Viaggio in Umbria con Voge Valico 500DSX e CF Moto MT800 tra strade guidate e sterrato. Luoghi magici e tante sorprese enogastronomiche
Voge e CF Moto, marchi importati da Padana Sviluppo, sono ormai due concrete realtà motociclistiche e questo non può essere ignorato. Due marchi made in Cina che, in breve tempo, hanno saputo conquistare l’utenza grazie a prodotti di qualità all’interno di una gamma molto aperta.
Ma, prima di entrare nel dettaglio di questa prova nel nostro Viaggio, vale la pena fare qualche breve riflessione…
Due ruote Made in Cina, aziende aggressive e concrete
Prepotentemente, in modo simmetrico e determinato, la Cina ha raccolto da tempo la sfida anche nel settore delle due ruote. E se i primi progetti potevano destare qualche perplessità su soluzioni tecniche e design, oggi l’attacco è frontale ed irriverente nel confronti dei “colossi” europei o giapponesi.
Questo dipende dal fatto che le industrie cinesi si sono poste delle domande ma, soprattutto, hanno imparato – com’è nella loro lunga tradizione storica – ad attendere in silenzio, lavorando sodo ed investendo in modo capillare nella creazione di prodotti decisamente attuali ed interessanti. Offerti però a prezzi unici.
Il fattore “tutto di serie” (o quasi)
Il loro concetto, quindi, spazia nella “massività” delle masse, nell’idea di offrire a tutti un prodotto valido ed affidabile, di qualità oltre che creativo. Nel nostro caso, il fattore di punta obiettivo però, è certamente il prezzo con tutto o quasi di serie. Un qualcosa solo sognato per i marchi europei o giapponesi.
Il nostro Viaggio e la nostra prova in Umbria
Per questa viaggio e questa prova (guardatevi il video sotto), abbiamo scelto due moto che, a nostro avviso, rappresentano le due fasce di utenza in tema di fruibilità. Tutto di serie (o quasi) per due modelli, uno entry-level l’altro più premium, decisamente completi ed interessantissimi.
VOGE Valico 500 DSX e la CF Moto 800MT sono le moto a cui è riferito l’inciso tra parantesi se parliamo del quasi tutto di serie, visto che alcuni accessori sono opzionali. I loro prezzi spaccano: 6.390,00 euro per la Valico e 10,990,00 euro per la MT, entrambe IVA inclusa Franco Rivenditore. C’è in piedi, tra l’altro, una promozione molto accattivante…
Chi sono le realtà cinesi VOGE e CF Moto
La provenienza di queste moto non può essere ignorata nel dire moto cinesi punto e basta. VOGE è un premium brand del Gruppo Loncin, una tra le più potenti aziende motociclistiche cinesi.
Questa super Azienda, fondata nel 1983, – lo ricordiamo, fornisce BMW e MV Agusta – non produce solo moto ma anche motori marini, sistemi di alimentazione, componenti commerciali e motori aeronautici. Nel 2018 il Gruppo Loncin Motor presenta al mondo e per la prima volta il marchio VOGE ed oggi esporta in più di 80 paesi.
CF Moto invece, nasca nel 1989 a Hangzhou quale produttore di ATV e moto. Oggi è un leading brand in Cina ma anche nel nostro Paese, proprio grazie alla collaborazione con Padana Sviluppo, Azienda che importa sia il marchio CF Moto quanto quello VOGE. Il cambio di passo nel 2013, quando CF Moto firma una collaborazione tecnica con KTM.
IL VIDEO DEL NOSTRO VIAGGIO
Cenni di Viaggio: un percorso enogastronomico in Umbria
Sempre accogliente, sempre sorridente al turista, sempre ricca di tradizione e voglia di fare: questa è l’Umbria, regione bellissima densa di storia ed opportunità parlando di Bio, di vino e gastronomia d’eccellenza.
