Prepotente ritorno delle Supersportive ma mercato in crisi. Sempre più gestione elettronica e potenze elevate per le SS stradali. Ecco le novità Aprilia, BMW e Ducati…
Torniamo ad EICMA, torniamo a questa 72° edizione che, quest’anno, ha regalato sorprese anche se, specie in alcuni segmenti di mercato, sembra ci sia stata “un’inversione di tendenza” rispetto all’andamento degli anni passati se parliamo del grande ritorno delle Supersportive. Ma ne parleremo più avanti…
Crisi nera, le moto nuove non si vendono…
Più in generale purtroppo, il mercato è diventato poco appetibile non certo per le moto presentate (anzi sempre più tecnologia ed elettronica attirano sempre più gli appassionati) ma, soprattutto, per i costi di gestione delle stesse, che, aggiunte ad un prezzo d’acquisto elevato ed a quello dei costi assicurativi, rendono la sopravvivenza del mercato, non facile specie in tempi di crisi nera come questa.
Non è pessimismo è solo la realtà concreta, spesso “mascherata”, circondata d’ombra, quasi a voler nascondere, dalle stesse Case ma non certo dalla concessionarie sempre più deserte ed in crisi, il periodo di “sconforto” del mercato, mai a livelli così bassi. E basta parlare con alcune venditori per capire, nell’intimo, come stanno davvero le cose, tanto che, in alcuni casi, qualcuno ci ha rivelato che il mercato italiano, ormai, non è più così appetibile in fatto di vendite e quindi si sposta l’attenzione su altri, nuovi Paesi “emergenti” e che si stanno avvicinando al mondo della moto in modo più concreto.
EICMA dichiara + 14% di pubblico in più in questa edizione…
La 72° Esposizione Mondiale del Motociclismo però, a detta dell’Organizzatore, si è chiusa con risultati sorprendenti: rispetto allo scorso anno, l’affluenza di pubblico è cresciuta di ben il’14,7%, il che significa 628.600 visitatori che hanno varcato l’ingresso di Fiera Milano – Rho. I 6 padiglioni e l’area esterna, distribuiti su una superficie di 280.000 metri quadrati lordi, hanno ospitato 1.053 espositori, provenienti da 34 Paesi, 14 gare internazionali, 600 tra piloti e “artisti” delle due ruote. Più gente, tanta curiosità, ma quanti di quel pubblico potrà di fatto acquistare un nuovo modello? Eppure, qualcosa si muove, specie nella zona assicurativa, come spiega il Presidente di EICMA, Antonello Montante…
“Durante l’Esposizione Mondiale del Motociclismo i numerosi incontri istituzionali, durante i quali sono stati affrontati diversi argomenti, tesi a incentivare l’uso delle due ruote per favorire mobilità e ambiente, e la grande affluenza di pubblico sono stati la testimonianza che il settore delle due ruote è di importanza strategica per il nostro Paese. Entro l’anno presenteremo un progetto rivoluzionario sulle assicurazioni e siamo certi di avere il sostegno del governo per porre un limite ad una situazione fuori controllo” – spiega Antonello Montante, Presidente di EICMA S.p.A. – “Il settore ha mostrato il meglio sotto il profilo del prodotto, della componentistica, degli accessori confermando il profondo impegno in ricerca e sviluppo per un’industria all’avanguardia. Il pubblico, con un incremento del 14,7% rispetto all’edizione del 2013 (che aveva già registrato un +8%) e a differenza del trend generalizzato che vuole un calo sostanzioso nelle altre fiere, ha risposto con grande passione e interesse a quello che oggi è il salone della concretezza e dell’eccellenza, oltre che l’evento più importante del mondo. La migliore dimostrazione per celebrare il centenario”.
Tante parole, il fatto principale è il buio delle vendite…
Parole confortanti? Al momento rimangono tali a cui, speriamo, seguiranno fatti concreti, anche perchè oggi le persone, sono molte più attente ad arrivare a fine mese piuttosto che ad informarsi su questo o quel modello. E quelle stesse istituzioni, stanno tentando di “spogliarci” della passione? Oppure stanno solo “allontanando” le persone, gli appassionati da uno strumento di svago totale come lo è la moto? O ancora, le istituzioni si “nascondono” dietro la frase fatta “mobilità ed ambiente” solo perchè fa attualità? O forse ancora tutti noi dobbiamo solo produrre senza distrazione?
Le cose sono come le vedete, ogni giorno, in ogni strada (le moto nuove si vedono pochissimo) e basta entrare in qualche negozio di abbigliamento, accessori, ricambi o vendita moto per capire, con la durezza delle parole dei proprietari, che tanti stanno chiudendo perchè le spese salgono sempre più a fronte di vendite zero. Per non parlare poi delle officine artigianali, costrette a lavorare con clienti che chiedono solo una cosa: non spendere, e questo genera un volano contrario spesso sulla qualità dei lavori eseguiti e del materiale di ricambio utilizzato…
Ad EICMA il grande, brutale ritorno delle Supersportive…
Qualche anno fa erano state quasi bandite perchè troppo veloci e potenti, perchè, spesso, erano strumento di pericolosità sulle nostre strade (oggi impossibili per guidare in sicurezza) oltre al fatto che erano costose da mantenere su più fronti quali, tagliandi e costi assicurativi.
Di fatto però, le Supersportive erano, sono e saranno sempre la massima espressione tecnologica di un’Azienda; mai infatti come negli ultimi 15 anni, le Supersportive stradali, sono state così vicine al settore pure sports racing, vere e proprie moto da corsa targate, con addosso tutta la potenza e la tecnologia per creare emozioni ed adrenalina oltre che “motivo” di stimolo tra le varie Case per offrire, all’utente finale, un modello unico nelle sue caratteristiche di potenza, coppia, ciclistica ed impianto frenante.
Analisi intima: attenti, le nuove Supersportive sono soprattutto per altri mercati…
Sembra una balla ma non è proprio così! Le belle novità esposte ad EICMA da Aprilia, BMW, Ducati, Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha, sono moto ultratecnologiche, bellissime, con tanti cavalli “gestiti” da un’elettronica sempre più “intelligente”… Ma, queste novità 2015, sono state pensate a mio avviso, per attirare altri occhi di altri mercati, proprio per quel “tema” trattato prima circa il sempre minore interesse delle Case verso il mercato italiano quando tocchiamo il tasto delle vendite nazionali.
Però le novità ci sono state, anche se, per quanto “annusato”, l’unica, vera novità è statala KawasakiH2/R, l’unica che ha rivoluzionato il “modo” di creare cavalli a fronte di una tecnologia unica con il nuovo concetto di motore sovralimentato. Ecco quindi le novità 2015 in fatto di Supersportive al 100%, animali da oltre 200 Cv pronti a scatenare emozioni e voglia di pista soprattutto…
APRILIA: la nuova RSV4 RR
Oltre 200 Cv ed emozioni SBK, fresca di titolo iridato, Aprilia arriva ad EICMA con la versione RR della RSV4, desinenza sportivissima della moto Campione del Mondo SBK 2014. Un’evoluzione radicale e globale, dove motore, prestazioni, peso ridotto, sensazioni in pista e su strada, definiscono nuovi confini della Supersportiva secondo Aprilia, anche in funzione del Race Pack.
Motore: radicalmente nuovo
16 Cv in più e 1,5 kg in meno: si parte da questi due dati a fronte di un pacchetto elettronico unico per questo nuovo 4 cilindri a “V stretto”: potenza elevata quindi ed erogazione più “piena”, con oltre 200 Cv, ottenuti lavorando sugli attriti interni, sulla combustione e sulla fluidodinamica oltre che sull’innalzamento del regime di rotazione del motore stesso. Un progetto nuovo sia interno che esterno dunque, perchè il V 65° Aprilia vanta ora un nuovo airbox, con elemento filtrante perpendicolare al flusso in ingresso e che sfrutta al meglio ed abbatte le perdite di carico, incrementando la pressione nei condotti di aspirazione.
Camere combustione da lavorazione meccanica a controllo numerico
Nuovi iniettori, nuovi cornetti di aspirazione variabili (migliore gestione dell’escursione), così come ogni bancata ha un servomotore dedicato e lavora sui due corpi farfalla della bancata e che si aggiunge al sistena aPRC; le teste sono state meglio flussate e ne sono scaturiti diverse geometrie dei condotti, mentre le camere combustione sono ora ottenute con lavorazione meccanica a controllo numerico e non più dal processo di fusione. Diversa anche l’altezza di piantaggio delle valvole, tutte in titanio (molle nuove e diametro maggiorato a 33 mm per quelle di aspirazione), mentre le guarnizioni teste sono ora a triplo strato. 500 grammi in meno per gli assi a camme, dal nuovo profilo ed albero motore con perni di biella ridotti a 36 mm e bielle Pankle più leggere di 400 grammi. Sono nuovi inoltre, il sistema di lubrificazione, i rapporti del cambio, il sistema di scarico e la centralina elettronica.
