EICMA 2015, ecco alcune delle novità più interessanti. Spazio alle prestazioni si ma sotto controllo con un’elettronica ormai indispensabile. La tecnologia delle MotoGP ora è per tutti…
Pare proprio che qualcosa si sia mosso nel panorama moto. Tante novità per tutte le Case e l’dea concreta di un ritorno alle performance non tanto assolute quanto “fruibili” da tutti. Piace e “riempie” quell’elettronica totale che ormai è radicata su tutti i segmenti, proprio per non limitare l’utente nel divertimento ma anche sul caldo tema della sicurezza di guida. Grandi sforzi quindi ed ecco una “carrellata” delle novità Benelli, Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha.
Vento in poppa quindi, anche se ritengo che l’anno delle novità, quello vero, sarà il 2017, che certo “radicalizzerà un po’ tutti i segmenti di mercato con proposte innovative ed inaspettate. Ma ora è tempo di EICMA 2015…
BENELLI: LA SCOPERTA A 360°
Benelli inizia a definirsi nel proprio spazio e lo fa con un 2016 letteralmente esplosivo: Leoncino 500, la nuova Tornado 302 e T125 e 135 sono una risposta importante e completa grazie anche all’ingresso della on/off TRK502. Spazi nuovi su cui si muoverà Benelli nel 2016, con l’idea di conquistarsi uno spazio sempre più ampio e completo.
Le Tornado 125 e 135: spazio ai giovani ed alla praticità…
Fun-bike punto e basta in due cilindrate vicine tra loro ma abbastanza diverse sul piano delle prestazioni per una moto che fa dell’essenzialità il suo pezzo forte. Le principali caratteristiche delle due Tornado T sono il motore monocilindrico da 125 o 135 cc, entrambi OHC monoalbero e “quattrovalvole” con potenze di 11,7 Cv a 9000 giri e 12,7 Cv sempre a 9000 giri con coppia di 10 Nm per il 125 e 10,8 per il 135 cc.
Cerchi da 12″ per entrambe, coperture da 120/70 e 130/70, forcella UD da 41 mm e mono posteriore su forcellone oscillante, mentre l’impianto frenante vede un disco anteriore da 220 mm e posteriore da 190 mm. Il serbatoio carburante è da 7,2 litri.
Il Leoncino torna a ruggire dopo 60 anni
Nuovo modello e concept allo stesso tempo che nasce nel Centro Stile Benelli: Una moto “ruvida” ed essenziale, praticissima per affrontare ogni percorso urbano ed extraurbano grazie alle coperture tassellate e ad un design simmetrico ed intrigante.
Le sue caratteristiche principali sono il telaio a traliccio con tubi in acciaio lasciati a vista, il serbatoio carburante da 15 litri, proiettore anteriore rotondo e sella tutta su un piano, ma, soprattutto. Il nuovo bicilindrico da 500 cc da 48 Cv a 8500 giri e coppia di 45 Nm a 4500 giri; spicca la distribuzione bialbero e le 4 valvole per cilindro, doppio corpo farfallato da 37 mm ed il cambio sei marce.
Per le sospensioni invece, c’è la forcella UD da 50 mm, il mono lateriale ed il forcellone oscillante mentre l’impianto frenante è affidato al doppio disco anteriore da 320 mm con pinze radiali a 4 pistoncini e l’ABS di serie. Le coperture sono da 19 e 17″
La Tornado 302 si veste con la carena…
La 302 si veste e lo fa al meglio. Una moto ultraversatile che altro non è che una logica evoluzione della versione naked: Le sue caratteristiche sono il bicilindrico da 300 cc, che eroga ora 36 Cv a 12000 giri con coppia di 27 Nm a 9000 giri, dotato di distribuzione bialbero DOHC 4 valvole per cilindro; il telaio a traliccio vanta tubi di acciaio e sospensioni caratterizzate da forcella UD da 41 mm e mono centrale su forcellone oscillante. La capienza serbatoio è di 14 litri mentre l’impianto frenante è strettamente legato alla tipologia di moto con doppio disco flottante anteriore da 260 mm con pinza a 4 pistoncini e singolo posteriore da 240 mm.
La TRK502: arriva la on/off per il turismo a lungo raggio…
Una on/off concepita per l’idea del viaggio, grazie al motore bicilindrico che ne fa una moto pronta a tutto: Le sue caratteristiche sono il motore bicilindrico da 500 cc sviluppato da Benelli, dotato di iniezione elettronica, doppio albero DOHC in testa 4 valvole per una potenza di 48 Cv a 8500 giri con valore di coppia di 45 Nm a 4500 giri. Il cambio vanta sei marce, il serbatoio del carburante accoglie ben 20 litri mentre il telaio a traliccio supporta sospensioni reattive con la forcella UD da 50 mm ed il mono posteriore su forcellone oscillante.
Il design verte alla massima protezione del pilota e passeggero sulle lunghe distanze grazie al cupolino slanciato, mentre la moto si presenta sulla carta stabile e precisa, anche grazie ad un impianto frenante che prevede doppio disco anteriore da 320 mm con pinze flottanti a doppio pistoncino e posteriore da 260 mm mentre i cerchi da 120/70X19″ e 160/60X17″ ,ospitano coperture Pirelli Angel.
HONDA: LA REGINA E’ LEI, LA NUOVA AFRICA TWIN
Honda presenta parecchie novità per la nuova stagione. Tra queste la serie “X” con la CB500X, la NC750X e la VFR1200X che sono state oggetto di alcune importanti modifiche.
Tra queste, la NC750X mostra un nuovo design, i gruppi ottici full- LED, il parabrezza più altro di 70, i 3 Mode di guida S1,S2,S3 del cambio DCT, la forcella Showa “dual-bending”, 1 litro in più per il vano portacasco, il nuovo silenziatore più leggero che esalta le doti di sound del bicilindrico parallelo con scoppi a 270°.
La CB500X mostra invece il parabrezza più alto di 10 cm, i gruppi ottici full-LED, la regolazione del precarico per la forcella e la leva freno anch’essa regolabile ed il pedale cambio migliorato per maggior feeling sulla cambiata. Ed infine la VFR1200X con nuovo parabrezza con meccanismo esteso, i 3 livelli del Mode S del cambio DCT, un diverso software per la gestione legato al sensore di pendenza, che ottimizza la guida su strade in salita o discesa ed una nuova colorazione.
La nuova CBR500R: 48 Cv a potenza piena
Attesa anche lei eccola la CBR500R: è spinta dal propulsore bicilindrico parallelo che eroga 48 Cv a 8500 giri con coppia di 42 Nm a 7000 giri; le sue caratteristiche principali sono quindi quote alesaggio e corsa superquadre (67×66,8 mm) la fasatura a 180°, la presenza del contralbero posizionato alle spalle della bancata cilindri – con ingranaggio interposto intermedio al fine di abbattere la rumorosità con mannaie albero motore bilanciate – iniezione elettronica PGM-FI, la distribuzione “ottovalvole”, valvole di aspirazione e scarico da 26 e 21,5 mm, efficienza dei flussi in transito messi a punto per mezzo del sistema CFD, il telaio con struttura a diamante con quattro punti di attacco per il motore, finiture color bronzo per alcune zone motore, tubi del telaio da 35 mm, avancorsa di 102 mm, 194 kg di peso in odm ed altezza sella di soli 785 mm.
E la CBR500R vanta grande autonomia grazie al serbatoio da 16,7 litri che significa circa 500 km di autonomia, mentre l’impianto frenante prevede un unico disco a margherita davanti da 320 mm e single posteriore da 240 mm.
La nuova Africa Twin, la CRF1000L
Eredità che si fa sentire e la nuova CRF1000L è la iper maxienduro progettata per avventure, lunghi trasferimenti in autostrada ma anche tratti extraurbani o quotidiani, polivalenza al 100% quindi per una moto che nasce anche e soprattutto per l’offroad veloce. Le sue caratteristiche principali sono: motore bicilindrico con manovellismo a 270° e testa Unicam “quattrovalvole” da 95 Cv a 7500 giri con coppia elevatissima pari a 98 Nm a 6000 giri, dotato di lubrificazione a carte semi-secco e doppia versione, sarà disponibile sia con cambio manuale che con quello a doppia frizione DCT.
Compatto e leggero, questo motore è davvero light: basti pensare che il suo ingombro laterale è pari a quello della CBR500R. Sono 4 i livelli di controllo elettronico (1,2,3 e Off) del Mode HTSC con ABS dedicato, mentre il cambio DCT prevede il sistema Adaptive Clutch Capability Control che imprime un minimo slittamento della frizione a bassa velocità a cui si aggiunge la funzione “G” che esalta le doti di trazione in offroad a prescindere dal Mode impostato che sia D, S o MT.
Spiccano le sospensioni Showa regolabili ed il telaio semi-doppia culla con ruote da 21 e 18″, mentre le quote ciclistiche evidenziano i 250 mm di altezza da terra, l’interasse di 1575 mm e l’avacacorsa di 113 mm anche se il pezzo forte della nuova Africa Twin è il suo peso con il pieno di benzina che si attesta s 228 kg!
Ottima la bilanciatura globale con ripartizione dei pesi 49,1/50,9% ed un’altezza sella di 870 mm che può scendere fino a 850 mm; spicca il forcellone in alluminio monoblocco con bracci a sezione di trapezio esagonale, infulcrato al pivot per mezzo di un perno cavo da 17 mm. Infine l’impianto frenante, con doppio disco anteriore da 310 mm con pinze radiali – progetto esclusivo Nissin per questa maxienduro – e da 256 mm posteriore. La capacità del serbatoio carburante è di 18,8 litri per un consumo medio dichiarato di 21,7 km/litro ciclo WMTC che diventano 21,8 per la versione DCT.
SUZUKI: UNA VENTATA DI DINAMISMO IN PIU’…
Dal 1999 Suzuki propose la SV650, moto pratica, economica, per una guida urbana ma all’occorrenza sportiva. E, passando per la SV650S e poi per la recente versione SFV650 nel 2009, ecco questa nuova SV650 che oggi si veste di un motore rivisitato, un minor peso globale ed uno “strumento” di guida nuovo.
Ne sono prova le 60 nuove parti del motore a “V” Euro4, l’incremento prestazionale a basso regime, la coppia ancor più lineare ai medi, le 140 parti completamente ridisegnate tra motore e telaio per una riduzione di peso globale di 8 kg.
Le principali caratteristiche del nuovo modello sono quindi il Low RMP Assist che aiuta il rider nelle partenze ed a basso regime, la semplificazione dello start, la seduta più bassa, ora a 785 mm da terra, il consumo bassissimo, il più basso della categoria con 3,8 litri per 100 km. Stessa cubatura, ma rapporto di compressione più elevato, 100 giri in più e potenza che passa da 53 a 56 kW, coppia più alta da 6400 a 8100 giri ma con maggiore utilizzo.
Altre novità del motore sono i nuovi pistoni FEM, il trattamento SCEM sui cilindri, la nuova accensione, il sistema SDTV Fuel Injection, con iniettori a 10 fori, corpo farfalla da 39 mm, sistema TI-ISC Throttle Body Integrated Idle Speed Control, sistema Low RPM Assist, nuovo filtro aria, nuovo coperchio lato frizione, scarico 2in1 più leggero, nuovo radiatore liquido refrigerante, raffreddamento olio con scambiatore annesso al filtro, pannello strumenti multifunzione e sistema Suzuki Easy Start, come sulla GSX-S1000.
70 parti del tutto nuove
Il nuovo motore ha richiesto un nuovo telaio più compatto e leggero, proprio come il “V” Suzuki: 8 kg in meno e 70 nuove parti al fine di migliorare manegevolezze abbassando nel contempo il peso finale della moto che passa da 202 kg a 197 kg per le versioni ABS. La moto è quindi più snella ed ora il tallone del piede è molto più a contatto con il suolo rispetto alla precedente versione, merito dei 785 mm da terra; ed anche le sospensioni sono state rivisitate con la forcella classica da 41 mm migliorata e resa più sportiva nel comportamento, così come quella posteriore, che ha un nuovo link e 7 posizioni per la molla se parliamo del precarico, ed è più piccola l’unità di controllo dell’ABS della Nissin (830 grammi).
Vanvan 200: tutti l’aspettavano ed è arrivata!
Tutti, ma proprio tutti l’aspettavano e certo le concessionarie Suzuki si sono date un bel da fare per “solleticare” l’incremento della Vanvan da 125 a 200 cc. Ed eccola quindi questa nuova versione tutta da scoprire, la più pratica della sua categoria, un must per i cultori dell’originalità essenziale…
Le principali caratteristiche sono quindi il nuovo motore da 199 cc raffreddato ad aria e olio, l’iniezione elettronica ora “incrementata” in base alla marcia inserita, la nuova presenza del radiatore olio, l’avviamento elettrico facilitato, il maggior spazio per la sella che misura 770 mm da terra, la trousse portaattrezzi esterna, la forcella da 33 mm ed il mono posteriore con 130 mm di escursione, le grandi ruote, biglietto da visita della Vanvan da 130/80 e 180/80X14″, il disco anteriore, il serbatoio carburante da 6,5 litri e la nuova strumentazione. Tre i colori disponibili.
La GSX-R1000 concept
Eccoci alla sesta generazione della GSX-R1000, generazione che oggi guarda soprattutto alle performance assolute per via di un propulsore ancor più potente e “scorrevole” oltre che maggiormente messo a punto nella combustione ed un’aerodinamica curatissima, anche se il dato più intrigante è l’evoluzione dei tre concetti legati alla pista, ovvero giro di pista, curve e area rallentamento in staccata…
Queste le zone migliorate quindi per prestazioni più “consistenti”. Così, la stragrande maggioranza delle parti sono state riviste, dal motore alla ciclistica, dalla carena agli organi interni del quattro cilindri Suzuki.
Tecnicamente quindi troviamo il quattro cilindri da 999 cc montato sul un telaio in alluminio del tutto nuovo che ben si abbina alla nuova veste aerodinamica, tanta elettronica a bordo, grazie al sistema ride by wire, 10 livelli legati al controllo di trazione ed il sistema S-DMS Suzuki Drive Mode System che si abbina all’ABS controllato elettronicamente. Sospensioni Showa BFF davanti e BFRC dietro.
Il propulsore gode del sistema Suzuki Racing SR-WT (motore con distribuzione variabile), SET-A (lo scarico con valvola elettronica) e S-TFI (gruppo corpi farfallati a comando elettronico). Inoltre c’è il cambio elettronico Quick Shift System con cambiata che avviene tra 50 e 75 millisecondi, ed il Launch Control System. E’ stata incrementata la potenza ma senza sacrificare l’uso ai regimi intermedi e questo grazie alla tecnologia prelevata dalla MotoGP, così come è stato abbassato il peso della moto, migliorata la geometria della ciclistica e, come detto, l’aerodinamica.
YAMAHA PUNTA SULLE EMOZIONI
Proprio così, si guarda avanti all’interno dei 1200 mq dello stand Yamaha con le novità che parlano di 60 anni di innovazione, adrenalina, forme nuove ma soprattutto idee che la Casa dei tre diapason porta avanti con slancio, anche in virtù del doppio titolo iridati – piloti e Costruttore – che certo darà una bella carica per un futuro forse meno incerto.
Così ecco la gamma MT che va ad ampliarsi con la nuova MT-03 ma soprattutto con la top MT-10 che eredita il propulsore della R1 mentre, per la gamma Heritage, spunta la XSR 900, con motore a tre cilindri nella bella colorazione giallo-nero “speedlock”.
