeggero alle spalle…
Ciclistica: un telaio in alluminio e dil forcellone asimmetrico
Si tratta di una struttura a due sezioni che vanno ad unirsi nella zona del cannotto di sterzo e perno del forcellone: questa soluzione ha contribuito non poco a creare un’ergonomia per il massimo controllo della moto, con particolare attenzione alla centralizzazione delle masse.
Il forcellone asimmetrico, anch’esso in alluminio pressofuso, si compone di due zone, poi saldate con l’uso di traverse in estruso di alluminio, mentre il perno del forcellone si trova all’esterno del telaio. Le quote vitali del telaio rispecchiano la sua agilità con 2075 mm di lunghezza, 1440 mm di interasse, 103 mm di avancorsa e 25° d’inclinazione cannotto. La sella di trova a 815 mm da terra.
Per le sospensioni c’è invece la forcella – regolabile – (la superiore inserita in una piastra stampata in alluminio, l’inferiore in forgiato) a steli rovesciati da 41 mm che ha 7 mm in più di escursione rispetto alla FZ8, mentre dietro c’è un innovativa sospensione Monocross con mono sotto la sella, in posizione orizzontale e regolabile in precarico ed estensione. L’impianto frenante è forte del doppio disco anteriore da 298 mm servito da pinze radiali a 4 pistoncini mentre dietro c’è un single da 245 con pinza a perno scorrevole.
Come va: un eccitante parco giochi per tutti, un’esperienza di guida nuova…
E’ esattamente così! Guidare la MT-09 è una magnetica esperienza a cui non si è abituati, complice una posizione di guida accogliente, proiettata verso l’anteriore, con le pedane alte e arretrate ed un triangolo busto/gambe/braccia praticamente perfetto. Quindi grande lavoro ergonomico per i 400 mm di sviluppo della sella, per il manubrio, largo e mai troppo alto che contribuiscono a rendere sempre “attivissima” la guida della tre cilindri Yamaha.
I comandi sono tutti a portata di mano, pratici e studiati per una rapidissima individuazione, come nel caso del pulsante start, azionabile, in modo assolutamente poco convenzionale (un po’ nello stile Ducati) verso il rider; poco sotto il pulsante per la selezione delle mappe motore, da gestire a gas chiuso, mentre la strumentazione irregolare nella forma, è di rapida lettura e molto bel leggibile con numeri grandi e tutte le info sott’occhio,
Adrenalina reale, un tre cilindri magnetico…
Davvero un motore ricco di coppia e “schiena” e questo a qualsiasi regime, merito della particolare configurazione tre cilindri, dotata sia di buon utilizzo ai bassi e medi regimi che di buon allungo; già a partire da 2200 giri il “tiro” è letteralmente sorprendente in qualsiasi marcia inserita e, man mano che il regime sale verso i 4000 giri, la progressione è piena e vigorosa. Poco sopra questo regime, si cambia musica ed infatti, sopra i 5500 giri indicati, la spinta diventa molto più consistente con un chiaro ed evidente gradiente di potenza che viene fuori in modo esplosivo nella mappa A e ben più “gestibile” in quella B.
Tanta “schiena motore”, con l’avantreno che sale verso l’alto…
Da 6000 giri in su, beh, la spinta e la “schiena motore” si fanno realmente più prepotenti con l’avantreno che, ad ogni cambio marcia, riesce a sollevare sempre la ruota anteriore proprio per la potenza che si esprime quasi con rabbia, anche se sempre gestibile con il comando del gas.
Terza, quarta, quinta, le marce si susseguono e la risposta del tre cilindri è secca, rapida, immediata: un motore fantastico, bello da guidare e “strapazzare” sul misto/veloce, ma anche sulle strade che salgono in alto. L’ago del contagiri “tiene botta” e non scende mai di una virgola, a dimostrazione che, questo motore, è perfettamente accordato in ogni componente, il che significa fluidità ma anche carattere incisivo, quasi irriverente…
A 7500 giri si cambia musica…
Poi, attorno ai 7500 giri, tutto si accorda, il motore cambia sound e spinge ancora più cattivo ed incisivo: sorprende davvero questo motore Yamaha, sempre pronto a regalare emozioni di cuore, ma anche capace di spingere in città senza essere “invadente”, magari nella mappa B, a mio avviso ideale per l’uso tranquillo e urbano della MT-09.
Ma la spinta si “estende” quasi a quota 12.000 giri, anche se, già a 11.500, la coppia e la potenza sono consistenti e la trattabilità del propulsore è talmente ampia, che non serve spingersi nemmeno in prossimità del limitatore. Alcune appunti sono a svantaggio del comando frizione, un po’ duro da azionare, anche se in compenso il cambio vanta innesti rapidi e secchi oltre che precisi, specie nel salire di rapporto.
Ciclistica agile e reattiva ovunque…
Motore fantastico ok, ma anche la ciclistica della MT-09 sorprende per la sua innata agilità: facile da inserire, capace di soddisfare anche il rider più esigente, la naked Yamaha ti districa perfettamente tra le curve sul misto (dove mostra un appeal incredibile se parliamo di feeling di guida istintiva) ed è facile da “poggiare” nei destra/sinistra, anche eseguiti di “forza”.
Emerge un’elevata reattività globale, complice il peso ridotto e la centralizzazione ideale delle masse, anche se, bisogna fare i conti con sospensioni un po’ morbide – forse troppo – che fanno “galleggiare” eccessivamente la MT-09 (quando si spinge), dando sempre l’impressione di essere fin troppo soft nel setting idraulica e questo anche lavorando sul precarico di forcella e mono. La prima, forse, evidenzia maggiormente i “tratti soffici” di lavoro ma, è probabile che questa sua una scelta voluta dai tecnici Yamaha, proprio per rendere la moto più “intuitiva” vista la grandissima esuberanza del motore.
Il mono invece, soddisfa per resa globale anche in virtù della nuova geometria della sospensione posteriore Monocross: buona la trazione in curva, anche anche con moto inclinata ma resta il fatto che la MT-09 ama la guida istintiva, rapida ed è quindi utile variare il setting del mono in funzione della presenza o no del passeggero; questa moto infatti, sente molto più il peso sul posteriore, anche per la caratteristica ed “abitudine” ad alzare – in accelerazione pura – l’anteriore.
Quindi l’esuberanza del motore può essere in parte gestita lavorando sull’idraulica delle sospensioni. In staccata, i trasferimenti di carico sono importanti, anche per la taratura morbida della forcella, quindi conviene lasciare presto la leva dei freno anteriore ed inserire di “prepotenza” la moto, senza incertezze… Buono il lavoro svolto dall’impianto frenante: potente ed abbastanza modulabile l’anteriore, un po’ meno quello posteriore se parliamo di risposta ed efficacia.
(Si ringrazia Francesco Arioni per la collaborazione/Il wheeling nelle foto è stato eseguito su strada chiusa al traffico)
