Seconda parte in questo viaggio tra le Superportive 2015, razza racing purissima per Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha, anche se la H2 Kawasaki è di fatto la novità più intrigante del segmento con i suoi 200 Cv e la sovralimentazione…
HONDA: la CBR1000RR e la versione SP
Anche Honda si presenta con la “doppia versione” della CBR1000RR: versione std ed SP a testonianza che la segmentazione è molto cara all’Azienda Campione del Mondo MotoGP. Ed è pur vero che Honda, da sempre, poggia l’intera impalcatura, la filosofia costruttiva delle proprie moto, sulla desinenza racing, perchè le corse sono e saranno sempre l’area di sviluppo – specie nella MotoGP – delle tendenze, delle soluzione tecniche che poi faranno parte del pacchetto disponibile per tutti i clienti.
Dal 1992 quindi, il nome CBR ha aperto una nuova strada quando si parla di prestazioni, bilanciamento e piacere di scoprire, in strada, ma soprattutto in pista, il fascino ribelle delle performance Honda. Per il 2015 l’omaggio è quasi scontato ed è tutto per il titolo di Marc Marquez appena conquistato, quindi era logica la “replica” della colorazione Repsol #93…
Due cavalli in più ma soprattutto motore dall’erogazione tonda…
Le caratteristiche principali della CBR1000RR 2015 prendono strade diverse: da un lato la versione STD, dall’altrola SP, che eredita un pacchetto racing importante se parliamo di una maggiore ampiezza legata all’esperienza racing. Il motore della SS Honda guadagna 2 Cv ed ora la cavalleria disponibile è di ben 133 kW a 12.250 giri con un valore di coppia di 114 Nm a 10.500; grande cura delle scorrevolezze ed accoppiamenti interni, come nel caso del trattamento al carburo di silicio (Ni.SiC), utilzzato per le pareti dei gruppi termini, mentre i valori di corsa e alesaggio sono di 76×55,1 mm per un rapporto di compressione pari a 12,3:1.
Nuove setting della centralina: obiettivo linearità nell’erogazione
L’altro, importante obiettivo, era quello di una migliore rotondità, specie nelle aperture parziali, con cui si fa la vera differenza, e per questo, la chiave di lettura, è il nuovo setting del sistema di iniezione PGM-DSFI; questo si aggiunge a tutti gli interventi fatti sulla testata che, oltretutto, si “accordano” alla nuova mappatura delle centralina iniezione.
Fino al 25% di apertura infatti, l’erogazione si mantiene pulita al fine di consentire un’apertura immediata del gas, garantendo al contempo accelerazione fuori dalle curve. Con l’apertura maggiore delle farfalle invece, il quattro cilindri Honda risponde pronto e lineare, trasmettendo però un’elevata ma gestibile coppia motrice alla ruota posteriore. C’è poi la frizione antisaltellamento – derivata dal comparto MotoGP – che, oltretutto, garantisce al pilota un comando morbido e preciso oltre al fatto di scoprire innesti marcia molto più morbidi e precisi.
Precisione di guida, telaio molto bilanciato…
L’altro punto di forza della CBR1000R è il telaio doppia trave in alluminio pressofuso, che, oltre ab “abbracciare” motore e componenti, aiuta non poco nella centralizzazione delle masse, filosofia su cui Honda lavora da anni anche sulla produzione più “tranquilla”, una filosofia che ha quindi radici lontane nel posizionare il pilota sempre al centro delle sensazioni con una moto che asseconda ed è facile, reattiva, intuitiva e ricca di feeling.
Merito anche dell’angolo legato al cannotto di sterzo, pari a 23°30′ ad un’avancorsa di 96 mm oltre all’interasse di 1410 mm, senza dimenticare i 200 kg di peso della moto in ordine di marcia; ed è importante anche il lavoro fatto sulla distribuzione dei pesi, pari a 52,6% davanti e 47,4% al posteriore. Facilità di guida, reattività,la CBR1000RR è sempre stata una SS neutra: il forcellone in alluminio è pensato per garantire massima trazione ma, soprattutto, elevato feedback con il pilota, ecco perchè l’elemento oscillante è lungo oltre al fatto che lavora per mezzo dell’unità Pro-Link, di derivazione anch’essa MotoGP.
