Carte tutte vincenti per questa attraente e concreta RM125Z 4T by Valenti Racing, una gran bella moto per muovere i primi passi in fuoristrada senza timore
La prima frase che mi viene in mente guardandola è: “magari averla avuta ai miei 16 anni!”. Commento quasi scontato ma sincero viste le carte di questa attraente e concreta RM125Z 4T by Valenti Racing, Enduro che vanta doppia omologazione Enduro e Motard e che racchiude tutta la concretezza e l’esperienza della Valenti Racing.
E, dopo averla provata e strapazzata per bene, posso dirvi che, oltre a confermare l’affermazione di prima, vi dico che questa è una piccola grande enduro che vanta contenuti stilistici e tecnici di livello (molto raffinata nelle soluzioni di alcuni dettagli tra l’altro), come ad esempio e primo tra tutti, il motore Piaggio bialbero 4T da 125 cc, capace di performance molto interessanti grazie ai piccoli ma mirati interventi su scatola filtro e scarico operati dalla Valenti Racing.
Valenti Racing una storia di passione sincera
Valenti Racing è un’Azienda solida e concreta dal 1973 che ha saputo guardare avanti ponendosi sempre nuove sfide tecniche sulla propria strada, un percorso fatto soprattutto di successi sportivi. Lo dimostrano gli 8 titoli italiani enduro con la RME 50 ed i 3 Campionati Europei. Vale quindi la pena raccontare in sintesi il percorso storico di questo glorioso marchio di Lissone.
Nel 1979 parte la sfida produttiva con moto proprie marcate Valenti e tra il 1897 ed il 1989 commercializza moto di vari marchi anche se, nel 1989, nasce un grande amore per le moto Suzuki. Da qui la decisione/scommessa di vendere solo questo marchio e nel 1997 Valenti diventa distributore per l’Italia della gamma fuoristrada Suzuki. Poi, nel 2003, nasce la LTZ400 che è subito successo tra il pubblico.
Nuovo salto nel 2010, anno in cui viene presentato il 50 cc con logo Valenti, moto tutta italiana e venduta nelle versioni Enduro RME 50, con telaio perimetrale in lega di alluminio e miscelatore automatico ed RME 50 Race che vanta doppio radiatore, forcelle e mono regolabili. C’è anche la versione Motard SM50 con miscelatore e freno a disco anteriore wave. Ed infine, nel 2019, nasce la moto che proviamo oggi, la RM125Z, piccolo capolavoro di tecnologia offroad. Insomma, Enzo Valenti ha colpito ancora!
Guardiamo da vicino la RM125Z 4T
Esteticamente è assolutamente convincente, aggressiva, cattivissima. Un sedicenne potrà godere al 100% se appassionato di offroad, questo è certo! Spicca il telaio perimetrale a vista (con annessi tubolari cilindrici che fungono da base per il supporto dell’attacco legato al mono posteriore), nascosto solo nella zona dei convogliatori che abbracciano e proteggono molto bene i due radiatori con annessa ventola di raffreddamento collocata sul lato inferiore sinistro.
Essenziale nella zona centrale, la RM125Z abbraccia il propulsore Piaggio bialbero, il cui blocco motore appare snello e leggero ma, soprattutto, estremamente compatto nelle sue dimensioni. La zona del cannotto di sterzo è rinforzata mentre il telaietto posteriore smontabile è in lega di alluminio.
Un po’ di misure della RM125Z: è lunga 2200 mm con altezza sella a quota 920 mm ed un peso in odm di 116 kg, quindi abbastanza leggera e quindi poco impegnativa. Le sospensioni assicurano corsa di 270 mm davanti e 280 mm dietro mentre il serbatoio carburante contiene 6,8 litri di carburante.
I plus tecnici della RM125Z
Commercializzata a 5.660,00 euro con doppia omologazione Enduro/Motard biposto, la RM125Z punta tutto sulla qualità dei componenti con cui è stata costruita. L’idea era certamente quella di offrire all’utente un prodotto top Quality con tutto il meglio dell’esperienza Valenti Racing.
Spiccano quindi il proiettore anteriore full LED, integrato nella filante tabella porta numero, la luce posteriore LED, la strumentazione multifunzione digitale, la speciale sella antiscivolo, il doppio radiatore con elettro ventola di raffreddamento (utile quando si fa enduro hard con molto fango ad esempio), il pedale freno posteriore in alluminio ricavato dal pieno ed il bel forcellone idro-formato in lega di alluminio.
Un telaio a prova di tutto
L’esperienza Valenti Racing la si scopre anche dal bel telaio “culla chiusa” perimetrale (27°40’ le quote dell’inclinazione cannotto di sterzo) che vanta telaietto posteriore scomponibile in alluminio.