In sella alla Valico 500DSX ed alla MT800, nonostante i 4°C costanti, abbiamo percorso alcune strade “guidate” che ci hanno portato in due luoghi magici, punti di arrivo del nostro Viaggio. (foto sotto da sx Dr. Angelo Felice, Direttore Castello di Titignano – al centro Eleonora Spadolini, Manager Tenuta di Salviano, dx Paolo Trappolini, Enologo).
Il Castello di Titignano e la Tenuta di Salviano, luoghi dove la storia s’intreccia in modo inesorabile, tracciando una linea che unisce passione, nobiltà, cibo, vino e molto altro.
Ma per tutto questo gustatevi i video che verranno presto pubblicati nella sezione video della nostra prova e che raccolgono a pieno la nostra esperienza “di contatto” in questi luoghi fuori dal tempo…
VOGE Valico 500 DSX – di Andrea Di Marcantonio
Questa Touring 100% punta sul comfort, sul piacere di guida e sul fatto di “fare strada”. Una bella moto per chi ama viaggiare con calma, fermarsi per scoprire, ascoltare e godere dei luoghi. La 500DSX Euro5, si rivolge certamente a tutto quel pubblico entry-level o restart, ovvero chi, dopo anni di stop, desidera riscoprire le due ruote.
Un design evoluto
Esteticamente l’occhio arriva dappertutto, entrando nelle forme morbide e spigolose di questa moto. Il becco frontale e la zona centrale, sono caratterizzate da un design affusolato e rastremato nel tratto iniziale del serbatoio, zona che offre una buona ed essenziale protezione aerodinamica.
Complice certamente, il cupolino regolabile per mezzo di una manopola in plastica che consente di spostarlo su o giù a seconda della tipologia, passo o percorso che si voglia intraprendere. Da soli o in coppia, visto che la sella è molto ben profilata e comoda oltre che ad un’altezza da terra adatta a tutti, con i suoi 830 mm.
Accoppiamenti delle parti di buon livello
Ho notato un buon livello di precisione negli accoppiamenti (fattore dove il made in Cina è nettamente migliorato) delle varie parti assemblate tra loro, elemento che evidenzia ancora l’ottima qualità cinese attuale in tema di composizione dell’insieme.
La parte centrale della Valico, fa intravedere il bicilindrico parallelo, ma l’occhio si sposta subito sullo scarico basso, che esce timidamente sul lato destro.
La zona alta della moto piace per incisività
La zona superiore (che utilizza fari full LED), mostra il serbatoio carburante da 16,5 litri ma, soprattutto, evidenzia il largo manubrio dotato di contrappesi, i due riser alti ed una strumentazione TFT sempre completa nelle info (l’ABS si può disinserire).
Tante info sulla strumentazione e la presa USB
E c’è anche una presa USB collocata al centro, proprio sotto al display. La strumentazione digitale TFT offre: contachilometri, tachimetro, contagiri, indicatore di marcia, livello carburante, temperatura liquido refrigerante, voltaggio batteria, sensore di pressione e temperatura pneumatici, sensore temperatura esterna, orologio digitale e collegamento bluetooth CALL ID.
Accessori? Gratis, in promo le borse fino al 31 maggio
Valico viene offerta con le barre di protezione di serie che avvolgono la zona superiore. Ma, per i veri viaggiatori veri, fino al 31 maggio 2023, il kit di borse originali (del valore di 1.300,00 euro), è offerto incluso nel prezzo di 5.790,00 euro contro i 6.390,00 IVA inclusa FC. Un’ottima idea e promozione per completare la moto in vista delle prossime vacanze.
Le quote della Valico 500DSX
Un po’ elevato il peso a secco, pari a 194 kg, che s’innalza con i quasi 17 litri di carburante, cosa che rende la moto poco maneggevole nelle manovre da fermo. Su questo dato si, VOGE dovrà lavorare per snellirla un filo per renderla più leggera, più che altro negli spostamenti a bassa andatura. Anche se la ruota anteriore da 19” aiuta.