Nuova posizione di guida per la CBR1000RR 2015
Per il modello 2015, c’è una nuova posizione di guida, ora più aggressiva secondo i tecnici Honda: le pedane sono arretrate di 10 mm ed il manubrio è adesso più ampio ed è arretrato di 1° e più avanzato di 5° rispetto alla precedente CBR1000RR; e sel parliamo di sospensioni, spicca la forcella Showa da 43 mm BPFF caratterizzata dalla riduzione/controllo della pressione idraulica sia in compressione che estensione, fattore che si trasforma in un miglior contatto tra pneumatico e asfalto, specie nelle staccate più incisive, senza dimenticare l’ovvia possibilità di regolazione totale sia nel precarico che in compressione.
Dietro invece c’è il mono Showa con sistema HMAS e, la stabilità globale della moto è controllata elettronicamente dalla seconda generazione del sistema HESD se parliamo dell’ammortizzatore di sterzo. Per l’impianto frenante ci sono poi le pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini che “spingono” le guarnizioni d’attritto sui dischi flottanti da 320 mm, mentre dietro c’è la pinza a singolo pistoncino con disco da 220 mm.
I sistemi Honda per una guida limite in armonia con la pista…
Per i più smaliziati, c’è l’opzionale Combined ABS, dotato di centralina che monitora e converte la pressione idraulica in segnale elettronico che finisce poi in pressione “controllata” sulle pinze freno; non c’è quindi l’effetto pulsante convenzionale dei sistemi ABS, così come viene controllato lo slittamento della ruota posteriore e le perdite di aderenza. Ma la linea accessori è ben più ampia perla CBR1000RR: accessorio in fibra di carbonio, il copri sella-posteriore, il plexiglass alto e tutta una serie di utili accessori per impreziosire non solo il look della SS Honda…
La versione SP: cosa e come cambia…
Ben più agguerritala HondaCBR1000RR SP: spicca il pacchetto sospensioni Ohlins (NIX30 davanti, TTX36 dietro), le pinze monoblocco Brembo, la sella unica oltre a migliorie sui due elementi legati alle performance, ovvero potenza e lavorazioni sulla testa; ma non è tutto, visto che a tutto ciò vanno aggiunte interventi sul telaio, la presenza elettronica del sistema ABS Honda Brake System rimappato oltre alle coperture Pirelli Diablo Supercorsa SP.
Il propulsore della SP vede una migliore scelta della selezione relativamente agli accoppiamenti pistoni/canne cilindri al fine di un miglior equilibrio, ma, soprattutto, bilanciamento del suo funzionamento, ed anche i collettori di scarico differiscono nel diametro rispetto alla std (da 38 a 35 mm) a favore della coppia, merito anche del “collegamento” dei bypass che bilanciano al meglio la pressione tra i cilindri due e tre. La potenza è quindi di 133 kW a 12.250 giri, mentre la coppia è di 114 Nm a 10.500 giri.
Affinamenti sul telaio, piastre di sterzo e sospensione posteriore
Sul telaio, gli interventi sono ricalcati anche dal fatto chela SPha posto singolo: le modifiche riguardano quindi l’alloggiamento delle nuove sospensioni Ohlins (legate a tarature specifiche perla SP) specie nel tratto posteriore, con l’area irrigidita se parliamo della sospensione posteriore e questo per ottenere una maggiore e migliore trazione.
Ma anche la forcella Ohlins da ben 55 (steli da 43 mm) mm vanta ora piastre in acciaio, di cui quella superiore lavorata al CNC, il che significa un maggior “contatto” ed accoppiamento. : cambia pure la distribuzione dei pesi della moto, con il 52,7% davanti ed il 47,3% dietro per un peso in odm pari a 199 kg. Ritroviamo il sistema elettronico di sterzo HESD. Altri interventi della SP riguardano il telaietto posteriore, più leggero della versione std, la sella, più dura, la migliore aerodinamica del frontale.
