La MiniGP Kayo è certamente un “oggetto” per girare in pista senza troppe preoccupazioni tecniche. Divertente ed affidabile, l’abbiamo stressata per due ore
Questa prova girava nella testa da tempo, soprattutto perché eravamo curiosi di capire l’effettivo plus di una MiniGP che non nasce essenzialmente per le gare, ma per un puro divertimento condiviso. Mi riferisco alla Kayo MR150R che si differenzia dalle altre moto per la presenza del cilindro verticale e non orizzontale come ormai standard per le MiniGP.
Kayo MiniG MR150R, intriga grandi e piccoli
La moto che vedete in foto è certamente un “oggetto” per girare in pista senza troppe preoccupazioni tecniche. Questo significa un costo d’accesso molto contenuto (2899,00 euro), un’affidabilità dettata proprio dal motore ZS150 e caratteristiche che si poggiano sui ridotti costi di gestione. E poi davvero, cosa si può acquistare sotto i tremila euro oggi in termini di MiniGP?
E visto che l’occhio vuole pure la sua parte, ha forme e design azzeccatissimi per piloti di piccola e media taglia visto che un adulto ci sta su davvero bene. Ecco, ho toccato un tasto da non sottovalutare: la MR150R è adattissima per grandi e piccoli, per imparare, per fare strada o magari essere acquistata con un amico, con cui condividere poi le spese.
Una prova pensata per testare l’affidabilità
Insomma, dopo un primissimo giro attorno alla moto (che arriva imballata e da montare), mi sono reso conto che il mood di questa MiniGP potrebbe intrigare molti appassionati della pista.
Ma la prova che avevo in mente appunto, era concepita per mettere alla frusta l’intero pacchetto offerto da Kayo Moto sommando quanto scritto sopra e moltiplicato per una “due ore” tutta d’un fiato.
Ho chiesto una mano a Liqui Moly Italia per la gamma lubrificanti tutti ed a PMT Tyres per le coperture da 12″ in mescola soft. Subito un grazie al personale del Circuito Internazionale di Aprilia che ci ha assistito per il montaggio e luogo perfetto per la prova.
Quelle di serie sinceramente non le abbiamo nemmeno provate e questo perché PMT Tyres è una garanzia di feeling e tenuta, specie su un “long stress” come solo una mini-endurance lo è.
Luca Angelelli e Andrea Bonanni, pilota e tecnico della prova
A questo punto mancava il pilota ed un tecnico per l’assistenza: ne abbiamo parlato con Luca Angelelli, pilota MiniGP che ha subito accettato la sfida della “due ore” e con lui il suo tecnico di pista Andrea Bonanni, preparatore dei motori di Luca nel CNV. Adesso possiamo girare il cartello del “siamo al completo”!
IL BACKSTAGE IN VIDEO DELLA NOSTRA DUE ORE
La MR150R Kayo nel dettaglio
Esteticamente il design della MR150R convince: la carena è molto avvolgente ed è cucita a filo del telaio e può essere rimossa in un attimo grazie ai nips a pressione. La carena quindi, si divide in zona superiore e zona inferiore che comprende la vasca. Tre viti per togliere il filante codone che nasconde in parte il voluminoso silenziatore centrale rispetto al telaio.
Il serbatoio è molto ben sagomato nella zona delle ginocchia mentre le pedane sono in alluminio e regolabili su più posizioni per personalizzare la postura in moto a seconda della taglia.
La sella, in sottile ma robusto neoprene, è posizionata a 668 mm da terra. Le quote della moto sono rispettivamente 1556x595x911 relative a lunghezza, larghezza e altezza. L’interasse è di 1074 mm, quindi proporzionato, mentre il peso dichiarato è di 71 kg senza il pieno di carburante (10 litri).
Ciclistica semplice ma efficacie
Il telaio della MR150R – verniciato in aggressivo nero opaco – vanta struttura doppia culla “chiusa” in acciaio al Cromo. Le travi superiori sono evidenti alla vista laterale mentre sull’anteriore c’è una forcella USD non regolabile e un mono regolabile invece sul posteriore.
Kayo punta molto invece sugli accessori tuning” compresi. Il forcellone è scatolato mentre l’impianto frenante prevede dischi freno – l’anteriore è tipo wave – con pinza anteriore a doppio pistoncino.
Il tutto è di serie
Kayo punta molto invece sugli accessori tuning” compresi. Ne citiamo alcuni tra cui il telaietto reggisella scomponibile, i semi-manubri in acciaio con bracciale in Ergal, le piastre sterzo “scaricate” in leggero alluminio, il filtro aria SP Performances doppio strato e la catena KMC Gold passo 428. I cerchi in lega tubeless a 5 razze sdoppiate, sono da 2,75×12” e 3,5’x12” mentre il mozzo ruota vanta asse da 15 mm.