Una ciclistica che sostiene
La moto è lunga 2.160 mm e vanta un interasse di 1477 mm, mentre come già accennato, il piano sella si trova a 830 mm da terra e questo è un benefit per piloti i statura anche sotto al metro e settanta.
Il piano sella “basso” compensa il peso della moto, garantendo al contempo piedi ben saldi a terra nelle soste al semaforo.
Entrando sulla ciclistica, c’è la forcella USD Kayaba da 41 mm che però non ha nessuna regolazione di precarico (peccato) ma offre comunque ben 140 mm di escursione. Il mono posteriore invece, posizionato su un lungo forcellone, può essere regolato nel precarico della molla ed offre 61 mm di escursione.
Telaio in tubi di acciaio e freni Nissin
Il telaio ha struttura in tubi di acciaio alto-resistenziale, elementi nascosti nella zona centrale da cover in plastica. Anche qui VOGE ha lavorato sul sovradimensionamento della struttura telaistica, senza scegliere soluzioni alternative quali alluminio (scelto solo per il portapacchi integrato) o mix in resina per alcune aree della moto.
L’impianto frenante anteriore è Nissin con una coppia di dischi da 298 mm e pinze a due pistoncini; al posteriore, c’è un singolo da 240 mm servito da pinza mono pistoncino ed ABS a doppio canale. Spiccano poi i robusti cerchi a raggi con coperture da 2,50×19” e 4,25”x17”.
Un propulsore “vecchia scuola” ma validissimo
Ricorda e molto un noto propulsore giapponese questo bel bicilindrico da 471 cc. Questo KE500, ha schema “frontemarcia” con doppio albero a camme in testa DOHC ed otto valvole, quindi quattro per cilindro. Le sue quote vitali (prevale la corsa lunga) sono di 67×66,8 mm con ratio di compressione molto basso di 10,7:1.
Affidabilità: rapporto di compressione basso
Questo dato tecnico non deve stupire se rapportato ai RC di moto giapponesi o europee attuali. In questo caso il costruttore Loncin Motor, punta sull’affidabilità totale, quindi un relativo basso numero di giri (con molta trattabilità ai bassi e medi regimi), temperature operative sempre sotto controllo, nell’ottica di fare strada e viaggiare in relax.
Ed infatti, la velocità massima dichiarata è di 160 km/h ma con il plus di consumi realmente irrisori.
E allora passiamo alle “carte” di questo bicilindrico raffreddato a liquido: eroga 47 Cv a 8500 giri con coppia di 44,5 Nm a 7000 giri ed è dotato di iniezione elettronica che la porta nell’EURO5 grazie anche ad altri accorgimenti tecnici sullo scarico. Il cambio è con sei marce mentre la frizione ha dischi multipli in bagno d’olio e lubrificazione forzata.
COME VA: VOGE 500DSX, entry level di livello
In attesa del nuovo modello con diversa cubatura ed un cavallo in più e novità tecniche nelle infrastrutture, abbiamo intrapreso questo viaggio in sella alla 500DSX, sempre comoda e parca nei consumi. Lo dico subito, questa VOGE fa tornare quella voglia di guidare una “moto semplice” in tutta la propria essenza.
Ma attenzione, il termine “semplice” non è affatto negativo ma, piuttosto, decisamente proiettato verso un uso poliedrico della moto a 360°. Questo significa che nasce per un pubblico ampia e variegato per età, utilizzo ed esigenze legate alla possibilità di intraprendere un viaggio. O semplici spostamenti casa/lavoro.
Le abbiamo scelte bicilindriche, motore pronto ad andare ovunque
La nostra doppia scelta dunque, non è causale, visto che abbiamo scelto proprio due bicilindriche per il tour in Umbria. Questa configurazione offre infatti molte possibilità positive in termini di spostamento: città, extraurbano, autostrada o guidato che sia, sempre con un interessante gradiente di guidabilità.
Prima cosa da dire sulla 500DSX è che rimane una Touring Adventure, passatemi il termine, molto accattivante su molteplici aspetti tecnici e di utilizzo finale.
Sempre comodi e rilassati, triangolo azzeccato
La posizione di guida è comoda, accogliente e pensata per stare tante ore in sella: lo dimostrano la morfologia del serbatoio, l’ergonomia della sella bassa e dell’ideale quota del triangolo busto/pedane/bracci oltre alla valida presenza del cupolino regolabile.
L’aspetto aerodinamico, quindi, è decisamente curato così come la scelta del manubrio largo, utile nelle manovre da fermo a dispetto del peso finale della moto con pieno di carburante. Ed ancora, un piano sella comodo per due e pedane collocate alla giusta altezza e distanza.
Unico appunto, con le borse montate, le pedane del passeggero sono molto a filo ed il contatto delle borse (foto sotto) con la zona posteriore della scarpa, limita il movimento e sacrifica un filo la posizione del piede.
Una moto davvero poliedrica per tutti
Guidandola sul percorso di viaggio, abbiamo affrontato autostrada, extraurbano e sterrato leggero, tutte situazioni adatte a questa VOGE. Si distingue per poliedricità quindi, a patto di non chiedere troppo in offroad e questo per via delle inadatte coperture e per il peso “importante”.
Il propulsore bicilindrico da 47 Cv spinge piacevolmente fin da 1800 giri con un gradiente di coppia e tonicità molto lineare tra 2000 e 4500 giri, forse il range migliore per questo motore. La sua pastosità rende molto piacevole la guida sui tratti “guidati” grazie pure ad un cambio ben spaziato e dal comportamento molto fluido.
Buona la trazione fuori dalle curve anche se l’accelerazione non è impressionante ma, piuttosto, lenta e graduale. Quindi la linearità è il vero plus di questo motore, che tra 4500 e 6500 giri spinge verso l’alto ma sempre con tranquillità se parliamo di salire di giri. Manca si, un po’ di accelerazione se vogliamo dirla tutta.
Manca un filo di allungo
Sui rettilinei puoi “stendere” le marce con il limitatore che arriva poco sotto i 8500 giri, ma serve a ben poco, piuttosto meglio far lavorare la gradualità e la discreta coppia senza utilizzare troppo il motore ai regimi alti. Ed allora, questa unità manca di allungo ma, soprattutto, incisività ai medi regimi, quelli dove avremmo preferito una maggiore “schiena”.
Molto piacevole tra le mani, la 500DSX ama fare strada: sui percorsi affrontati dove c’era il guidato, mi è davvero piaciuta per sincerità del davanti in rapporto ad una ciclistica con geometrie azzeccate. L’avantreno è solido e stabile nella prima fase di ingresso curva e sincero al centro, con una discreta trazione e capacità di appoggio.
Ruota da 19″, svelta a curvare
La ruota anteriore da 19” la rende certamente più “svelta” a curvare oltre che in inserimento, mentre nelle “esse” si avverte il peso specie con il pieno di carburante; sente molto lo sbattimento/spostamento del liquido nel serbatoio e questo si traduce in una minore confidenza generale nell’equilibrio generale di guida.
Di fatto però, questo atteggiamento viene diluito dalla non eccessiva potenza del motore oltre che dalla sua erogazione lineare, cosa che non impegna troppo l’intera ciclistica, con il risultato di una guida sempre poco impegnativa ma divertente, grazie anche alla presa ampia del manubrio.
Accettabili i trasferimenti di carico, anche se il baricentro della moto, la rende molto sensibile alle frenate più incisive. Quest’ultima, non eccelle per modulabilità ed efficacia a dispetto della dimensione della coppia di dischi anteriori. Quindi il rallentamento è graduale ma mai “coraggioso” anche pinzando in modo più deciso. L’ABS escludibile è molto utile sui tratti offroad.
Sincera anche in leggero offroad
Ed a tale proposito, abbiamo percorso una trentina di km su sterrato ed anche qui emerge la natura poliedrica di questa moto. Peso e coperture a parte, si sta bene anche in piedi con un anteriore molto controllabile ed un posteriore che “segue” attraverso il comando del gas. Molto buona la risposta della forcelle e del mono posteriore, sempre allineati con le performance della 500DSX.
Nel dettaglio, la forcella affonda poco ed è abbastanza “controllata” dall’idraulica mentre il mono posteriore sorprende per efficacia anche in presenza di gibbosità prese in velocità.
In autostrada, ho scoperto l’ottima e generosa protezione aerodinamica della moto: il pilota fino a 1,70 cm è molto ben protetto sia dal cupolino che dalla semi-carena oltre che dagli svasi sul serbatoio carburante. Ed infine i consumi sono eccellenti, sempre tra i 4,5 ed i 4,8 litri per 100 km anche viaggiando ai 130 km/h in autostrada.
Occhio alla CF Moto 800MT – di Emanuele Chiaverini
Questa maxi-enduro (in realtà è più una Touring) si presenta con un corredo di tutto rispetto: fin da subito, regala l’impressione di essere concepita per macinare chilometri alla scoperta di nuove mete, senza tralasciare il divertimento quando la strada si riempie di curve.
Grintosa ma anche comoda, la CF Moto MT800 si comporta bene sia nei lunghi trasferimenti che nel guidato veloce e quindi si rivolge a chiunque sia alla ricerca di un mezzo completo, “naturale” sia per viaggiare che per una domenica fuori porta.
Un design molto accattivante
MT800 ha un design molto accattivante, ricercato nelle linee e con delle soluzioni estetiche che alleggeriscono il frontale, nonostante la presenza delle barre paracarena e dei faretti che si integrano perfettamente con il becco.
Il tutto grazie alla scelta di fornirli di serie (esulteranno i rider per questo) rendendoli parte integrante della moto. La conformazione del serbatoio fa sì che le gambe abbiano una buona protezione dal flusso del vento ma pure la parte alta del corpo è sempre ben protetta dal cupolino regolabile in altezza tramite doppio pomello, azionabile a moto ferma.
Sella e manopole riscaldate
Da soli o in coppia, la comodità la fa da padrona, la sella è molto confortevole e quella del pilota ha il plus di essere riscaldata (su 3 livelli, come le manopole), inoltre la triangolazione sella pedane manubrio non affatica braccia e schiena anche nelle lunghe percorrenze, aiutati in quel caso anche dal cruise control (anche lui di serie).
La zona alta imponente e filante
E della parte alta della moto, catturano l’attenzione il grande display TFT da 7” a colori, dotato di connettività bluetooth e l’ampio manubrio oltre ai paramani di serie; ci sono inoltre blocchetti comandi molto intuitivi, che consentono di navigare tra le varie impostazioni, scegliendo tra le due Riding Mode disponibili.
Sotto la strumentazione, proprio ai suoi lati, troviamo da una parte una presa 12V e dell’altra ben due prese USB che per chi viaggia diventano un ottima soluzione per ricaricare smartphone e navigatore.
Guardando meglio possiamo scorgere, sotto delle robuste ed alleggerite piastre forcelle, l’ammortizzatore di sterzo che garantisce una miglior stabilità e sicurezza. Un altro plus di serie della MT800 by CF Moto.
La strumentazione digitale TFT multifunzione a colori da 7″ offre connettività bluetooth, luminosità display su 5 livelli modalità guida rain/sport contachilometri, ODO/TRIP, tachimetro, velocità media, contagiri, indicatore marcia, indicatore temperatura liquido refrigerante, indicatore tensione batteria, consumo carburante istantaneo/medio l/km, orologio, temperatura motore; temperatura esterna, tensione istantanea batteria, TPMS,indicatore sensore pressione gomme.
Il segreto di una ciclistica azzeccata
Abbastanza importante il peso a secco, pari a 218 kg, che con i 19 litri di carburante, rende le manovre da fermo un filo meno agili. Ma nonostante questo, una volta in movimento, la moto risulta comunque molto agile e maneggevole.
La moto è lunga 2.234 mm e vanta un interasse di 1531 mm, mentre il piano sella si trova a 825 mm da terra e questo è un benefit per piloti di statura anche sotto al metro e settanta.
Una ciclistica sempre presente
La forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm con 160 mm di escursione, è regolabile nel precarico e nell’ idraulica in compressione sullo stelo destro ed estensione su quello sinistro.
Il mono posteriore invece, è posizionato su un lungo forcellone e può essere regolato nel precarico molla e nell’idraulica: entrambi si comportano molto bene sia su strada che fuori strada, trasmettendo in maniera sincera le asperità del terreno. La forcella regolabile offre sempre un buon feeling sul davanti, mentre il mono svolge bene il lavoro di filtraggio.
Telaio con motore quale elemento stressato
Il telaio della MT800 è realizzato in tubi di acciaio e sfrutta il motore come elemento stressato: questa scelta tecnica, quindi, fa in modo che il motore contribuisca attivamente alla rigidità dell’insieme, anche se ogni zona è “calcolata” per rigidità ed elasticità. Sul piano della rigidità strutturale i tecnici hanno davvero lavorato molto.
Il forcellone in leggero alluminio, con schema doppio braccio, supporta l’ammortizzatore, montato in posizione molto inclinata, è azionato senza ausilio di leveraggi o rinvii. Infine, il telaietto reggisella, è imbullonato ed ha schema con un traliccio di tubi in acciaio.
Impianto frenante vigoroso
L’impianto frenante è prodotto dall’azienda spagnola (di proprietà Brembo) J.Juan: all’anteriore spiccano due dischi da 320 mm abbinati a pinze radiali a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco da 260 mm con pinza flottante a due pistoncini.
L’utile sistema Cornering ABS di serie
Il sistema Cornering ABS utilizza una piattaforma inerziale, tramite un sensore che rileva l’angolo di inclinazione della moto attorno a tutti gli assi, in modo da rilevare quanto affondi l’anteriore (beccheggio) quanto sta sbandando (imbardata) e soprattutto quanto la moto stia piegando (rollio).
In questo modo la centralina ABS può stimare quale è la massima azione decelerante che ogni singolo pneumatico può sopportare prima di incorrere in fenomeni di bloccaggio. Chiudo citando i robusti e belli cerchi a raggi con coperture Maxxis Adventure MA1 110/80 R19 e 150/70 R17.
Motore divertente e parsimonioso
CFMOTO 800MT monta un moderno motore bicilindrico in linea di origine KTM da 799 cc con 67 kW (91,1 CV) di potenza a 9.000 giri e una coppia di 75 Nm a 7.500 giri.
I bassi consumi, uniti al capiente serbatoio da 19 litri garantiscono una buona autonomia.
Il motore poi, grazie alla potenza erogata e alla curva di coppia favorevole, offre delle ottime performance su un range d’utilizzo molto ampio e che prevede ogni tipo di situazione di guida.
La frizione, comandata dal classico cavo, è dotata di sistema antisaltellamento, il cambio è a sei marce elettronico bidirezionale viene offerto per questa versione Touring che abbiamo provato.
COME VA: CF Moto MT800, pronta al viaggio
La MT800 è l’altra moto di questa prova dedicata al tour in Umbria. Mi ha subito incuriosito sia per la scelta di avere tutte le dotazioni che solitamente troviamo come opzionali in altri casi, quanto per il motore brioso e vivace, oltre che molto pastoso.
Inoltre, rispetto alla dotazione di serie, la nostra MT800 era equipaggiata anche con tris di capienti valige in alluminio, elementi che mi hanno permesso di caricare tutto il necessario anche per realizzare foto e video del viaggio e di quando vedrete…
MT800 regala tanto comfort
Sin da subito la posizione in sella risulta naturale e comoda, sia per l’altezza da terra che permette di toccare con entrambe i piedi, offrendo così sicurezza nelle manovre da fermo anche con moto carica.