Impianto frenante Brembo con le pinze monoblocco
La SP monta pinze monoblocco Brembo a 4 pistoncini, scelta selezionata per la “sinergia” con le sospensioni Ohlins; il corpo pinza quindi, vanta pistoncini specifici perla SP accoppiati a guarnizioni d’attrito messe a punto per frenate omogenee e lineari oltre che efficaci. Il tutto abbinato al sistema ABS Combined Anti-Lock System, che poggia la propria struttura brake-by-wire con centralina dedicata; rispetto alla versione std della CBR1000RR,la SPha un sistema frenante meni aggressivo sull’anteriore, lasciando al pilota la decisione dinamica dell’utilzzo al 100% dell’intero sistema, compreso l’intervento menio incisivo del freno anteriore quando il posteriore è “attivato” con leggera pressione sul pedale.
KAWASAKI: H2, la vera novità 2015 che rivoluziona il mondo delle SS
Accelerazione intensa ed una velocità massima che i piloti non hanno mai sperimentato: per questo ci vuole potenza, ma, soprattutto, il “come” se parliamo di esprime i numeri che rendono possibile questo salto tecnico nel mondo delle SS. Il motore sovralimentato quindi è l’unico che può garantire questo target e,la NinjaH2, con i suoi 200 Cv è in grado di “portare” in alto le prestazioni, visto che, ben poche differenze su gruppo motore e sui sistemi di scarico ed aspirazione, il propulsore è lo stesso della H2R da 300 Cv.
Il segreto sta nel compressore…
La forza di questo motore sta nella progettazione del compressore, nato in casa Kawasaki, cosa che ha permesso massima affinità tra moto e telaio anche per i valori dimensionali; rispetto ad altri compressori, quello della H2, è molto efficiente in termini di pressioni e portate e garantisce accelerazioni uniche. L’alta efficienza del compressore (progettato in Kawasaki presso il laboratorio interno Gas & Machinery Company, Aerospace Company e Corporate Technology Division) poi fa si che l’intercooler non sia necessario, quindi più spazio, minor peso. Ma non è una novità assoluta, visto che la danese Rotrex punta sullo stesso tipo di compressore…
Questo compressore è stato progettato quale unità ideale per gli alti regimi di rotazione del motore: la chiocciola in alluminio pressofuso (dove alloggia la girante cetrifuga), è sistemata in posizione centrale, alle spalle della bancata motore, posizione ideale per offrire la quantità maggiore e migliore di aria compressa che “scivola” nel motore.
Girante, compressore, planetari ed ingranaggi per 130.00 giri!
Prende quindi il moto non dai gas di scarico, infatti non c’è la girante annessa, ma da una serie di ingranaggi calettati direttamente dall’albero motore ed utilizza quindi lo stesso olio motore del quattro cilindri stesso. La cascata di ingranaggi fa si che la velocità della girante aumenti di 9,2 punti rispetto a quella dell’albero motore (passo 1,15 e 8X per gli ingranaggi planetari), il che significa che, se il motore gira a 13.000 giri, l’albero della girante compressore gira a quasi 130.000 giri/minuto!
Il Supercharger è comandato quindi da un treno di ingranaggi e planetari, che prendono il moto, come detto, dall’albero motore. Progettare il treno di ingranaggi utilizzando la tecnologia da Aerospace Company di Kawasaki, ha portato alla realizzazione di un’unità molto compatta con una minima perdita di potenza.
Pressione aria che aumenta di 2,4 volte rispetto a quella atmosferica
La piccola girante è formato da un blocco di alluminio forgiato: lavorata al CNC per garantire elevata precisione e lunga durata, la girante ha un diametro di 69 millimetri ed è dotata di 6 lame a punta per l’espansione e 12 lame alla base. La particolare lavorazione delle pale poi, aiuta l’andamento del flusso d’aria. La capacità di pompaggio della girante è di oltre 200 litri/secondo (misurati con pressione atmosferica), mentre la velocità dell’aria di aspirazione può raggiungere fino a 100 m/s. Dopo il passaggio attraverso il compressore, la pressione dell’aria viene aumentata di ben 2,4 volte rispetto alla pressione atmosferica.