Da notare i fazzoletti di rinforzo nella zona cannotto che in sintesi “uniscono” la trave superiore a quella inferiore mentre, come già spiegato, sono presenti piccoli elementi tubolari al centro struttura e nella zona di attacco del mono ammortizzatore.
In tema di ciclistica, c’è la forcella R16V da ben 41 mm regolabile ed il mono posteriore, dotato di leveraggio progressivo (altra chicca tecnica per questa enduro) Extreme Tech con tripla regolazione idraulica, regolazione precarico della molla. Da notare la ghiera del precarico molla con anello dotato di brugola, soluzione rapida e pratica per le regolazioni.
I cerchi sono molto robusti e pensati per l’enduro e non certo per andare a spasso: sono in lega di alluminio anodizzato nero, rispettivamente da 21 e 18” mentre l’impianto frenante punta sul disco wave anteriore da 260 mm e sul posteriore da 220 mm.
Un propulsore che vanta una storia molto interessante
Si tratta di un inedito bialbero Piaggio da oltre 13.500 giri caratterizzato da iniezione elettronica con centralina “inglobata” nel corpo farfallato, protetto nella zona di passaggio del collettore di scarico. La testa presenta 4 valvole mentre il pistone presente area superiore disegnata in profondità con incavi per “accogliere” le valvole nelle varie fasi motore. Il cilindro presenta un’ampia area di passaggio liquido di raffreddamento con passaggio laterale della catena di distribuzione. L’albero motore è sagomato mentre c’è un piccolo ma utilissimo contralbero alloggiato nel carter destro.
Sull’unità Piaggio, la Valenti Racing è intervenuta con la realizzazione di un nuovo e performante impianto di scarico e collettore. È nuova pure la scatola filtro, molto capiente in termini di “respirazione” del monocilindrico e con elemento filtrante collocato nella zona alta della scatola.
Ma tecnica a parte, ho interpellato l’Ing. Marcello Fiaccavento di Piaggio per raccontarci alcuni dettagli che saranno in pochissimi a conoscere e che, invece, fanno comprendere meglio tutta la validità di questo progetto RM125Z nel suo insieme.
IL RACCONTO: ING. MARCELLO FIACCAVENTO, “NEL PICCOLO IL GRANDE
Marcello Fiaccavento, Chief Engineer Piaggio e Responsabile Analisi Concorrenza, ci racconta il propulsore Piaggio bialbero 125 cc che equipaggia la RM125Z by Valenti Racing. Un piccolo viaggio su cosa ci sia alle spalle di questo progetto “congiunto” ed un’analisi attenta della sua storia. Un motore ed un progetto dalle mille soprese.
“Guardatelo, questo motore: cosa vedete? Verticale, modernissimo, italiano. Giusto? Se vi dicessi i suoi “genitori” erano “orizzontali” e dotati di scarico ad espansione, che da un pezzo non è più un teenager e che è cresciuto tra Spagna, Italia e Cina? Il nostro eroe, signori, è il mondo stesso in miniatura, un vero condensato di tempi moderni, dalla Storia alla tecnologia. Quando il mio amico Andrea mi ha coinvolto in un commento su questo simpatico, compatto motore, sono stato veramente felice di potervi raccontare di come una piccola cosa possa racchiudere il sé il mondo intero. Non esagero!
2001, la Derbi entra nel Gruppo Piaggio. Due Engineering di elevatissimo livello e dai punti di forza complementari si uniscono ed ha inizio una stagione ricca di sviluppi futuri. Nasce l’evoluzione del mitico 2T 50-90 cc Derbi, un vero gioiello: tutto nuovo, industrializzato come il Gruppo Piaggio sa fare, viene prodotto a Pontedera ed equipaggerà la nuova gamma Derbi (Senda, SRM per citarne alcuni). Nel gennaio del 2005, al Gruppo si uniscono Aprilia e Moto Guzzi.
Aprilia ha nella fase terminale dello sviluppo il nuovo motore scooter 125 4 valvole, industrializzato in PRC (Cina) con partener di eccellenza. Ecco intervenire l’intuito ingegneristico ed industriale tipico dei Direttori Tecnici della Piaggio – nessuno escluso, nonostante tutto: che sia l’ectoplasma di D’Ascanio a suggerire di nascosto? -: l’evoluzione del 2T Derbi in un 4T al passo con i tempi quindi, diventa un progetto, un piano industriale a supporto della nuova gamma moto che il mercato chiede.
Cambio, frizione, dimensioni del 2T italo/catalano vengono fuse alla termodinamica del 4T italo/cinese: in casa Piaggio c’erano già soluzioni termodinamiche 4T molto prestazionali, ma la testa con 4 bicchierini Aprilia era veramente perfetta per un motore “da moto” sportiva! Lo sviluppo, dai tempi rapidissimi, impegna duramente la R&D di Pontedera in un periodo in cui era al lavoro su tutti i fronti (Rinnovamento dei motori Guzzi, nuovi bicilindrici 450, 550, 750 e 1000 4V con Aprilia, nuovo 350 scooter, motori 125 e 150 per i mercati indiano e Far East): nessun miracolo è impossibile a Pontedera e nel 2006 è in gamma la Derbi Mulhacen 125!
Abbiamo quindi un motore che unisce Spagna, Italia e Cina. Passano gli “Euro”, dal regolamento Euro3 all’Euro5 il motore si evolve e dal carburatore Keihin si passa alla iniezione, ai sistemi sempre più evoluti di trattamento dei gas di scarico: le prestazioni, quelle no, non cambiano! La storia continua.
Il Gruppo Piaggio ha partnerships incredibili: in Cina la Zong Shen è socia paritaria nella ZPFM ed il progetto del motore viene affidato al Partner cinese. Sul mercato internazionale il nostro 125 moltiplica le sue “apparizioni” e frotte di veicoli, dei quali noi pubblico motociclista Europeo difficilmente conosceremo i nomi ed i mercati di destinazione, vengono prodotte a Foshan nello stabilimento ZPFM.
Naturalmente, in questa storia di uomini e di epoche storiche che abbracciano più continenti, i primi 20 anni di vita del nostro motore sono solo una fase di prima gioventù: che ne dite di un 250 cc? Chissà, i cinesi sono bravi, intraprendenti e rapidisssssssssssimi!”
COME VA: W ESSERE RAGAZZI! Una bella Enduro per imparare l’Enduro
Esteticamente valida e concreta, alla Valenti Racing riconosco un guizzo poco comune nel realizzare una moto così unica come lo è questa RM125Z Enduro. La sella non è troppo alta da terra e questo significa che possono utilizzarla proprio tutti e senza nessun “timore reverenziale” visto che i piedi sono sempre ben piantati a terra da seduti in moto.
Braccia larghe, ottima triangolazione busto/braccia/gambe, si avverte che questa è una moto che nasce si per i più giovani ma è pensata in ottica di una (quasi) vera offroad. La sella è esile ma soprattutto antiscivolo e questo consente di guidare sciolti e mai “aggrappati” alla moto. Le gambe stringono il tratto iniziale degli esili convogliatori mentre le pedane sono larghe ed alla giusta altezza, cosa che consente una “presa” ottimale per lo stivale da fuoristrada.
Per il resto piacciano le “infrastrutture” quali il telaio a vista, quel colore giallo evidenziatore, le piccole e grandi protezioni per alcuni elementi quali ad esempio la pinza freno posteriore così come sono ben evidenziati alcune parti “Factory” come nel caso dell’alloggiamento del perno ruota posteriore che vanta la battuta per la vite registro catena.
Sottolineo che queste sono spesso tutte soluzioni che, con una moto “di serie” hanno poco a che fare, ma che troviamo spesso a catalogo after market. Ed invece la RM125Z Enduro ha tutto di serie…
Acceso il piccolo propulsore Piaggio, scopro subito che è un “corsa corta” ed i suo sound è davvero convincente con quella tonalità metallica ma dal corpo 4T. Molto immediato a prendere il gas, questo monocilindrico spicca per il regime di rotazione elevato e per la evidente coppia alta, ma con discreta progressione anche ai bassi e medi regimi.
Il circuito scelto è un tracciato Cross Country, quindi un ben “guidato” completo con qualche salto ma senza esagerare. Inizio a spingere un po’ e noto subito l’elevata reattività del motore che, nonostante i suoi onesti 15 Cv, regala trazione e divertimento. Bisogna guidarlo sempre nella zona alta, perché è lì che si concentra il suo meglio: buona l’accelerazione e la progressione anche se, per curvare forte senza che il motore cali di giri, bisogna forzare l’ingresso e rimanere con il gas spalancato con due dita sempre sulla frizione.
Certo, l’iniezione elettronica, la nuova cassa filtro e lo scarico completo, la rendono molto più incisiva ma soprattutto “tonica” in accelerazione quanto in allungo. Questo è un motore di fatto stradale, ma, con l’intervento della Valenti Racing e la rivisitazione della rapportatura finale, la RM125Z è una vera enduro 100% a cui si può chiedere quasi tutto. La corsa corta e la soluzione tecnica del bialbero, la rendono rapida a salire di giri ma a finire presto, visto che il “muro” del limitatore arriva subito.
Il cambio ha la corsa un pelino lunga ma è preciso e gli innesti sono rapidi mentre mi è piaciuta la frizione che certo non è stata pensata per essere strapazzata fuori dalle curve con quel classico “colpetto” sulla leva per aiutare il motore a salire di giri.
In tema di guidabilità offro un 10 e lode: rapida negli scambi, leggera tra le mani, mai pesante e caratterizzata da sospensioni “oneste”, questa 125 batte di fatto la concorrenza non specialistica se parliamo del rapporto prezzo/qualità. Si, lo so, questa 125 è un pelino cara ma credetemi offre davvero tantissimo in termini di divertimento assoluto.
La forcella è morbida il giusto ed aiuta la ruota anteriore a “sentire” il terreno. C’è un avantreno abbastanza preciso in ingresso curva, cosa che mantiene lineare la traiettoria a dispetto di quello che la ruota trova sotto ai tasselli. Piace il controllo generale che garantisce l’idraulica anteriore e questo anche nell’atterraggio dai salti, dove si è proprio al limite della corsa sospensione. Nel complesso è una forcella “onesta” quindi e che fa bene il proprio lavoro di controllo e filtraggio.
Il mono posteriore pure garantisce buon assorbimento delle asperità nel Cross Country, quindi un terreno non proprio “difficile”: buona la compressione ma, soprattutto, il lavoro in estensione, dove il ritorno è graduale e mai secco, effetto che consente da un lato una buona trazione a centro curva, dall’altro un ottima stabilità del posteriore, anche se i cavalli sono pochi.
Un appunto solo sull’impianto frenante: l’anteriore è spugnoso e poco modulabile oltre che poco incisivo e stessa cosa per il posteriore. La potenza c’è, ma non è a mio avviso ben distribuita ne può essere dosata nel modo corretto. Quindi la frenata non è mai “in mano” al pilota se vuole staccare forte a patto di spremere a fondo la leva freno anteriore.
Ed infine, certo immagino questa RM125Z con un motoretto più potente: di questo motore esiste anche la versione da 150 cc che già potrebbe essere una soluzione ma esiste anche un kit di potenziamento che eleva la cilindrata a quasi 170 cc.
Ma, nella conversazione avuta con Enzo Valenti, ci sono in cantiere idee più ambizione in tal senso e che potrebbero di fatto avvicinare a questa moto anche l’utenza adulta… Ma di questo ne parleremo molto presto.
INTERVISTA A ENZO VALENTI: I PLUS TECNICI DELLA RM125Z 4T
Ci racconti un po’ come nasce l’idea di realizzare questa RM125Z 4T
L’idea è nata per poter completare la nostra gamma di prodotti in quanto disponevamo del modello 50 cc, Suzuki RMZ 250 e Suzuki RMZ 450 e mancava il prodotto 125 cc di passaggio tra i modelli citati precedentemente.
Quali sono i suoi punti di forza?
I punti di forza della moto sono: il motore (bialbero, 4 valvole ad iniezione), ammortizzatore ricavato dal pieno con tripla regolazione idraulica + molla, forcella con molla ed idraulica regolabili. Inoltre, la moto è dotata di fari e frecce full led. Il telaio è stato progettato per dare la massima stabilità e maneggevolezza.
Parliamo di questo motore Piaggio che pochi forse conoscono: perché avete scelto proprio questo propulsore?
Abbiamo scelto questo motore essendo unico come tipologia dei 125 cc 4t (bialbero, 4 valvole ad iniezione), i concorrenti utilizzano motore monoalbero a carburatore.
Quali modifiche avete fatto rispetto al motore originale? (se ne avete fatte)
Il motore è originale. Dalle specifiche Piaggio cambiano i seguenti componenti: marmitta, collettore scarico e cassa filtro
Avete pensato ad un pubblico “over 16 anni” che possa essere attratto da questa enduro?
No, in quanto la potenza è limitata a 15 cv (11 Kw), di conseguenza gli over 18 anni si indirizzano su altre cilindrate.
Sembrerebbe la moto “giusta” per un Monomarca: che ne pensa?
Difficile in quanto i giovani non sono attratti da gare o competizioni. In caso di competizioni acquistano un prodotto 2 tempi, che ha doppia potenza rispetto al 4T
Due parole su Valenti Racing e sui programmi futuri…
Valenti Racing è un’azienda nata nel 1973 e da allora è sempre alla ricerca e allo sviluppo di nuovi prodotti per il settore. Attualmente però, non abbiamo nuovi progetti a causa delle nuove normative sempre più restringenti.
In rapporto alla pandemia, avete sofferto in tema di vendite?
Fortunatamente no. Notiamo però che il mercato ormai non ha più una sua stabilità.
(Foto LORENZO PALLONI)
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