Il motore ZS150, affidabile ed instancabile soprattutto
È un monocilindrico semplice ed affidabile, adatto ad essere “strapazzato” e forte di pochissima manutenzione, merito del sovradimensionamento dell’albero motore e di alcuni componenti interni al propulsore. Il motore è agganciato al telaio sulla parte anteriore e posteriore inferiore.
Le quote vitali sono di 57,3×57,8 mm per una cubatura di 150 cc netti. Caratteristica peculiare è il cilindro verticale raffreddato ad aria ma manca il radiatore dell’olio. È alimentato da carburatore VM Mikuni ed ha l’avviamento kick starter (c’è anche quello elettrico però) e centralina CDI. Il cambio è con cinque rapporti e frizione in dischi multipli in bagno d’olio.
IL TEST: Luca Angelelli ci racconta la MiniGP Kayo ZS-MR150R
Come hai trovato nel complesso questa moto?
Complessivamente il mio voto a questa MiniGP merita una piena sufficienza, questo perché, sotto alcuni aspetti tecnici, va elogiata nel rapporto qualità/prezzo ma per altri fattori Kayo dovrebbe rimetterci le mani, specie sull’impianto frenante e sulle sospensioni.
La caratteristica che ti è piaciuta di più e quella piaciuta meno
Certamente la stabilità ed una buona rigidità in curva in termini di step positivi, mentre per quanto riguarda gli step perfettibili, sono sicuramente il peso elevato della moto ed il funzionamento poco coerente dell’impianto frenante, carente in alcune situazioni limite.
Parliamo del comportamento del telaio
Per quanto riguarda il telaio c’è da dire che la moto in ingresso curva è abbastanza stabile ma successivamente, a centro curva, va forzato l’ingresso per mantenere la traiettoria. Inoltre, in uscita di curva, tende ad allargare ed il telaio flette ben poco.
Quindi, a causa del peso generale, le rapide correzioni di traiettoria sulla moto risultano difficili ma è per questo stesso motivo che la moto mantiene però la sua stabilità fino ad un certo punto della piega.
Come si comporta la forcella
La forcella non essendo regolabile ha diverse carenze: in ingresso curva, ad esempio, quando effettui la staccata, ti ritrovi con la forcella a pacco ovvero tutta chiusa e se io portassi la frenata dentro alla curva l’anteriore si chiuderebbe.
A centro curva invece, rimane chiusa e come punti il gas per effettuare la curva la forcella si estende troppo velocemente perché non è frenata. In rilascio e nei cambi marcia, beccheggia tantissimo e per migliorarla bisognerebbe cambiare setting alla forcella e prevedere delle regolazioni in compressione ed estensione.
Ed il mono posteriore?
Al contrario, il mono posteriore lavora abbastanza bene in virtù del range di regolazioni possibil. Sarebbe comunque da rivedere per ottenere il massimo delle prestazioni. Il suo funzionamento però, può andare bene per chi muove i primi passi in pista, ma per un uso agonistico, il limite è molto basso.
Sia in ingresso quanto al centro o in uscita di curva, svolge il nomale lavoro di un mono posteriore. Ma indubbiamente migliorabile sia nell’idraulica che nel setting.
Due parole sulla ciclistica
Come accennato, sostituirei forcella ed il mono, rendere più light telaio e opterei per un baricentro della moto spostato più sull’ anteriore della moto, la forza da esercitare sulle pedane per curvare è eccessiva e, nonostante ciò, la moto sente poco il carico dei pesi.
Come va il motore della R150?
Il motore ha una erogazione non propriamente lineare ovvero ha una ottima coppia sotto ma pochissimo allungo. Nel cambio marcia poi, il motore perde troppi giri, aiuta nelle uscita di curva ma ovviamente è decisamente penalizzato sui lunghi rettilinei.
Come ti è sembrato l’impianto frenante?
Per quanto riguarda il freno posteriore è praticamente inesistente, mentre quello anteriore non ha una grandissima forza frenante né tantomeno è modulabile e non trasmette fiducia a chi guida.
A chiusura cosa pensi di un Monomarca inserito nel CNV come base di partenza?
Allora partiamo dal presupposto che lo spirito chiave dei monomarca ha l’obiettivo di mettere tutti i piloti sullo stesso livello. In particolare, con questa moto sarebbe particolarmente divertente per certi aspetti, perché andrebbe a mettere in crisi il pilota per le motivazioni citate, a vantaggio della bagarre e dello spettacolo. Per me è assolutamente approvata un’idea del genere! Potrebbe rappresentare una buona palestra per i neofiti che non vogliono spendere cifre assurde per una stagione di gare.
(Foto LORENZO PALLONI)
Si ringraziano il Circuito Internazionale di Aprilia, Liqui Moly Italia, PMT Tyres
IN COLLABORAZIONE CON:
