La BMW S1000XR mostra il suo lato sportivo ed è questo forse un “limite”. Tanto motore, 160 Cv, ottima ciclistica ma un avantreno incerto sullo stretto e poca presenza sotto i 2500 giri…
Il segmento Adventure Sport moto gode di un’ampia e variegata fruibilità del prodotto per via di un range di utilizzo realmente “aperto” e piacevolmente incline al multiuso. Modelli dinamici con cui affrontare la strada, ll traffico cittadino, i percorsi extraurbani e, non ultimi, quelli leggeri in terra battuta.
BMW, con la poliedrica S1000XR, fa lievitare quindi a quattro il numero delle SS della propria gamma sportiva; così, dopo la S1000RR, la HP4 e la Roadster S1000R ecco che la XR s’inserisce di prepotenza nella gamma di razza “bellica” BMW.
Tutto gira attorno al motore 4 cilindri in linea, capace di esprimersi, se parliamo di potenza pura ,attraverso i suoi e ben “accordati” 160 Cv a 11.000 ma, soprattutto, grazie ai 112 kgm di coppia a 9250 giri, il che significa massima “plasticità” su un arco di utilizzo molto ampio e quindi adatto a godersi il panorama ma, all’occorrenza, saper sfoderare quella giusta dose di cattiveria, esuberanza e incisività, nota avvalorata visto che questo motore spinge ben oltre i 10.000 giri indicati.
Va forte si, ma non hanno convinto carattere e natura della XR…
In tutto questo si affaccia la “zona elettronica”, grazie ai Mode di guida e ASC di serie per poi salire verso l’opzionale Mode Pro dotato di DCT e ABS Pro, come dire guidare con un maggiore spirito aggressivo ma sempre nella massima sicurezza. E poi ancora c’è il nuovo telaio, specifico per la XR che ben si abbima al sistema Dynamic ESA, che, lo conosciamo bene, è un elemento in più per una valutazione positiva circa le possibilità di regolazioni.
Ma, al di là delle parole e dei puri dati tecnici, non sono rimasto del tutto convinto della S1000XR: grandi prestazioni si, gran motore certo (999 cc e corsa corta fanno il resto), ma, a mio avviso, il tutto sconfina troppo nelle prestazioni pure che “tolgono” – in modo neppure troppo morbido – quell’atmosfera propria dell’Adventure Sport. Va forte questa moto ma c’è qualcosa che “stona” nel suo potente pacchetto motore/ciclistica/performance…
Le cose che la rendono la S1000XR…
Molle allungate di 20-30 mm e quindi sospensioni ad ampia escursione, maggiore altezza da terra, ABS disattivabile ed ABS Pro per brusche frenata anche in piega, ASC, ovvero controllo della stabilità, DTC, il controllo di trazione con sensore d’inclinazione, doppio Mode Rain e Road di serie ed opzionali Dynamic e Dynamic Pro, sistema ESA, posizione di guida eretta, comoda, ergonomica e naturale, cambio opzionale elettroassistito. Questa la scenografia su cui si anima la vitalità di questa moto.
Propulsore: 160 Cv, condotti ridisegnati e ricalcolo delle alzate valvole…
Il quattro cilindri da 999 cc BMW mantiene le quote della gamma SS: quindi 80 mm di alesaggio ed una corsa corta da 49,7 mm mentre le valvole – 16 – sono azionate da bilancieri singoli particolarmente leggeri; c’è ovviamente l’iniezione sequenziale selettiva con doppio iniettori per cilindro e corpo farfalla da 48 mm.
Le modifiche di “addolcimento”, riguardano quindi la parte alta del motore, ovvero la testa, che, rispetto alla SS BMW, vede nuove lavorazioni sui condotti (chiudendo e dando diversa conformazione interna degli stessi) oltre che il ricalcolo delle alzate, mentre il massimo regime di rotazione della XR è più basso di 2000 giri, quindi si è dato spazio alla trattabilità motore, grazie pure all’ e-gas con il puntuale ride-by-wire. Le bobine infine, vantano stadi finali integrati, mentre il complesso di scarico è del tutto nuovo con il terminale pentagonale, davvero bello e d’effetto a mio avviso.
Telaio: tutto nuovi il doppia trave ed il braccio oscillante…
Telaio del tutto nuovo per la XR che si compone di 4 elementi saldati tra loro mentre quello posteriore è composto da profili pentagonali in alluminio ed è poi avvitato alla struttura principale; la ruota posteriore invece, segue l’asfalto attraverso il doppio braccio, anch’esso nuovo e composto da profili fucinati di lega leggera.
Con i suoi 228 kg di peso, BMW ha sviluppato una ciclistica agile, adatta all’handling grazie ai 64,5° d’inclinazione cannotto, ovvero 0,8° in meno rispetto alla S1000RR così come l’avancorsa pari a 117 mm è più lunga di quasi 19 mm rispetto alla Roadster; anche il braccio oscillante è più lungo di 65 mm mentre l’interasse si è “evoluto” di 109 mm per un totale di 1548 mm.
Sospensioni, forcella a con cartuccia sigillata e freni da SS… ma non troppo!
E se parliamo di sospensioni, spiccano il mono posteriore regolabile dotato di sistema cinematico molto light così come la forcella è una UD closed cartridge con 150 mm di escursione e c’è ovviamente l’opzionale ESA che conosciamo ormai molto bene e ne abbiamo più volte approfondito (ed elogiato) le sue caratteristiche di setting in marcia.
E visto che la XR è una sportiva, l’impianto frenante non poteva che essere d’impatto aggressivo, grazie al doppio disco flottante in acciaio da 320 mm, che vengono rallentati da pinze fisse “alimentate” da tubazioni in treccia metallica; dietro invece, c’è il single da 265 mm con pinza flottante, mentre, onde evitare le classiche “sbacchetate” in accelerazione, è stato montato un ammortizzatore di sterzo.
Due pack opzionali per ogni esigenza di viaggio…
Due i pacchetti opzionale e due varianti colore per la XR ma sempre con una nuova carena penetrante dotata del parabrezza regolabile per il massimo comfort anche quando si viaggia forte; I due pacchetti, Touring e Dynamic, offrono varianti tecniche molto interessanti.
Quella Touring comprende il Dynamic ESA, le manopole riscaldate, il supporto valigie, la predisposizione per il sistema Nav Multi-Contrioller, il cavalletto centrale ed i portapacchi. Quella Dynamic invece aggiunge la Modalità PRO con DTC e ABS Pro, il cambio sequenziale servo assistito, il cruise control e gli indicatori di direzione LED.
COME VA: VELOCE, REATTIVA, MA “LONTANA” DAL CONCETTO ADVENTURE
Ergonomia quasi perfetta in sella alla S1000XR: manubrio largo ed alto, presa sicura che aiuta nelle manovre da fermo e nelle inversioni, sella comoda per pilota e passeggero anche sulle lunghe distanze oltre ad una protezione eccellente per rider di media statura. Anche ad alta velocità, si è sempre ben protetti dal flusso aerodinamico, questo per via delle possibili regolazioni in altezza.
Ottimo equilibrio sia nelle forme estetiche che per ciò che riguarda la funzionalità totale: il che significa una strumentazione completa, un triangolo busto/braccia/gambe ideale e che si somma ad un posizionamento delle pedane leggermente alto ed arretrato. Solo un po’ pesante nelle manovre da fermo, la S1000XR piace per la sua naturalezza estetica, un po’ aggressiva ma sempre convincente nel design mentre, in termini più pratici, non è sempre facile issarla sul cavalletto centrale.
Motore potente e reattivo…
160 Cv pochi non sono ma, non è tanto per l’esubero disponibile, ma, piuttosto per l’erogazione della potenza, che rende questo motore decisamente trattabile già da medio regime. Certo “sotto” è un po’ vuoto ed è proprio questo punto a mio avviso che si divide la strada tra il concetto Adventure ed una stradale pura, cosa che rende questa moto molto “borderline”
Infatti, nonostante le modifiche sui condotti che certo hanno favorito l’uso del motore ai bassi/medi regimi, la S1000XR rimane un pelino vuota sotto i 2500 giri, cosa che invece è punto di forza di altre competitor; con questo non voglio dire che ai bassi regimi sia un motore vuoto ma, piuttosto, poco propenso nel fornire coppia e soprattutto tiro a bassissimo regime.
Da 3500 giri le cose cambiano…
Sopra i 3500 giri infatti le cose cambiano e l’incremento di coppia e tiro (e schiena) viene evidenziato dal fatto che il cambio si usa davvero poco; ed a proposito del cambio, ho avvertito una certa ruvidità di innesto, specie tra prima e seconda ed in scalata tra terza e seconda, cosa che invece si nota meno utilizzando, laddove presente, il cambio elettro-assistito, accessorio utilissimo che funziona davvero bene sia in salita che discesa di rapporto. Poi, poco sopra i 4000 giri indicati, c’è un rafforzamento della coppia che, da questo punto in poi, rimane costante e progressiva per poi “vitalizzarsi” appena sopra i 9000 giri indicati, per poi sconfinare velocemente verso la redzone del contagiri.
Sul misto il passo è alto…
La S1000XR rafforza la sua indole sportiva laddove arriva il misto/veloce: su questo “terreno” sfoggia doti racing in quanto ad erogazione e soddisfazione per il rider che si troverà a gestire una moto a tratti nervosetta, specie in accelerazione piena quanto in staccata.
Reattiva nelle “esse” veloci – paf paf per intenderci – è stabile e precisa sul veloce ma pecca un pelino quando c’è da guidare ed il misto/veloce diventa misto/stretto; qui mostra una certa pesantezza e lentezza d’avantreno e l’ingresso è sempre un po’ ritardato rispetto a quello che vorresti. Ma questa è la sua caratteristica, perchè la S1000XR è fatta ed è nata per il veloce e per guidare fluidi ma aggressivi.
Forcella e mono lavorano bene se c’è il sistema ESA Dynamic, anche se la forcella ha un funzionamento “appuntito” in città ed il mono appare un po’ brusco, soprattutto in compressione; la sensazione sul guidato è netta e non trasmette quel feeling e quella confidenza sull’anteriore che ti fa appoggiare sicuro sul davanti anche se questa è una sensazione che si vince solo fidandosi sulla stabilità globale della moto. In ogni modo la S1000XR è una moto abbastanza equilibrata anche se la scelta del 4 cilindri in linea, forse, è un po’ “lontana” dalla versatilità globale che impone questa segmentazione di mercato…
Piace l’impianto frenante, aggressivo, potente, modulabile e capace di spazi d’arresto ridottissimi, anche in virtù dell’ABS Pro che funziona molto bene anche se, quando si guida forte, la sua esclusione rende la vita in sella molto più “istintiva”…
AL MICROSCOPIO, L’ANALISI SINTETICA DELLA BMW S1000XR
COSA CONVINCE: comfort sulle lunghe distanze, posizione di guida, erogazione motore, handling sul misto, protezione aerodinamica, consumi a 130 km/h
COSA CONVINCE MENO: leggera pesantezza d’avantreno in inserimento, erogazione appuntita tra 8500 e 10.000, funzionamento cambio negli innesti, forse eccessiva potenza finale per un’Adventure Sport, funzionamento forcella sul pavè, qualche vibrazione sulle pedane in rilascio
(Foto GIUSEPPE CARDILLO)