La MT-03: facile da gestire…
Una moto facile da guidare, certo non impegnativa per la sua cubatura di 321 cc e che nasce per vivere in ambito urbano al 100%.
Le sue caratteristiche peculiari sono: agilità, design “mass forward” per il massimo comfort, elevata coppia del motore Yamaha in funzione della ridotta cilindrata, uso per neopatentati e possessori 125 cc, elevata ergonomia, rapporto sella/manubrio/pedane ideale per una guida comoda e dinamica, “connessione” con la moto attraverso il contatto delle ginocchia con il serbatoio, ampio angolo sterzata pari a 68°, altezza sella ridotta pari a 780 mm, motore bicilindrico da 321 cc DOHC ottovalvole caratterizzato dall’analisi della combustione, pistoni forgiati, bielle ain acciaio al carburo, layout camera di combustione per un effetto vortice al fine del miglioramento della combustione e quindi prestazioni finali, serbatoio carburante da 14 litri, strumentazione LCD, forcellone lungo 573 mm a favore della trazione ed assimetrico, cerchi ruota a 10 razze in alluminio pressofuso, coperture da 110/70 e 140/70X17″, disco anteriore flottante da 298 mm ed ABS di serie
La MT-10: un nuovo capitolo…
Una moto definita “atletica”, meta ultima per i rider di ultima generazione perchè nel cuore della nuova MT-1′ batte un cuore potente ed una ciclistica da urlo.
Le sue caratteristiche principali sono: motore CP4 “crossplane” da 998 cc della R1 (con bielle fratturate in acciaio al carburo e pistoni forgiati), caratterizzato da coppia superba ma soprattutto da alcune modifiche essenziali per la tipologia di moto. Quindi rivisitazione deil’area aspirazione motore, scarico e alimentazione che si sposano perfettamente con l’interasse corto dei 1400 mm; si aggiungono lo Yamaha D-Mode con tre mappe disponibili.
La modalità “A” ovvero carattere più sportivo e aggressivo, modalità “B”, che fornisce una risposta più dolce per uso della moto su superfici sdrucciolevoli o strade trafficate. A questo si aggiunge il TCS Traction Control System con tre modalità: livello 1, quello con il più basso grado di intervento del TCS, livello 2, è adatto per la normale guida su strada, livello 3, da utilizzare quando la trazione posteriore è bassa. C’è poi la frizione antisaltellamento, il Cruise Control, attivabile il 4a, 5a, 6a tra i 50 e 180 km/h, con velocità che sale percentualmente di 2in2 km/h.
E sul piano ciclistico ed altro ecco le novità della MT-10: telaio Deltabox, interasse corto da 1400 mm, 35 in meno rispetto ai competitor di pari categoria, forcella KYB UD da 43 mm con corsa da 120 mm, sospensione posteriore Monocross bottom link montata su forcellone extralungo, posizione di guida leggermente più avanzata rispetto alla MT-09, stile “mass forward”, doppio disco anteriore da 320 mm con pinze radiali a 4 pistoncini ed ABS di serie e mascherina anteriore con luci LED e strumentazione LCD multifunzione.
La XSR 900: stile semplice ma efficacie…
Chiaro omaggio Yamaha alle “stelle” del passato tra cui la TZ750 che fu guidata da Kenny Roberts negli anni ’70. Le sue caratteristiche principali sono: il propulsore tre cilindri frontemarcia “crossplane” da 850 cc con scoppi irregolari 120° a vantaggio di trazione ed accelerazione, coppia elevata, erogazione energetica lungo tutto l’arco di utilizzo, D-Mode Yamaha su 3 livelli, compatto telaio in alluminio pressofuso, forcella UD da 41 mm, sospensione posteriore Monocross regolabile nel precarico, perno forcellone esterno al telaio, TCS controllo di trazione su 3 livelli, frizione antisaltellamento, ABS di serie Euro4, sella bi-livello, parafango anteriore e cover serbatoio in alluminio.