Lavorazioni meccaniche di precisione estrema…
La maggiore precisione, conicità delle canne cilindro, consentono l’utilizzo di fasce elastiche a bassa tensione, che aiutano a ridurre le perdite meccaniche. Il disegno della camera di combustione è completato da una forma piatta se parliamo del cielo pistone. La sua forma, ispirata ai pistoni utilizzati nel motore a turbine a gas, è sviluppata da Kawasaki Gas Turbine & Machinery Company.
Le valvole di aspirazione sono in acciaio inossidabile, mentre quelle di scarico devono essere in grado di gestire le elevate temperature dei gas di scarico del motore sovralimentato. Esse sono formate da due materiali, mentre gli steli sono affusolati e di diametro variabile da 4.5-5 mm. I pistoni in conchiglia offrono una migliore resistenza rispetto a quelli forgiati: un processo di colata unica (simile al processo di fucinatura) sfrutta la rimozione del materiale inutile al fine di raggiungere lo spessore ideale, in questo modo il peso è alla pari con quello dei pistoni forgiati ma con maggior resistenza meccanica.
Novità anche sul cambio…
A differenza di una trasmissione convenzionale, le forchette scorrono le marce con una trasmissione dog-ring mentre gli ingranaggi rimangono al loro posto. Solo gli anelli si muovono, scorrendo in posizione per innestare la marcia desiderata. Poiché gli anelli sono molto più leggeri rispetto agli ingranaggi di trasmissione, questo tipo di trasmissione offre uno sforzo minimo per la cambiata. Si migliora l’innesto mentre i componenti Brembo sono utilizzati sia per pompa radiale che per la pompa leva frizione, oltre che per il meccanismo di rilascio della frizione. C’è poi il limitatore di coppia che contribuisce alla buona stabilità, aiutando a prevenire il saltellamento della ruota durante le scalate. Il limitatore di coppia posteriore è regolabile.
Grande airbox per la H2, doppi inettori…
La scatola filtro ha un ampio volume pari a 6 litri ed è in posizione ideale per l’alta efficienza e potenza del motore: è realizzata in alluminio estremamente rigido, ed offre due vantaggi: un’eccellente dissipazione del calore di superficie, così come la struttura rigida contribuisce a garantire prestazioni ermetiche a titolo della sovralimentazione (circa 2 atm). Ci sono poi doppi iniettori nel sistema d’iniezione ed il meccanimso di azionamento della valvola a farfalla è interamente elettronico Kawasaki e consente all’ECU di controllare il volume del carburante (tramite iniettori) e dell’aria (tramite valvole a farfalla) immesso al motore.
Altri plus del motore della H2
I condotti di aspirazione sono lucidati per garantire un flusso regolare e minimizzare la resistenza, l’uscita di scarico sono rettilinee, una per ciascuna valvola di scarico e non convergono, quindi il design lineare consente l’uscita più efficiente dell’aria dalla camera di combustione e contribuisce anche ad un ottimale riempimento della camera combustione.
E poi, i profili degli assi a camme, sono stati progettati per il motore da 200 CV e sono ottimizzati per offrire una forte coppia ai bassi regimi, l’ingresso ai collettori è ovulare per abbinare le due porte di scarico ad ogni cilindro. Ed infine, il sistema di scarico comprende un’unita compatta sotto al motore con precamera: questa costruzione consente di ridurre il rumore “radiante e quello di scarico con un volume più piccolo.
Ciclistica in breve…
Di fatto anche in questo caso, l’elettronica spopola ed è chiaro che la scelta è dettata dalle performance della H2/H2R. C’è un sofisticato controllo di trazione, il launch control, il freno motore regolabile, l’ABS disinseribile, il cambio elettronico e l’elettronica “supervisiona” pure l’ammortizzatore di sterzo. Per ciò che concerne la ciclistica, ci sono sospensioni Showa, con forcella dotata di cartuccia chiusa mentre per l’impianto frenante, la brutale forza dei dischi anteriori da 330 mm (e pinze a 4 pistoncini) è in grado di rallentare agilmente l’elevato gradiente di cavalleria. Il telaio infine, è a traliccio, rigorosamente verniciato in verde Kawasaki…
SUZUKI: la GSX-R 1000 ABS
Cambia poco ma, questo nuovo 2015, sarà un anno molto importante ed impegnativo per Suzuki, in virtù del rientro in MotoGP. Quindi, la nuova grafica GP Replica, ci sta tutta. Il propulsore quattro cilindri Suzuki – che vanta quote da 74,5X57,3 mm – è stato migliorato nell’utilizzo un po’ a tutti i regimi, cosa che, nota tecnica che comunque accomuna un po’ tutte le novità delle Case per la prossima stagione… Sono stati modificati i profili e quindi i diagrammi di distribuzione degli assi a camme, e questo sfruttando la stessa tecnologia del motore della RR MotoGP mentre sale il rapporto di compressione a quasi 13:1 (12,9:1) e questo anche in funzione delle camere combustione, la cui particolare conformazione, fa si che venga migliorata la coppia ai bassi/medi regimi.
Pistoni FEM e fori di ventilazione sulle pareti cilindri…
Questo quattro cilindri Suzuki, monta pistoni in alluminio forgiato, progettati con il FEM, ovvero Finite Element Method, una particolare tecnologia che “verifica” gli stress meccanici dei singoli componenti mentre i cilindri hanno trattamento elettrochimico SCEM per ridurre attriti migliorando così il trasferimento di calore; i fori pentagonali sulle pareti cilindri poi, abbattono l’effetto pompaggio nel carter. C’è la valvola sullo scarico SET e la frizione anti-saltellamento.
Sospensioni BPF
La forcella Big Piston BPF è stata sviluppata nelle gare Endurance, “teatro” dove Suzuki vanta una lunghissima esperienza: il telaio, come sempre, è un doppia trave in alluminio pressofuso ed è composto da 5 sezioni distinte. Il telaio a doppia trave in alluminio pressofuso è leggero e compatto, composto da cinque sezioni, mentre il lungo forcellone è anch’esso in leggero alluminio ed è realizzato con sole tre fusioni, materiale utilizzato anche per il telaietto posteriore. C’è poi l’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico, mentre l’impianto frenante anteriore, si compone delle pinze monoblocco ad attacco radiale Brembo.
YAMAHA: Le YZF-R1 ed R1M
Foglio bianco, tutto da zero per le nuove SS Yamaha: tante cose da raccontare e quindi passo subito all’attacco, perchè, le nuove R1, sono la massima essenza sportiva…La R1 quindi è stata sviluppata anche attorno ad una “piattaforma elettronica” come vedremo ed offre tanta, tantissima elettronica ai massimi livelli attuali.
Il quattro cilindri Yamaha da 998 cc vanta l’albero motore “crossplane”, soluzione tecnica sviluppata sulle M1 MotoGP e che segue lo schema degli scoppi irregolari 270°-180°-90°-180°, quindi ogni pistone e biella seguono un movimento unico e separato, effetto che fa lievitare l’utilizzo del motore ai bassi e medi regimi.
Inerzia ridotta, valvole più grandi, rapporto di compressione elevato…
C’è un nuovo albero motore ma cambia tutto: alesaggio (79 mm), corsa (50,9 mm), teste, bielle, rapporto di compressione ed iniezione elettronica: per aumentare l’accelerazione quindi, è stato ridotta la sua inerzia (momento di inerzia) del 20% ed ingloba pure un albero di bilanciamento con contrappesi sistemati accanto ai cilindri esterni. Il valore del rapporto di compressione è elevato per una “stradale”: 13:1 grazie alla nuova testata (che ha angolo incluso delle valvole ridotto) che vanta condotto ridisegnati con valvole in titanio per l’aspirazione ed aumentate nel diametro per lo scarico, quindi 33 e 26,5 mm. Scendendo troviamo bielle in titanio (40% più leggere dell’acciaio), pistoni forgiati con struttura bridge-box, nuovo sistema di raffreddamento a getto dei pistoni, segmenti a bassa tensione, spinotti rivestiti con film di carbonio DLC oltre alla nuova distribuzione a bilancieri.
Più aria “pressurizzata” per il motore…
Aumenta pure del 23% il volume dell’airbox, (si passa ora a 10,5 litri) e questo significa maggiore volume nel sistema di aspirazione dei condotti a sezione variabile YCC-I ad attivazione elettronica; ed è nuova l’iniezione elettronica che oltretutto vede iniettori secondari (bidirezionali a 12 ugelli) che “nebulizzano” ai regimi più elevati. C’è anche un nuovo scarico in titanio 4in2in1 ma pure la nuova valvola allo scarico EXUP. Spicca inoltre il sistema di lubrificazione centralizzato con coppia olio in leggero magnesio. Ed infine, non poteva mancare la frizione anti-saltellamento più leggera del 19% e ridotta del 7% nel suo diametro e che si avvale di camma in alluminio tra il tamburo ed i dischi.
Nuovo telaio per la R1 2015…
200 Cv, 199 kg in odm, 1405 mm di interasse, nuovo telaio Deltabox, questa è la nuova R1! Il telaio è tutto nuovo ed è realizzato con elementi fusi per gravità e saldati tra loro al fine di “raggiungere” un’unica solidale struttura. Il motore è fissato su 4 punti (il serbatoio carburante è più leggero di 1,6 kg) mentre il telaietto posteriore è in magnesio, materiale usato anche per i cerchi ruota con un risparmio di peso pari a 900 grammi. Dimensioni più compatte quindi, grazie anche ai 10 mm in meno del valore legato all’interasse ed il forcellone da 570 mm (- 15 mm) ma non cambia la geometria di sterzo se parliamo del cannotto, che rimane uguale anche nell’offset mentre il diametro mozzo aumenta di 3 mm e quindi raggiunge quota 25 mm, al fine di una migliore stabilità globale.
Sospensioni racing…
Kayaba ha sviluppato le sospensioni della nuova R1 std. La forcella ha steli da 43 mm (dietro c’è il naturale sistema Monocross) ma il pezzo forte è l’ABS ed il sistema Unified Brake System Yamaha, quindi massimo controllo in ogni stuazione, anche in virtù della piattaforma inerziale IMU a 6 assi che verifica parametri “vitali” della moto quali angolo piega, trasferimento di carico, velocità ruota posteriore e slittamento laterale, anche se, questo sistema, non si “impone” sul restio quando il rider frena posteriormente. Ed a proposito di freni, l’impianto anteriore si avvale di dischi da 320 mm e pinze radiali monoblocco oltre alle tubazioni in acciaio.
Spazio all’elettronica sulla nuova R1, tanta, tantissima!
Ecco le principali funzioni dell’elettronica della nuova R1 Yamaha: piattaforma inerziale IMU a sei assi e rilevazione 3D, CPU a 32 bit che esegue 125 calcoli/secondo, giroscopio per rollio, beccheggio ed imbardata, accelerometro direzione, controllo trazione TCS con controllo angolo piega, SCS sulla ruota posteriore, controllo wheeling LIF, PWR a 4 mappature, LCS, QCS, Yamaha Ride Control a 4 livello pre-impostati, doppia modalità info “Street” e “Track”, CCU con data logging e setting wi.fi opzionale.
La R1-M, sostanza racing…
Tutta per la pistala R1-M: in breve, ha le sospensioni elettroniche Ohlins ERS,la CCUcon wi-fi setting, la carena in leggero carbonio, le coperture Bridgestone, di cui la posteriore da 200/55 ZR17, il serbatoio in alluminio spazzolato, le pinze radiali colore oro e gli steli forcella da 43 mm colore oro. Ma per viverla, bisogna vederla ma, soprattutto, guidarla in pista…