Ma pure per la triangolazione pedane sella manubrio che, come appurato anche nei lunghi trasferimenti, non affatica spalle e fondoschiena invogliandoti a macinare chilometri anche no-stop. E poi, con i 3°C fissi di temperatura esterna, sella e manopole riscaldate fanno davvero la differenza credetemi.
Protezione aerodinamica elevata
In autostrada la protezione aerodinamica è molto buona, le gambe sono protette ed il cupolino regolabile permette di deviare gran parte del flusso d’aria ben sopra il casco. Anche le spalle sono molto protette dal flusso d’aria a dispetto dei mio metro e ottanta. Per rendere il tutto più confortevole mi sono affidato al cruise control (limitato a 130km/h).
In questo frangente ho apprezzato l’erogazione del bicilindrico, fluido e corposa ma quasi rabbiosa e sensibile al gas quando c’è da affrontare un sorpasso. Questa unità sorprende per un sound unico, per la trattabilità ai bassi e medi regimi con una progressione che lo rende ricco di allungo.
Cambio elettronico da mettere più a punto
Usciti dall’autostrada, entrando nei tratti più “guidati” l’ausilio del cambio elettronico rende la guida molto plastica e divertente; il motore se tenuto sopra i 5000 giri senza togliere la mano dal gas, diventa aggressivo e “concreto” accompagnandoci anche con un bel sound emesso dal terminale di scarico, il che rende tutto più divertente e piacevole.
Viene quindi fuori il vero carattere di questa MT800, tanta grinta e schiena con ogni rapporto del cambio inserito, al punto che si può guidare fluidi anche con un rapporto alto tanta è la coppia e la trazione di questo motore. Azzeccatissima la scelta della rapportatura finale che consente ottima progressione e plus se parliamo di sviluppo finale del rapporto.
Sospensioni sempre all’altezza della mole
Ed in tema di sospensioni, forcella e mono copiano bene le imperfezioni dell’asfalto, ottimo e sincero il comportamento in ingresso curva e altrettanto buona la percorrenza che permette in uscita di avere un ottima trazione con gas “appoggiato”.
La forcella regolabile aiuta nella ricerca del miglior setting in virtù del percorso, anche se stavolta, purtroppo, l’asfalto umido e quindi coperture fredde, non mi hanno permesso di spingere per capire a fondo il reale potenziale delle sospensioni. L’idea finale, è quella di una forcella che digerisce molto bene anche i picchi in compressione ed ottimo smorzamento.
92,1 Cv di gusto, trazione ed incisività
In tutto questo però, è sempre complice la buona potenza del motore: i quasi 92 Cv sono molto ben distribuiti con un gradiente di spinta più omogenea a partire da 4500 giri per poi filare liscio fino alla soglia del limitatore, mostrando anche buone doti di allungo in autostrada.
Direi più che ottima la frenata, sempre pronta ed a volte anche fin troppo aggressiva se non dosiamo la forza sulle leve. Quindi primo tratto di leva incisivo e seconda parte di escursione leva decisa ed aggressiva. Ma sempre con un buon gradiente di modulabilità.
Nel nostro tour oltre ad autostrade e strade extraurbane abbiamo avuto moto di percorrere anche un tratto di fuori strada leggero dove, nonostante gli pneumatici stradali, la MT800 si è comportata molto bene, mostrando sempre sospensioni a punto su ogni terreno. Questo la rende certamente più completa ed appetibile.
Le pedane generose, lo sterzo largo ed il serbatoio sagomato, rendono infine la guida in piedi comoda e naturale, permettendoci di affrontare tranquillamente strade bianche poco battute in sicurezza, le sospensioni assorbono bene le asperità del terreno, unica nota avrei preferito poter disattivare l’ABS al posteriore.
(Foto e Video di Emanuele Chiaverini & Andrea Di Marcantonio)
- Ringraziamo il Castello di Titignano (Dr. Felice), la Tenuta di Salviano (Dr.ssa Spadolini) e l’enologo Paolo Trappolini –