La ciclistica in breve…
Aprilia offre un pacchetto ciclistico eccellente per la versione RR, tanto da essere l’unica ad offrire, per un prodotto di serie, così tante regolazioni: delle possibili regolazioni fanno parte lo spostamento della posizione motore, l’inclinazione del cannotto, la regolazione del pivot ed altezza posteriore che si aggiungono alle regolazioni “fine” delle sospensioni.
Le novità sono: ottimizzazione nella centralizzazione delle masse, allungamento del forcellone di ben 14 mm, diverso setting della ciclistica/sospensioni e distribuzione dei pesi. Senza dimenticare l’aPRC di serie che comprende (oltre al Ride-by-Wire multimappa).
aTC: Aprilia Traction Control, il controllo di trazione regolabile in corsa, senza chiudere il gas, su 8 livelli grazie ad un pratico joystick sul semimanubrio sinistro, con raffinatissime logiche di intervento;
aWC: Aprilia Wheelie Control, il sistema di controllo di impennata, regolabile su tre livelli, è stato ricalibrato per la massima performance nel livello 1, il più libero;
aLC: Aprilia Launch Control, il sistema di asservimento alla partenza per esclusivo uso pista, regolabile su 3 livelli;
aQS: Aprilia Quick Shift, il cambio elettronico, per cambiate rapidissime senza chiudere il gas e senza usare la frizione
Ma non manca il Race ABS a 3 livelli, Livello 1: è dedicato alla pista (ma è omologato anche per l’uso stradale), lavora su entrambe le ruote garantendo la massima prestazione possibile, anche nelle frenate più intense a qualsiasi velocità. Non toglie nulla al piacere e alla performance nella guida “al limite”. Livello 2: è dedicato alla guida sportiva su strada, agisce su entrambe le ruote ed è combinato con un avanzato sistema di antiribaltamento (RLM – Rear Lift-up Mitigation) il cui intervento è progressivo in base alla velocità del veicolo. Livello 3: è dedicato alla guida su fondo con scarsa aderenza, agisce su entrambe le ruote ed è abbinato all’avanzato sistema di antiribaltamento. Ovviamente,ognuno dei 3 livelli del Race ABS può essere combinato con una qualsiasi delle 3 nuove mappe del motore.
BMW: la nuova S1000RR
La nuova BMW S 1000 RR si presenta più cattiva ed incisiva che mai. Con una curva ottimizzata della coppia e coppia massima di 113 Nm, il quattro cilindri BMW ha 6 CV in più per un totale di 199 Cv, oltre alla riduzione di peso globale di 4 kg e peso di 204 kg L’attenzione dei tecnici tedeschi si è concentrata soprattutto sulla guidabilità della nuova S 1000 RR, oltre al miglioramento naturale delle prestazioni per un uso più “facile” della SBK tedesca.
Motore, molte modifiche al “sopra” del motore
E’ stata testata modificata la geometria dei condotti della testata che, oltretutto, accoglie un nuovo albero a camme di aspirazione con valvole di aspirazione ancora più leggere. Del miglioramento, fa parte l’aumento del volume dell’airbox oltre a condotti di aspirazione più corti, che garantiscono anche una formazione della miscela più efficace.
Coppia e potenza però, sono anche il risultato dell’utilizzo del nuovo sistema di scarico, che pesa 3 kg in meno e che ora funziona direttamente. Ne guadagna la guidabilità con l’aumento della coppia da circa 5000 giri con una curva più lineare e maggiore fluidità e progressione a 12 000 giri (dove ci sono ben 113 Nm di coppia) con omogeneità da circa 9.500 (112 Nm).
Elettronica al servizio del rider…
Sono tre modalità di guida di serie più opzionali: “Sport” e “Race”. Per la “modalità di guida Pro” che può essere dotata di ulteriori due modalità di guida supplementari “Slick” e “Utente”. Altre caratteristiche sono il Launch Control per le partenze e configurabile in Pit-lane , compreso il limitatore nel rispetto esatto della velocità nella corsia dei box. Il Cambio Servo Assistito HP Pro è inoltre disponibile come optional. C’è poi il controllo dinamico della trazione DTC con 7 regolazioni Di serie sulla nuova RR il Race ABS è parte integrante del pacchetto elettronico, oltre al controllo di trazione ASC. Sempre nella opzionale “Mode di guida Pro” può essere dotato di sensore di inclinazione e regolazione fine con il controllo dinamico della trazione DTC. Tutti i sistemi di controllo sono stati rivisti.
La BMWS1000RR ha inoltre un nuovo impianto elettrico ed una batteria più leggera di 1 kg, anche se la vera novità è il sistema di controllo elettronico della velocità di crociera modificabile in base ai limiti di velocità applicabili in vigore nel Paese dove si usa la moto. E poi ancora, il quadro strumenti multifunzione ha ora un nuovo quadrante per il contagiri analogico ed un display a cristalli liquidi con funzione estese ma c’è pure un nuovo impianto elettrico.
Telaio: nuova struttura più leggera
Completamente rivista la struttura del nuovo telaio e la geometria delle sospensioni per una maggiore precisione di guida e migliore maneggevolezza. Maggiore dinamica è inoltre offerta dal Damping Control DDC prelevato dalla HP4.
Quote riviste e spostamento perno forcellone
Il nuovo telaio della RR vanta una struttura più leggera con “accoppiamenti” di torsionalità e rigidità rivisti. Sono diversi l’angolo di sterzo, l’avancorsa, il passo ed il posizionamento del perno forcellone, che forniscono anche una migliore maneggevolezza, più trazione e, secondo i dati forniti da BMW, è migliorato pure il feedback uomo/moto nella guida al limite. Diversi i setting delle sospensioni e, in opzione, la nuova S 1000 RR può essere richiesta con il telaio dinamico Damping Control DDC dove il controllo elettronico aiuta nella messa a punto, come già accade perla HP4.
I plus in breve della nuova BMW S 1000 RR
Motore: più potenza e coppia: 146 kW (199 CV) a 13.500 giri al minuto e 113 Nm, migliore guidabilità, testata rivista nei condotti con nuova geometrie, nuovo albero a camme di aspirazione e valvole di aspirazione ancora più leggere. Nuovo sistema di aspirazione con valori/quote di aspirazione più corte, airbox più capiente, riduzione del peso di 4 kg su 204 kg totali, nuovo sistema di scarico, circa tre chilogrammi più leggero senza silenziatore, modalità di guida “Rain”, “Sport” e “Race” con optional “modalità di guida Pro” con due modalità di guida supplementari “Slick” e “Utente” (personalizzabile) per un adattamento ottimale, Launch Control per partenze perfette come optional “modalità di guida Pro”, Pit-Lane limitatore di velocità, parte dell’equipaggiamento speciale “modalità di guida Pro”. Telaio: nuova struttura telaio più leggera, geometria delle sospensioni raffinata per una migliore maneggevolezza e trazione, sospensione completamente regolabile con corsa della molla negativa ottimizzato, Damping Control DDC, Race ABS, controllo della trazione DTC con regolazioni di precisione a +/- 7 passi, cambio Servo Assistito HP Pro, nuovo impianto elettrico con scatola sensore potente e la batteria più leggero e Cruise Control elettronico optional.
DUCATI: la 1299 Panigale, Ducati più di sempre…
Sembra impossibile ma la famiglia SBK lievita e cresce: la 1299 Panigale è quindi testimone di un ulteriore salto qualitativo oltre che prestazionale della macchina da guerra SBK di Borgo Panigale… 1285 cc di cubatura, 144,6 Nm di coppia a 8750 giri, 166,5 kg di peso a secco ma, soprattutto, 205 Cv a 10,500 giri, un altro valore aggiunto nell’ultima della generazione SBK made in Italy.
Superquadro da urlo…
Può essere definito il motore di produzione più “avanti e potente” del mondo, grazie all’alesaggio di 116 mm nuovo limite della categoria, valore elevatissimo e che ha “obbligato” tutta una serie di modifiche strutturali sul motore Ducati. Ma non solo: il telaio monoscocca ha nuovo valore di inclinazione cannotto, ora fermo a 24° mentre il pivot forcellone è più in basso di 4 mm, modifiche che migliorano trazione ed agilità. Senza dimenticare il pacchetto Riding Mode, ancor più accattivante grazie all’IMU, ovvero Intertial Measurement Unit, Cornering ABS, DWC (Ohlins Smart EC sulla versione S) oltre, per la prima volta su una Ducati stradale, il DQS, ovvero Ducati Quick Shift.
La versione R mantiene il motore da 1198 cc (in funzione del regolamento SBK) ma ha valvole, bielle in titanio, pistoni a tre segmenti, albero motore leggerissimo ed equilibrato grazie alle pastiglie di tugsteno inserite sui contrappesi; la potenza è di 205 Cv a 11.500 giri con valore di coppia di 136,2 Nm a 10250 giri. Alla famiglia Panigale, si aggiungela Panigale899 a completamento.
Cavalli e coppia, sempre più performance…
Questo motore Ducati è stato costruito per supportare il notevole incremento di alesaggio che comporta tutta una serie di cambiamenti dinamici all’interno del propulsore stesso. I pistoni da ben 116 mm – tipo box-in-box – sono nuovi ed hanno ora nuovi segmenti mentre lo spinotto è trattato DLC così come il rapporto di compressione è “volato” a 12,6:1 a fronte del nuovo alesaggio e corsa di 60,8 mm.
Tecnologia Vacural per il carter motore e Desmo, sempre!
Elemento strutturale del telaio, questo motore Ducati mantiene la disposizione dei cilindri a 90° ruotati all’indietro con angolo di 21° tra cilindro anteriore (le valvole di aspirazione sono in titanio da 46,8 mm, in acciaio quelle di scarico da 38,2 mm mentre i corpi farfalla ovali equivalgono i 67,5 mm) ed il piano orizzontale del carter; quindi avanzamento del motore, più elevato rispetto ad un bicilindrico ad “L” classico, ottimizzando in questo modo la distribuzione dei pesi. I carter sono realizzati con pressofusione sottovuoto e tecnologia Vacural, che garantisce un risparmio di peso, ma, soprattutto, una resistenza meccanica davvero superiore. La distribuzione è di tipo misto, catena e ingranaggi.
Le canne cilindri sono in acciaio mentre le teste motore sono state riviste al fine della resistenza meccanica e strutturale; ecco quindi che troviamo coperchi in magnesio delle teste e lato frizione oltre alla coppa olio. Sul carter sono impiegate bronzine di banco per l’albero motore, queste di provenienza racing… Anche l’albero motore è nuovo nella sua equilibratura e questo per l’utilizzo dei pistoni da 116 mm. Il tutto è lubrificato da pompa a lobi che mette in depressione la camera di manovella, proprio come nel motore della GP14. Detta pompa è azionata da albero trascinato da cascata di ruote dentate.
Elettronica? Si, grazie!
Arriva l’IMU (no, non la tassa!) pacchetto elettronico che misura l’accelerazione rispetto ai tre assi e velocità angolari rispetto a due assi, calcolando così angolo di rollio e beccheggio della moto nello spazio. IMU ha quindi allargato l’uso del Cornering ABS, del Ducati Wheel Contro DWC e, sulla sola versione S, l’Ohlins Smart EC. Per la prima volta ecco il DQS, Ducati Quick Shift con funzione anche in scalata che si somma al RbW, al DDA+ e Ducati Riding Mode (Sport, Race, Wet), , il quale mixa l’azione del Ducati Traction Control, DWC, DQS, ABS Cornering, l’EBC oltre al DES sulla versione S.
Telaio monoscocca, 166,5 kg a secco…
La struttura monoscocca della 1299 ingloba l’airbox, elemento che abbassa il peso globale della Panigale. E’ fissata la motore sulle teste e nella zona anteriore mentre tutto il sistema di aspirazione, lo troviamo all’interno, nel cuore del telaio: infatti, al suo interno, troviamo l’airbox, i corpi farfallati, e tutto il sistema di alimentazione, iniettori compresi con fondo del serbatoio che funge da chiusura ermetica. Nuovi valori sulla 1299 per l’inclinazione cannotto, che passa da 24,5° a 24° ed avancorsa ridotta da 100 a 96 mm; il pivot forcellone è stato abbassato di 4 mm e l’interasse passa ora a 1437 mm con distribuzione dei pesi variata con 52% davanti e 48% dietro.
Sospensioni, ampia scelta racing
La 1299 Panigale, se parliamo di sospensioni, monta una forcella Marzocchi pressurizzata da 50 mm, dotata di steli in alluminio anodizzato. Il posteriore se lo contengono invece Sachs con mono regolabile mentre sulla “S”, c’è il pack sportivo Ohlins Smart EC così come la “R” monta sospensioni meccaniche by Ohlins. E se parlliamo di freni, troviamo le pinze monoblocco Brembo M50 davanti con dischi anteriori da 330 mm senza dimenticare i sistemi aggiuntivi e “correttivi” ABS Cornering con centralina Bosch 9.1 MP.
La Panigale R, le piccole, sostanziali differenze del “potere”…
La “R” si differenzia per le seguenti varianti tecniche: anche le valvole di scarico sono in titanio, pistoni a due segmenti, albero motore più leggero, 205 Cv a 11.500 giri e coppia di 136,2 Nm a 10.250 giri. Le sospensioni meccaniche Ohlins, il pivot regolabile su 4 posizioni, boccole di sterzo dedicate (interasse variabile da 1437 a 1442 mm), lo scarico in titanio Akrapovic e una serie di componenti in carbonio, la batteria ai ioni di litio fanno si che il risparmio di peso si posi sulla riduzione di 6 kg in meno rispetto alla 1199 Panigale R…
Nella seconda parte analizzeremo le novità di Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha…
